中泰高鐵還有戲嗎？

□ 文/黎敏

中泰高鐵還有戲嗎？

□ 文/黎敏

注：中泰鐵路合作涉及的曼谷—廊開線路，向北連接老撾萬象、直達昆明，向南則通向馬來西亞和新加坡，或將構成泛亞鐵路規劃的重要一環

從“大米換高鐵”計劃到泰國政府審議批準泰中合作備忘錄草案，中泰高鐵項目一路走來似乎已經八九不離十，但最終還是差了那么一兩分。2015年5月27日，泰國交通部長巴津與日本國土交通大臣太田昭宏在日本東京簽署泰日鐵路合作備忘錄，確認兩國開展政府間合作，意味著泰國首條高鐵項目最終花落日本。

當“泰國買家”已經拍下“日本賣家”的訂單并等著收貨時，“中國賣家”的高鐵是不是就沒戲了？答案當然是否定的。

與泰合作，哪家強？

實際上，泰國與中國、日本兩個“賣家”都不陌生，從目前中國、日本兩國分別與泰國合作的鐵路項目來看，兩個“賣家”其實各有打算。

據《曼谷郵報》、《民族報》等泰國媒體報道，由日本承建的泰國首條高鐵連接首都曼谷和旅游重鎮清邁，全長約660公里，時速約為250公里，工程總造價2730億泰銖(約合502億元人民幣)，擬于2016年初開工建設。

此外，泰國和日本還在另外兩條線路上進行合作或可行性研究。一條可稱為“東南線”，即由西向東貫通北碧—曼谷—沙繳，是把現存的單線鐵路增建成復線，并非高鐵。另一條可稱為“東北線”，也是東西走向，由達府經由孔敬到穆達漢，泰國和日本現階段對此線只是進行可行性研究。若這三條線路落成，將形成一個“串”字形，覆蓋泰國東西南北四方。

再看已有的中泰鐵路合作項目，均為復線鐵路建設，時速約為180公里，尚未涉及高鐵。共分為四條線路：曼谷—坎桂線，坎桂—呵叻線，坎桂—瑪塔卜線和呵叻—廊開線。四條線路總長867公里，形成一個“人”字形，貫穿泰國曼谷以北的國土。據泰國交通部長巴津介紹，前兩條線，計劃2015年10月開工，后兩條線將于2015年12月開工。

從中國和日本在泰承建鐵路方向來看，中國承建的屬于南北走向，而日本承建的屬于東西走向，兩條鐵路互不重合。中國《華夏時報》報道認為，這和中日兩國各自的訴求有關，中國意在打造縱向的泛亞鐵路，將亞非歐以鐵路串聯在一起，而日本意在打造橫向的外交鐵路，以保證國內的糧食、貿易安全。

無論是日本的謀略，還是中國的運籌，目前來看，兩國在與泰鐵路合作上其實不分伯仲，各自也不會停下邁向目標的步伐。雖然日本獲得泰國高鐵大單，或將贏得“相對優勢”，但并不影響中泰鐵路合作按原計劃進行。與泰合作到底哪家強，現在定論還為時過早。

泰國高鐵，中國還有沒有戲？

不可否認，日本拿下泰國首條高鐵，將為其在泰國獲得更多高鐵訂單占得先機，但這并不意味著中泰高鐵合作就再也沒戲了。實際上，如果純粹從經濟角度考慮，中國高鐵更有可能成為泰國的選擇。

第一，在高鐵技術上，中國軌道、隧道建造技術高，具備應對復雜情況的能力；第二，中國高鐵線路長，國內諸多高鐵正常運營，安全可靠；第三，中國鐵路速度多樣，可滿足不同國家的需求；第四，技術團隊過硬，集成能力強，能駕馭各類建設標準；第五，中國高鐵性價比高。據2014年7月，世界銀行駐中國代表處發表的一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本（以人民幣為單位）為：時速350公里的項目為1.29億元/公里，時速250公里的項目為0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。

