基于SWOT方法建立的渡口渡船風(fēng)險(xiǎn)評估模型

肖春生+陳漢林

摘 要：渡運(yùn)安全是民生大事，建立渡口渡船風(fēng)險(xiǎn)評估模型，有助于海事監(jiān)管等部門對渡口渡船的風(fēng)險(xiǎn)狀況作出更直觀更準(zhǔn)確的判斷。本文采用SWOT（優(yōu)勢因素、劣勢因素、機(jī)會(huì)因素和威脅因素），融合層次分析法（AHP）中判斷矩陣構(gòu)造和一致性檢驗(yàn)的方法，建立了新的渡口渡船風(fēng)險(xiǎn)評估模型，并以西江干線某渡口為例，對模型進(jìn)行了計(jì)算和驗(yàn)證，模型將給我國渡口渡船的風(fēng)險(xiǎn)評估和安全管理提供更多的技術(shù)參考。

關(guān)鍵詞：渡口渡船 SWOT AHP 風(fēng)險(xiǎn)評估

渡運(yùn)安全是公共交通安全的重要組成部分，極易引發(fā)群死群傷等重特大水上交通事故。所以，加強(qiáng)渡口渡船風(fēng)險(xiǎn)評估與管理，強(qiáng)化渡運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略分析，對維護(hù)渡運(yùn)安全和促進(jìn)地方社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要意義。

最新研究表明，新公共管理理論是渡口渡船安全管理的基本范式，而人—機(jī)—環(huán)境系統(tǒng)工程理論是渡口渡船安全管理的方法論基礎(chǔ)。層次分析法（AHP）就是基于該方法論基礎(chǔ)而發(fā)展起來、應(yīng)用相對成熟、使用比較廣泛的研究方法之一，《基于AHP的長江干線客渡船風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型》一文中作者就是應(yīng)用該方法建立了相關(guān)模型，該模型可以對客渡船風(fēng)險(xiǎn)源指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行排序，針對權(quán)重較大的指標(biāo)加以重點(diǎn)預(yù)防和管理，但是該模型也存在以下兩點(diǎn)不足：一是只計(jì)算出各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源指標(biāo)所占權(quán)重，未引入評判矩陣，各指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)水平不夠明確；二是無法給出客渡船風(fēng)險(xiǎn)等級的總結(jié)性結(jié)論，不利于模型的推廣和使用。因此，本文采用SWOT與AHP相結(jié)合的方法建立了新的評估模型。

1.SWOT方法介紹

美國舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授韋里克于20世紀(jì)80年代初提出SWOT分析法，它是戰(zhàn)略管理中風(fēng)險(xiǎn)評估的常用方法之一。SWOT分別代表內(nèi)部優(yōu)勢因素（Strengths）和劣勢因素（Weaknesses）、外部機(jī)會(huì)因素（Opportunities）和威脅因素（Threats）。其指導(dǎo)思想是在全面把握內(nèi)部環(huán)境優(yōu)、劣勢和外部環(huán)境機(jī)會(huì)、威脅的基礎(chǔ)上，把各種因素加以匹配和分析，從而得到一系列結(jié)論，該方法有助于發(fā)揮優(yōu)勢，克服不足，利用機(jī)會(huì)，化解威脅，有助于人們對所處情景進(jìn)行全面、系統(tǒng)、準(zhǔn)確的研究。

2.模型建立

2.1SWOT因素分類

結(jié)合專家咨詢和文獻(xiàn)查閱，通過羅列和篩選出該渡口風(fēng)險(xiǎn)因素，將其優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會(huì)和威脅因素分類、評分（每項(xiàng)評分滿分10分，劣勢、威脅因素為負(fù)值）如下：

