優化三峽通航應急運輸組織 促進長江經濟帶發展

劉清++陶罌琪++覃盼

引言

隨著長江中上游區域經濟社會發展，三峽-葛洲壩樞紐通航總體呈現出過閘貨運量快速增長，船閘運行效率逐步達到峰值，過閘船舶船型類別趨于穩定，上、下行過閘貨運類別和比例明顯改變等特點。據長江三峽通航管理局統計資料顯示，隨著需過閘船舶日趨飽和，三峽-葛洲壩樞紐壩區船舶積壓已經呈現常態化趨勢，除了船舶來流量和船閘通過能力的影響作用之外，因汛期大流量限航、船閘檢修、大風、大霧惡劣天氣等因素，都容易造成三峽-葛洲壩樞紐的船舶積壓。

根據國家發改委綜合運輸研究所2013年預測，現階段在不采取應急措施的情況下，船閘的通過能力已顯不足，隨著需求的進一步增長，上下行過閘需求量增長，船閘通過能力遠小于過閘需求，而三峽大壩新通道的論證和建設有一個較長的時間周期，壩前船舶積壓已成為常態。本文力圖從運輸組織學角度對現有條件下如何提高三峽運輸通道的貨運能力展開探討，找到緩解目前船舶積壓態勢的運輸組織路徑。

積壓條件界定

1、三峽-葛洲壩樞紐壩前積壓指數

目前，三峽壩上錨地容量最大可達400艘，三峽-葛洲壩兩壩間錨地容量預計可達93艘，葛洲壩壩下錨地的總容量達440艘。從船閘調度計劃看，全年船閘利用率均達到100%，上行月通過能力缺口均值為364艘次，下行月通過能力缺口均值為390艘次。

為科學測定三峽-葛洲壩樞紐船舶積壓水平，本課題組提出了船舶積壓指數的測算方法，所建立的壩前積壓指數測評指標如圖1所示。

圖1 壩前積壓指數的測算指標

通過問卷調查和實地訪談，確定了壩前積壓指數構成指標的權重，從而構建的積壓指數計算模型為：

■ （2）

■ （3）

■ （4）

■ （5）

式中，■——在錨船舶數量；

■——船舶在錨時間；

■——區間運行強度；

■——壩前積壓指數；

■——j類船舶積壓造成的社會經濟影響的權重，？酌1=0.38，？酌2=0.007，？酌3=0.25，？酌4=0.10，？酌5=0.16，？酌6=0.04；

■，■——壩上、壩下的類船舶在錨數量；

■，■——類船舶的平均在錨時間、最長在錨時間；

■——■；

■——■。

在此基礎上，界定了壩前積壓指數的閾值及對應的預警區間如表1所示。

表1 壩前積壓指數的閾值

2、三峽-葛洲壩樞紐船舶積壓條件的界定

運用SPSS軟件，對2013年的三峽大壩壩上日積壓船舶數量進行統計，依據k-means法聚類算法得到結果如表2所示。

表2 三峽樞紐積壓船舶條件與積壓船舶數量關系

因此，船舶積壓預警啟動條件可表述為：

當三峽壩上待閘錨地在錨船舶數量達到200艘或葛洲壩下待閘錨地在錨船舶數量達到220艘，且持續滯留時間達48小時，或積壓指數達到0.21時發布三級黃色預警。

當三峽壩上待閘錨地在錨船舶數量達到280艘或葛洲壩下待閘錨地在錨船舶數量達到298艘，且持續滯留時間達48小時，或積壓指數達到0.31時發布二級橙色預警。

當三峽壩上待閘錨地在錨船舶數量達到360艘或葛洲壩下待閘錨地在錨船舶數量達到396艘，且持續滯留時間達48小時，或積壓指數達到0.42時發布一級紅色預警。

各級預警狀態的結束條件為：當三峽壩上和葛洲壩壩下待閘錨地在錨船舶數量全部降至下一級別標準時，上一級應急響應措施結束，進入下一級響應措施。

不同積壓條件下的應急運輸組織途徑

應急運輸組織要考慮快速緩解船舶積壓、兼顧公平與效益的原則，采取切實可行的緩解途徑。

1、通過船舶過閘應急調度，減少船舶積壓損失

在船舶積壓常態化條件下，調整過閘船舶優先級，對關系國計民生及高附加值的船舶優先編入計劃，優先船舶類型不宜過多，建議的編排順序為：執行特殊任務的任務船舶，包括：執行警衛任務、軍事運輸、救災物資、緊急需求物資（數量極少）和執行公務的公務船等；長線客船；載運鮮活貨物的船舶；重要生活物資、工業物資（包括航空煤油）船舶；集裝箱快班輪、商品汽車船；普通貨船。

該舉措旨在三峽-葛洲壩樞紐船舶積壓嚴重情況下保證重點船舶過閘并及時疏散船舶，本著“特殊時期，特殊手段”的原則與“先到先過，重點兼顧”的原則相結合，通過船舶過閘新的優先等級以減少船舶積壓損失。

