波音737 NG飛機(jī)客艙行李架損傷的修理探討

趙偉巖,殷允信,王德超（山東太古飛機(jī)工程有限公司,濟(jì)南　250107）

波音737 NG飛機(jī)客艙行李架損傷的修理探討

趙偉巖,殷允信,王德超
（山東太古飛機(jī)工程有限公司,濟(jì)南250107）

摘要:本文對波音737 NG飛機(jī)客艙行李架的修理方法和適航要求進(jìn)行了探討，以期提醒維修人員盡早發(fā)現(xiàn)行李架的損傷并盡早修理，從而減少飛機(jī)的停場時間和維修費(fèi)用。

關(guān)鍵詞:飛機(jī)；行李架；修理；阻燃

0　引言

波音737NG飛機(jī)的行李架使用酚醛樹脂玻璃纖維面板和Nomex紙蜂窩制作的蜂窩復(fù)合材料面板制作而成，表面為了美觀鋪敷一層白色的泰德拉（Tedlar）薄膜。在實際使用過程中，國內(nèi)航線上一架飛機(jī)一般每天飛4-5個航班，旅客的旅行箱進(jìn)進(jìn)出出行李架，有些旅行箱過重以及箱體存在尖角，加上起飛、降落以及飛行過程中顛簸導(dǎo)致的旅行箱移位，很容易導(dǎo)致行李架內(nèi)表面的破損。這些損傷包括磨損、凹坑、劃痕、穿孔等。在日常的維護(hù)檢查過程中，由于此類損傷一般在行李架內(nèi)部，如果不仔細(xì)檢查很難發(fā)現(xiàn)。而且損傷發(fā)生后，如果不及時進(jìn)行維護(hù)和修理，損傷可能越來越大，最終導(dǎo)致不可修理。

1　行李架的修理方法

最近國內(nèi)某航空公司的Boeing737-700飛機(jī)退租時，發(fā)現(xiàn)客艙行李架內(nèi)表面有凹坑和穿孔等損傷，其中右側(cè)第10節(jié)行李架內(nèi)側(cè)上表面的穿孔最為嚴(yán)重，一共發(fā)現(xiàn)四處表面穿孔損傷，進(jìn)一步檢查沒有發(fā)現(xiàn)內(nèi)部蜂窩損傷。最大的穿孔損傷長4.0英寸寬0.5英寸，穿孔損傷之間最小距離為4.5英寸，如圖1、2所示。損傷是由于旅客旅行箱的邊角與行李架表面碰撞摩擦所致。另外其他多個行李架內(nèi)表面發(fā)現(xiàn)存在類似的穿孔或者凹孔損傷。由于損傷較多，并且Boeing737-700飛機(jī)的維護(hù)手冊（AMM）中沒有給出明確的修理方法，我們制定修理方案后向波音支援中心發(fā)送損傷報告，詳細(xì)描述了損傷數(shù)據(jù)，并要求波音批準(zhǔn)我們按照AMM維護(hù)手冊25-00-00-300-801章[1]給出的蜂窩板損傷通用修理方案進(jìn)行修理，這個通用修理方案沒有給出損傷尺寸限制，飛機(jī)大修廠一般也按照這個方案修理一些較小的行李架損傷。

波音對我們報告的行李架表面損傷進(jìn)行評估后認(rèn)為，右側(cè)第10節(jié)行李架穿孔損傷的面積超出了《波音商用飛機(jī)內(nèi)部修理手冊》[2]的最大尺寸修理限制，無法保證行李架的強(qiáng)度要求，建議更換或者返廠修理，存在類似情況的其他行李架共有10節(jié)之多。即使返廠修理，由于修理面積過大，修理后也需要重新評估行李架的阻燃性能以表明符合聯(lián)邦航空規(guī)章FAR25部[3]的規(guī)定。根據(jù)FAR25.853條款和附錄F第I部分(a)(1)(i)節(jié)的要求，用于行李架制造的材料和部件，在進(jìn)行垂直燃燒60秒試驗時，必須是自熄的。并且平均燒焦長度不得超過152毫米(6英寸)，移去火源后的平均焰燃時間不得超過15秒。試樣滴落物在跌落后繼續(xù)焰燃的時間，平均不得超過3秒。然而，如果更換損傷超標(biāo)的10多節(jié)行李架，新行李架沒有現(xiàn)貨，需要波音加急制作，客戶花費(fèi)不菲；如果返廠修理，往來可能需要幾個月的時間，客戶等不起，飛機(jī)超出租賃期限，客戶將面臨巨額的罰金。最終客戶從其他停場飛機(jī)上調(diào)來幾節(jié)完好的行李架更換了本架飛機(jī)上損傷超標(biāo)的行李架。

對于行李架內(nèi)部較小的穿孔和凹坑損傷，可以按照《波音商用飛機(jī)內(nèi)部修理手冊》進(jìn)行修理，本手冊為波音內(nèi)部文件，需要客戶購買后方可使用。其修理限制為凹坑深度不得超過0.005英寸，穿孔損傷面積不得超過0.5平方英寸，修理面積不得超過9平方英寸，限制非常嚴(yán)格，此類修理定義為小修理。小修理可以使用符合波音材料標(biāo)準(zhǔn)BMS5-28的填充膠填平損傷，然后恢復(fù)表面的泰德拉（Tedlar）薄膜，不需要報波音批準(zhǔn)。