2.1.1優(yōu)勢因素S

1）渡口（Ks）

Ks1：屬公路渡口，經(jīng)營狀況良好，安全責(zé)任主體明確，綜合考慮后，評分7分；

Ks2：渡口候渡、靠離泊設(shè)施相對齊全，該渡口是安全文明示范建設(shè)渡口，能爭取到一定的渡口升級改造資金4分；

Ks3：船岸應(yīng)急通訊設(shè)備齊全，渡口上下游裝有防碰撞VHF語音自動(dòng)提示預(yù)警系統(tǒng)6分；

Ks4：渡口管理人員充足，配備專門人員對上下乘客秩序進(jìn)行管理4分。

2）渡船（Cs）

Cs1：渡船動(dòng)力操縱設(shè)備狀況良好5分；

Cs2：渡船配備VHF、AIS導(dǎo)助航設(shè)備，對航行安全有一定保障6分；

Cs3：消防、救生設(shè)備及管理到位，能夠在一定程度上防范事故發(fā)生6分。

3）渡工（Gs）

Gs1：從業(yè)時(shí)間長，渡工工作經(jīng)驗(yàn)豐富7分；

Gs2：管理相對規(guī)范，渡工有充足的休息時(shí)間，可避免酒后駕駛、疲勞駕駛6分。

4）通航環(huán)境（Hs）

Hs1：航道順直，附近無碼頭、水工作業(yè)和橋區(qū)影響，瞭望無盲區(qū)8分；

Hs2：水深條件好，通航密度一般，附近無礙航物5分。

5）管理（Ls）

Ls1：建立市（區(qū)）、鎮(zhèn)、村（渡口所）渡口渡船安全管理責(zé)任制，指定安全管理部門、人員和職責(zé)，簽訂“三級”渡運(yùn)安全管理責(zé)任書7分；

Ls2：建立健全安全管理制度3分；

Ls3：落實(shí)安全管理措施，包括各類應(yīng)急預(yù)案及演習(xí)7分。

2.1.2劣勢因素W

1）渡口（Kw）

Kw1：人車分流設(shè)施不完善，渡口CCTV視頻監(jiān)控有盲區(qū)，綜合得分-3分；

Kw2：防護(hù)欄、地磅等碼頭安全設(shè)施不完善-5分。

2）渡船（Cw）

Cw1：超高裝載影響渡工正規(guī)瞭望，未實(shí)行車客分離-6分；

Cw2：積載不當(dāng)影響船體結(jié)構(gòu)和穩(wěn)性-5分；

Cw3：渡船升級改造、定期維護(hù)保養(yǎng)及資金落實(shí)不到位-7分。

3）渡工（Gw）

Gw1：理論知識不豐富，船員履職能力有待提高-7分；

Gw2：月均收入低，政府補(bǔ)貼政策不完善，工作積極性受到影響-5分；

Gw3：安全培訓(xùn)沒有得到有效落實(shí)，船員安全意識有待增強(qiáng)-3分。

4）通航環(huán)境（Hw）

Hw1：被動(dòng)獲取水文氣象信息-7分；

Hw2：航次多，渡運(yùn)量較大，增加了管理難度-5分。

5）管理（Lw）

Lw1：未納入地方政府安全生產(chǎn)年度考核-4分；

Lw2：每航次乘客及車輛數(shù)量記錄不準(zhǔn)確-7分；

Lw3：危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸、超重、超限車輛管理制度不完善-4分；

Lw4：未建立惡劣危險(xiǎn)天氣停渡標(biāo)準(zhǔn)及公告制度-7分。

2.1.3機(jī)會(huì)因素O

O1：近年來國家非常重視渡運(yùn)安全，2014年出臺了《內(nèi)河渡口渡船安全管理規(guī)定》，對渡運(yùn)安全管理提出了新的要求，新形勢下渡口渡船基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)進(jìn)一步得到改善，管理規(guī)范化水平進(jìn)一步提高，渡工培訓(xùn)和工資補(bǔ)貼等劣勢因素會(huì)有所改善6分；endprint

O2：該渡口是交通、海事和地方政府三方共建的黨建品牌工程，后期在安全管理、技術(shù)裝備和資金投入方面都有一定優(yōu)勢8分；

O3：近幾年本地陸路交通發(fā)展較快，隨著島內(nèi)各個(gè)旅游項(xiàng)目的開發(fā)，該渡口將成為連接鄰近市縣強(qiáng)有力的紐帶，渡口影響和經(jīng)營效率有望進(jìn)一步提升4分。

2.1.4威脅因素T

T1：渡運(yùn)常常受到惡劣天氣影響，該渡口未建立惡劣危險(xiǎn)天氣停渡標(biāo)準(zhǔn)，如低能見度、雷雨大風(fēng)等都會(huì)增加渡運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，容易引發(fā)重特大水上事故-5；

T2：該航道為西江主干線，渡船與主航道行駛的船舶有碰撞危險(xiǎn)，盡管防碰撞VHF語音自動(dòng)提示預(yù)警系統(tǒng)降低了碰撞危險(xiǎn)，碰撞的危險(xiǎn)性仍然存在-7；

T3：因?yàn)檫^渡的車輛未稱重，容易發(fā)生超限裝載及積載不當(dāng)，影響船舶結(jié)構(gòu)及穩(wěn)性，而大型重載車輛在渡船上發(fā)生位移等都有可能導(dǎo)致事故-6。

2.2判斷矩陣構(gòu)造與一致性檢驗(yàn)