2、開展船舶應急管控，控制壩前積壓船舶數

在船舶大量積壓，并在短期內難以迅速緩解的條件下，可采取海事監管強制控制船舶在壩前的積壓艘數。控制來船可分為過閘通行證和攔截線兩方面展開。

2.1過閘通行證管理

當一級積壓預警并預測一級積壓條件將持續一月以上時，可對擬運往三峽大壩以下的煤炭和運往三峽大壩以上礦建材料，憑過閘通行證通行。由國家發展和改革委員會會同交通部和有關省市主管部門負責確定月度散貨船舶通行證總量和分省別數量，采取總量控制、動態調整的方法，確定月度發放數量。通行證管理辦法適用于新通道建成前期的下行通過三峽船閘的煤炭和上行通過三峽船閘的礦建材料運輸船舶，實行過閘通行證管理的流程大致為：制證-申領-發放-配載-簽證-過閘-核銷。

2.2設置水上攔截線

當船舶三級積壓持續時間長并進一步升級為二級及以上積壓時，啟動設置水上攔截線方案，壩上、壩下待閘錨地積壓船舶數量全部降至下一級別標準時，上一級應急管控方案結束，進入下一級應急管控方案。

二級積壓條件下的攔截線設置方案。由長江海事局通過GPS系統向擬進入壩區的船舶發布通電和通告，告知目前壩前的積壓情況。在壩上的巴東和壩下的枝江設置兩條攔截線，除特殊任務船舶（警衛任務、軍事運輸等，下同）、允許過閘的客運船舶、整船鮮活易腐貨物船舶、重點物資運輸船舶外，控制每日可以通過攔截線船舶數量不超過30艘次。攔截線控制時間至少為2天，解除攔截等船舶管控后，按照先到先過的原則引導船舶均衡行進至壩前。

一級積壓條件下的攔截線設置方案。由長江海事局通過GPS系統向擬進入壩區的船舶發布通電和通告，告知目前壩前的積壓情況。在壩上的巫山和壩下的沙市設置兩條攔截線，除特殊任務船舶（警衛任務、軍事運輸等，下同）、允許過閘的客運船舶、整船鮮活易腐貨物船舶、重點物資運輸船舶外，控制每日通過攔截線船舶數量。攔截線控制時間至少為2天，解除攔截等船舶管控后，按照先到先過的原則引導船舶均衡行進至壩前。

3、應急條件下的分流運輸組織

分流運輸組織不利于“宜路則路，宜水則水”，極易造成物流成本的提升，但在積壓嚴重且持續較長時間時，通過分流運輸暫時緩解積壓船舶艘數，有利于減小社會影響。分流途徑可分為源頭分流和壩前分流兩種。

源頭分流運輸組織。在一級積壓條件下，通過一定的政策，引導相關貨主和貨代企業組織對武漢市擬通過三峽船閘上行的集裝箱和商品車和重慶市擬通過三峽船閘下行的集裝箱和商品車通過公路運輸進行分流轉運；對重慶市擬通過三峽船閘的下行的煤炭通過鐵路運輸進行分流轉運；對武漢市擬通過三峽船閘上行的鐵礦石通過鐵路運輸進行分流轉運；對宜昌地區擬通過三峽船閘下行的非金屬礦石通過鐵路運輸進行分流轉運；對武漢地區擬通過三峽船閘上行的礦建材料通過鐵路運輸進行分流轉運。

水陸聯運的壩前分流運輸組織。四級積壓條件下可啟動水陸聯運的壩前分流，但在一級積壓時，除了考慮水陸聯運的壩前分流港口及分流公路外，還將水陸聯運的壩前分流與物流中心相結合，部分貨種應及時到三峽物流中心轉運。壩前分流的主要對象是短途旅客、普通貨船和滾裝船。

4、應急運輸組織措施總結

船舶不同積壓條件下各應急運輸組織措施匯總如表3所示。

表3 船舶積壓條件下的應急運輸組織措施

研究結論

1、三峽大壩船舶積壓日趨嚴重，應急組織還有進一步優化的空間

根據過閘總需求及通過能力的預測，未來三峽大壩積壓形勢嚴峻，現有應急調度方案不能根據不同應急條件動態變化，緩解壩前船舶積壓仍存在進一步優化的空間。

2、船舶積壓條件和積壓指數的界定有利于定量把握船舶積壓狀態，采取相應應急對策

以錨地待閘船舶的艘次和待閘時間為指標界定船舶積壓條件，選取滯留船舶數量、船舶滯留時間和區間擁擠度作為壩前積壓指數構成指標，計算壩前積壓指數，并以此為依據提出應急組織的啟動條件。

3、從海事監管和運輸組織兩方面提出緩解船舶積壓的運輸組織途徑

根據不同積壓條件，從船閘應急調度組織、水陸聯運分流組織、應急管控組織、源頭分流運輸組織等方面提出緩解船舶積壓的運輸組織策略，以快速緩解壩前船舶積壓狀態并減少積壓損失。

三峽船閘提高應急組織未來還需要重點解決三峽新通道建成前的貨運分流、限制短線客船過閘、三峽船閘應急調度的組織銜接等諸多問題，這是船舶積壓條件下應急組織措施順利實施的重要支撐條件。

（第一、三作者單位：武漢理工大學交通學院，第二作者單位：華中科技大學自動化學院）