船舶機艙管系布置檢驗要點

鐘建柏

摘 要：近年來，于機艙布置和管系布置不當引發的火災、爆炸以及沉船事故時有發生，本文對這些案例進行了初步的分析探討，提出在船舶檢驗過程中應注意的要點，以期與驗船人員共同商榷學習。

關鍵詞：船舶 機艙管系 輪機檢驗

在船舶輪機檢驗工作中，檢驗的重點就是防火與人身安全防護、水密與抗沉、通道、出入口等方面的要求，驗船師應全面而有重點的掌握這些要求，并及時向船東提出相關建議可以很好的預防船舶機艙事故的發生。

事故案例分析

案例一：2003年，某自卸砂船在井岡山華能電廠附近的贛江江面作業過程中突然起火，機艙和艉樓全部燒毀，直接經濟損失十余萬元，人員也有輕傷。后經調查，失火主要原因是：

主機排氣管布置不當，排氣管自主機引出后向下穿過機艙花鋼板，在花鋼板下面390mm高度延伸向船尾導出；

主機排氣管安裝質量太差：左、右主機排氣管在花鋼板下各有一對法蘭接頭，法蘭之間夾有15-30mm的短管，短管靠法蘭連接螺栓夾緊，左右排氣管此法蘭連接螺栓有2根脫落，1根松動，且法蘭錯位，短管有1.5mm寬的縫隙，法蘭接頭處又未包扎絕熱材料，以致主機排出的高溫廢氣可以從該縫隙處噴出；

燃油艙柜布置不當，燃油艙最高油位高于日用燃油柜最高油位，燃油艙高油位時向日用油柜補充燃油，只需打開閥門靠靜壓頭自流注入，且日用油柜的溢流管通至艙底，日用油柜的玻璃液位計的閥為非自閉式；

船員操作疏忽，失火前日用油柜注油時，有兩次經溢流管溢至艙底，使艙底水含油量超標，且含油的艙底水液面升高至花鋼板下的排氣管處，從排氣管噴出的高溫廢氣引燃液面上的燃油，釀成火災。

該船是砂船主自己非法打造的船舶，未經船檢機構檢驗就擅自下水非法作業，技術規范都不符合，必然存在重大安全隱患。

案例二：2008年，某輪在長江湖口段航行途中機艙失火，導致主機啟動馬達燒毀，增壓器葉片受損，輔鍋爐燃油控制系統（含控制箱）燒毀，主機附近的主電纜和照明電纜全部燒毀，機艙防火結構部分受損等后果，造成巨大的經濟損失。后經事故分析，失火主要原因是機艙管系布置和安裝不當引起的。按照現行船檢法規要求，該船機艙布置存在以下問題：

兩個日用燃油柜位于主機上方，油柜下又無甲板與主機分隔，雖然油柜下設有集油盤，油柜與排氣管的間距太近，少于720mm，當油柜溢油或漏油時，燃油滴濺到排氣管高溫表面引起燃燒；

日用燃油柜注油管與溢流管的直徑相同，且溢流管上裝有截止閥（該閥失火時雖然處于開啟狀態，但不應裝設此閥），日用燃油柜進油管直徑太小（駁油泵出口直徑為70mm，油泵至各油柜的注油管內徑只有32mm），注油時管內流速過快。因進油管截面積太小，不能有效疏泄，容易向外溢油；

日用油柜溢流管接到燃油駁運泵的吸口處，而未接至低位的儲油或污油艙柜的頂部空間，以致溢流阻力增大；燃油駁運泵排量過大（排量為180m3/h），當駁油泵向單個油柜注油時，由空柜到灌滿的注油時間，主機日用油柜只需6.4min，注油速度過快，很難控制油量，容易溢油；

機艙風機和燃油駁運泵的應急切斷按鈕是置于艙內臨近艙門處，而不是在艙外，以致大火封門后，人員無法接近該按鈕來關停風機和油泵；

日用燃油柜的液位計采用塑料管，失火中燒毀，且液位計的自閉閥為非自閉式的，燃油柜中的燃油由此流出，助長了火勢。

以上機艙及管路系統布置方面的缺陷是這次事故的主要原因，加上船員駁油操作疏忽，燃油從油柜未封閉的孔和空氣管口溢出，落于排氣管未包扎處，遇高溫而起火。如果驗船師在檢驗過程中能夠按照建造規范、檢驗法規、規程的要求檢驗并發現存在的問題，向船東提出整改意見，就可以預防此次事故的發生。

案例三：2005年，吉安船廠一艘1600噸級貨船下水后停在船廠碼頭進行上建裝修，由于該船艙底水閥為非止回的截止閥，艙底水管吸口亦未裝設止回閥，船廠在做艙底水泵性能試驗后，總用泵（兼作艙底泵）吸口閥箱上的通機艙艙底水的閥門和通江水管的閥門以及海底閥均未關閉，以致江水經海底閥→總用泵的江水吸入閥→機艙艙底水閥→機艙艙底水吸口而倒灌入機艙。導致機艙大量進水，水面漫至花鐵板以上，主輔機被淹，造成大量設備損壞，險些釀成沉船事故。此次事故雖然是人為因素造成，但是按照規范要求艙底水閥應為截止止回閥，而該船使用非止回的截止閥是此次事故的主要原因。