首先構(gòu)建優(yōu)勢和劣勢類別的判斷矩陣，并對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，構(gòu)建判斷矩陣和一致性檢驗(yàn)的方法參考AHP相關(guān)理論。

經(jīng)計(jì)算，CI=0.07536，CR=CI/ RI=0.07536/1.12=0.0673<0.1，該矩陣通過一致性檢驗(yàn)，可以認(rèn)為該矩陣具有滿意的一致性。

再以優(yōu)勢因素為例分析當(dāng)中各個(gè)具體因素的權(quán)重，首先構(gòu)造渡口因素判斷矩陣。

經(jīng)計(jì)算，CI=0.0152，CR=CI/ RI=0.0152/0.94=0.0162<0.1，該矩陣通過一致性檢驗(yàn)，可以認(rèn)為該矩陣具有滿意的一致性。

通過同樣的方法，構(gòu)造出優(yōu)勢因素中渡船、渡工、環(huán)境和管理因素的判斷矩陣，進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，并求得各CI值。

接下來，進(jìn)行優(yōu)勢因素部分的整體一致性檢驗(yàn)：

CI=0.0883×0.0152+0.2443×0.00 915+0.3415×0.000025+0.1808×0.0267=0.008413；

RI=0.0883×0.94+0.2443×0.58+ 0.1808×0.58=0.32956；

所以CR=CI/RI=0.008413/0.32956=0.02553<0.1，故可以認(rèn)為判斷矩陣具有滿意一致性。

將第二層次，即各個(gè)具體因素相對于最高層因素的權(quán)重列表如表5所示。

按照同樣的方法和步驟，并通過一致性檢驗(yàn)，可得到劣勢、機(jī)會(huì)、威脅評價(jià)矩陣。

2.3SWOT四維坐標(biāo)圖

計(jì)算優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會(huì)和威脅因素的加權(quán)代數(shù)和，它們分別是6.2536、-5.882、6.7762、-6.3762，通過畫圖的方式，構(gòu)造戰(zhàn)略四邊形，可以把數(shù)據(jù)形象地表示出來，如圖1。

3.分析與結(jié)論3.1SW因素分析

SW是內(nèi)部因素，從圖1可以看出，優(yōu)勢>劣勢，但是優(yōu)勢和劣勢的差距并不大，內(nèi)部優(yōu)勢并不明顯，而劣勢因素仍較為顯著，渡口運(yùn)營人應(yīng)該加強(qiáng)內(nèi)部管理，克服劣勢因素所造成的不利影響。簡言之，一方面要繼續(xù)加強(qiáng)和保持好優(yōu)勢因素，另一方面，渡口運(yùn)營人要采取措施，重點(diǎn)整改劣勢因素中數(shù)值（權(quán)重×得分）排在前四的（Gw1>Hw1>Cw3>Cw1）幾項(xiàng)不足。

3.2OT因素分析

OT屬于外部因素，機(jī)會(huì)>威脅，外部發(fā)展機(jī)遇較多，但是外部威脅因素也很明顯，威脅>優(yōu)勢，應(yīng)引起管理者的高度重視，威脅主要表現(xiàn)在安全管理制度不完善，事故預(yù)防能力不高。機(jī)會(huì)和威脅因素仍沒有拉開差距，機(jī)會(huì)因素有待增強(qiáng)，而威脅因素中數(shù)值較大的T2和T3要及時(shí)采取措施加以消除。

3.3SWOT綜合分析

優(yōu)勢>劣勢且機(jī)遇>威脅，所以該渡口風(fēng)險(xiǎn)水平在可接受范圍內(nèi)。

SWOT方法更著眼于未來，結(jié)合圖1，從戰(zhàn)略角度看，該渡口的發(fā)展戰(zhàn)略定位為增長型戰(zhàn)略，但P點(diǎn)靠近原點(diǎn)，增長潛力嚴(yán)重不足，隨著各種因素的動(dòng)態(tài)變化，戰(zhàn)略局勢隨時(shí)可能逆轉(zhuǎn)。因此，應(yīng)該采取措施，減弱劣勢和威脅因素對渡口安全、可持續(xù)發(fā)展的影響，拉開優(yōu)勢與劣勢、以及機(jī)會(huì)與威脅因素之間的差距，重點(diǎn)解決好劣勢因素中Gw1、Hw1、Cw3、Cw1、Lw2、Lw4和威脅因素中的T2、T3，進(jìn)一步降低渡運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)水平，穩(wěn)固該渡口增長型戰(zhàn)略定位。

本模型的建立有效解決了《基于AHP的長江干線客渡船風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型》中存在的問題，可作為渡口渡船風(fēng)險(xiǎn)評估的常用方法之一，具有較高的應(yīng)用和推廣價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

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