此外，中泰兩國是鄰國，選擇中國高鐵，意味著泰國未來可以與中國龐大的高鐵網相連，對接中國巨大的市場。而泰國最終選擇了日本，原因是什么呢？

泰國專家強調，選擇日本新干線是泰國吸引外資發展經濟的現實需要，也是泰國與日本密切的政治經貿關系使然。中國《經濟參考報》指出，高鐵合作從來不是簡單的經濟合作，背后必定有政治因素的介入。“中泰一家親”不假，但日泰關系密切也是事實。在外商赴泰投資總額中，日企占據了60%。此外，這次高鐵合作，日方還將向泰方提供低息軟貸款，預計利率不會超過1.5%。金融信貸的保證，對于泰國這樣一個財力有限的國家而言，是保障高鐵夢照進現實的關鍵。

但無論泰國選擇新干線的原因是什么，泰國高鐵首單已是板上釘釘的事。“牢騷太勝防腸斷，風物長宜放眼量”，中國現在該看的是未來。中國規模龐大的投資、市場容量以及政治影響力，應該也必須是中國高鐵走出去的助力器。不出意外的話，泰國還會陸續公布其他高鐵的建設合同，中泰高鐵合作勢必非常有戲。而如何讓好戲連臺，中國高鐵還需保持好的心態，打好手中的牌。

風物長宜放眼量

目前，加上規劃中的鐵路，東盟國家的高鐵總里程將達到1萬公里。全球鐵路市場規模至2019年將擴大到年均約1.1萬億元人民幣。面對這么大的市場“蛋糕”，躍躍欲試的不止是中國和日本。

例如，在泰國就有包括中國、日本、德國在內的不少鐵路技術發達的國家表露了與泰合作的意向。“對此，泰國采取了一貫的平衡外交策略，試圖左右逢源。”泰國正大管理學院中國東盟研究中心主任湯之敏說，“泰方認為國內鐵路建設需求很大，并不希望只鎖定一個合作國，而是希望開放市場，在不同的路線上，同時吸引包括中國、日本在內的外部投資。”

競爭雖然激烈，但在一個開放的市場中，中國若能放平心態、放寬眼界，學習日本等國的成功經驗，利用好現有的優勢條件，未來泰國就沒有理由不選擇中國高鐵，而中國高鐵的舞臺也將不僅僅局限于泰國。

他山之石可以攻玉。中國高鐵雖在性價比上占有優勢，但此次日本獲得泰國高鐵首單，仍然有其值得學習的成功經驗。比如日本對泰國國內鐵路的地理位置、整體布局早有深入調研，選擇的三條線路，整體性強，前期功課做得很到位。不僅如此，長久以來，日本與泰國等東盟國家合作時一直向對方提供利率低于2%的軟貸款。通過低息日元貸款，日本在基建、農業、水利等方面給予泰國大規模援助，使得日本品牌和日元低息貸款在泰國受到廣泛認同。

有鑒于此，中國除了可以增強調研的前瞻性與規劃性，穩扎穩打地向泰加大投資，更重要的是利用好亞投行、絲路基金等融資渠道，以低貸款率加快推動泰方決策；在“一帶一路”戰略背景下推動泛亞鐵路的建設，使中泰在區域內的聯系更為緊密，讓中泰合作成為泰國順理成章的選擇。

實現亞歐互聯互通是“一帶一路”的關鍵環節，泛亞鐵路可以說是實現區域互聯互通的具體載體。隨著絲路基金和亞投行的設立，泛亞鐵路有了更多的“錢”進動力，從圖紙到落地將不再只是愿景。而泰國無疑是泛亞鐵路的受益者。

泰國開泰研究中心中文部主任黃斌認為，泛亞鐵路的建設“將更便利于泰國大米、橡膠、木薯、水果等各種農產品以及工業產品進入中國市場及國際市場，并極大提振沿線地區的經貿投資和旅游。”而泰國潛在的中心地理優勢也將變為現實。

巨大的發展機遇面前，泰國加強與中國的合作，積極融入區域一體化建設的可能性更高。因此，中國若將眼界放寬到亞歐互聯互通的這一大盤棋上，再加以不斷學習，做好自身的“強身健體”，那么，無論是中泰高鐵還是中馬、中新高鐵，未來都必然有非常精彩的好戲可看。