案例四：2007年，某輪在江西船廠碼頭發生機艙淹水事故。機艙受淹時最高水位至輔機平臺以上約1米，機艙輔機平臺及其以下的全部機電設備全被江水淹沒，被淹時間查過24小時，船舶失去自救能力，后由其他船舶施救排出機艙積水。后經事故調查發現，造成這次事故的直接原因是：機艙應急艙底水吸水閥殼破裂；發現機艙進水時值班船員沒有及時關閉海底閥。

該船機艙應急艙底水吸水閥位于機艙高、低位海底閥附近，通過出口端法蘭連接于主海水管。吸入的艙底水通過濾器、主海水泵、冷卻器排出舷外。后經查明，在該閥殼體輸出端法蘭處有一長約600mm，最寬處約100mm的破裂口，當時船舶的低位海底閥處于開啟狀態，舷外江水通過低位海底閥、海水管、應急艙底水吸水閥的上述破口而倒灌入機艙。

機艙管系布置的檢驗要點

以上幾起案例事故的主要原因多為機艙管系布置和安裝不當，不符合規范要求引起的。由此可見，在船舶檢驗過程中，機艙管系布置和安裝檢驗是很重要的。驗船師在審圖和現場檢驗中，應注意檢查新船管系的設計和施工是否符合規范要求，下面談一下船舶機艙管系布置的檢驗要點。

艙底水管系：①應注意檢查機艙吸口的數量及通徑。②應急吸口管上的截止閥的操縱手輪應高于花鋼板面460mm。③艙底水吸入管上應設截止止回閥。④設2臺艙底泵時，艙底泵與艙底水管路的連接，應確保當一臺艙底泵在拆開檢修或兼作其它用途時，至少有一臺艙底泵能正常工作。⑤艙底泵應為自吸式或自帶自吸裝置。⑥油船危險區域內的艙室的艙底管只能布置在危險區域內，且不能與危險區域外的艙室（如機艙）的艙底水管相通。⑦在效用試驗時，設有艙底水管的艙均應作效用試驗，應特別注意檢查對機艙及無艙口蓋的貨艙的艙底水的抽吸是否正常。endprint

通風管系：①檢查機艙、貨油泵艙及二氧化碳間、油漆間、電池間等貯存易燃易爆和可能產生毒氣的艙室是否設有符合規范要求的通風設施。②注意檢查貨油泵艙（或化學品貨泵艙）通風機的排量是否滿足圖紙計算書的要求，是否為抽出式的。③檢查進風口及出風口的布置是否滿足圖紙要求，是否設有外部關閉裝置，設在危險區域內的關閉裝置是否為防止火花產生型結構。④注意檢查及試驗動力通風機的室外關閉裝置。

空氣、溢流管系：①燃油艙（柜）的空氣管則應引至機艙外開敞甲板上的安全地點，并設防火網。②延伸至露天甲板以上的所有空氣管開口端應裝設有效的關閉裝置。③當艙柜僅有一根空氣管時，該空氣管不得兼作注入管。④溢流管的內徑，應不小于該艙柜注入管內徑的1.1倍；溢流管上不能設有閥件；燃油日用油柜的溢流管應引至燃油艙。

燃油管系：①日用燃油柜應設有平板式的液位計。液位計不得用塑料管制作。②應注意檢查日用燃油柜供油管上是否設有速閉閥，燃油駁運泵是否設有應急遙控切斷電源的裝置，并應在機艙外可操控。速閉閥應進行效用試驗。③燃油管不能用膠管。④燃油艙柜與滑油、淡水艙柜應以空艙或壓載水艙分隔。⑤燃油柜和油管不應設在鍋爐、煙道、蒸汽管、柴油機增壓器、排氣管、消聲器的上方以及配電板的上方和后面。

冷卻水管系。應進行以下效用試驗：①主機在全負荷運轉時，檢查冷卻水泵和管系的效用，測量各種工況下的冷卻水溫度。②試驗備用冷卻水泵代替主機冷卻水泵的效用。③主機閉式冷卻系統，無備用冷卻水泵者，檢查用江水代替淡水泵的效用。④檢查冷卻水高溫報警裝置的效用（作模擬試驗）。⑤主機在全負荷運轉，輪換左、右通海閥，檢查僅一舷供水時主、輔機冷卻水的排水溫度。

排氣管系：①排氣管不應布置在日用油柜或燃油管法蘭接頭的垂直下方，且其間距應不小450mm。排氣管應盡量遠離電氣設備及電纜。②對裝運或拖帶易燃、易爆等危險品的船舶，排氣管應向上導出，且應裝設火星熄滅器。③排氣管應包扎絕熱材料，絕熱層表面溫度，一般不應超過60度。排氣管上如設有冷卻水套，可不需包扎絕熱材料，但水套在安裝前應以0.2MPa的試驗壓力進行水壓試驗，且水套上至少有1條沒有設置任何閥件的排水管。

在船舶的營運檢驗中，亦應注意檢查管系有無損壞或不符合規范要求的改裝，及時發現問題，杜絕隱患，保障安全。

（作者單位：江西省吉安市船舶檢驗局）endprint