超出小修理尺寸限制的損傷定義為重要修理，需要報波音材料審查委員會（MRB）才能獲得批準(zhǔn)的修理方案。重要修理又分為兩類：損傷面積小于100平方英寸和大于100平方英寸，小于100平方英寸可以使用鑲補(bǔ)的方法進(jìn)行修理，具體步驟如下（圖3）：

（1）打磨去除損傷的蒙皮，如果蜂窩損傷，則至少去除損傷蜂窩周圍0.5英寸的蒙皮，然后斜坡打磨蒙皮，保證每一修理層之間有0.5-1.0英寸的搭接量。

（2）清潔打磨區(qū)域后使用BMS5-28填充膠填平損傷的蜂窩。

（3）參考圖3，裁切與原蒙皮相同層數(shù)的BMS9-3玻璃纖維鋪層，注意保證每層之間0.5-1.0英寸的搭接量。

（4）在修理區(qū)域涂一層BMS8-201TypeIV環(huán)氧膠，先放置最小尺寸的鋪層，再涂一層環(huán)氧膠，順序鋪放下一鋪層，最大的鋪層最后放置。

（5）對修理區(qū)域抽真空，室溫固化6小時后打磨平整。

（6）恢復(fù)表面原有的泰德拉（Tedlar）薄膜。

損傷面積大于100平方英寸的重要修理波音一般不允許飛機(jī)維修廠修理，需要返回原廠進(jìn)行修理，廠家首先分解行李架，然后對損傷的面板進(jìn)行整體修理，并且每個面板修理時都需要制作相應(yīng)的試樣進(jìn)行阻燃性試驗，會花費(fèi)較長的時間和較多的費(fèi)用支出，導(dǎo)致航空公司重大損失。為避免此類問題，可行的方法就是在日常維護(hù)中加強(qiáng)檢查，發(fā)現(xiàn)任何損傷立即進(jìn)行修理，盡量避免任何超出手冊修理尺寸限制的損傷發(fā)生。

2　行李架的整新

退租飛機(jī)時，行李架由于使用時間較長，內(nèi)部一般比較臟舊，表面的白色泰德拉（Tedlar）薄膜磨損，基于美觀的要求，客戶和租機(jī)公司都希望能夠?qū)φ麄€行李架內(nèi)部整新，按照飛機(jī)維護(hù)手冊AMM25-00-00-370-801中給出的客艙內(nèi)部補(bǔ)漆工藝噴涂符合波音標(biāo)準(zhǔn)BMS10-83的水基客艙漆。然而波音基于客艙安全的考慮，沒有批準(zhǔn)我們提出的方案。波音認(rèn)為維護(hù)手冊中給出的方法是局部修補(bǔ)涂層的程序，不能用于行李架內(nèi)部整體噴漆。BMS10-83客艙漆可以用于原噴漆部件的漆層修復(fù)，波音進(jìn)行的試驗表明如果原部件表面噴涂了BMS10-83客艙漆，在維修時使用BMS10-83客艙漆重新噴涂后不會影響部件的60秒垂直燃燒阻燃性能（FAR25.853），滿足聯(lián)邦航空法規(guī)的要求。但是如果客艙部件原表面為白色泰德拉（Tedlar）薄膜，薄膜磨損后雖然可以用BMS10-83客艙漆進(jìn)行修補(bǔ)，但是最大修補(bǔ)面積不能超出100平方英寸。盡管BMS10-83客艙漆滿足FAR25.853的60秒垂直燃燒阻燃要求，然而噴涂在白色泰德拉（Tedlar）薄膜上超過100平方英寸后是否滿足FAR25.853的要求，波音沒有足夠的相關(guān)試驗數(shù)據(jù)，無法確定噴涂后的部件是否仍然滿足FAR25.853的阻燃要求。如果客戶確實要求使用BMS10-83客艙漆噴涂整個行李架內(nèi)部區(qū)域，則客戶必須制作相同的試樣并送波音進(jìn)行阻燃性測試以表明噴涂后的行李架仍然符合相關(guān)的適航法規(guī)要求，這必然會浪費(fèi)大量的時間和費(fèi)用。因此，合理的修理方法應(yīng)該是盡量早發(fā)現(xiàn)損傷并控制修理面積在100平方英寸以內(nèi)。

3　結(jié)論

總之，對于客艙內(nèi)部行李架的修理，由于涉及到客艙安全，一般都有比較嚴(yán)格的限制，必須慎之又慎。在飛機(jī)維護(hù)過程中，如果使用超出維護(hù)手冊的修理方法，必須確保該修理方法不會對飛機(jī)部件的原有構(gòu)型和安全性產(chǎn)生影響，否則必須獲得原始廠家和適航當(dāng)局的批準(zhǔn)。在日常的檢查過程中，一定要仔細(xì)檢查，對于客艙行李架的損傷要早發(fā)現(xiàn)，早修理，盡量把修理控制在小修理范圍內(nèi)，避免損傷積累為重要修理而造成更大的損失。

參考文獻(xiàn)：

［1］Boeing 737-700/800/900 Aircraft Maintenance Manual(D633A101-SHG), Rev 57, 15 Jun 2015.

［2］Repair of interior for commercial aircraft(D6-55553), Rev A, 24 Oct 2006.

［3］14 CFR Part 25—Airworthiness Standard: Transport Category Airplanes, Amendment 25-116, 26 Nov 2004.