我國引航艇的現狀及發展要求

薛一東

1 我國引航船艇的發展史

船舶引航，舊稱引水、領港、領江，是指在一定的水域（港口、海峽或內河）內，由專門性的從業人員（即引航員，其不在被引航船舶上擔任任何職務）登上船舶，為船舶指引航向，向船長提出有關航行的建議和忠告并實際操縱船舶，從而將船舶安全地引進（引出）港口或在港內移泊的活動。船舶引航是隨著經濟和航運業的發展而逐漸分化出來的一項專門的技術性職業。

引航在我國有著悠久的歷史。據史料記載，在鄭和下西洋時，船隊中有“火長”和“番火長”。“火長”是我國早期的“引航員”，在引航結束時因為沒有引航艇將他們接下，他們還必須在船上做其他工作；“番火長”是外國的“引航員”，同樣因為沒有引航艇而須提前登船，即在目的港的前幾個港口就將他們請上船。在宋代，當時將熟悉川江航道、沿途地形等條件的“引航員”稱“招頭”，航行川江的船舶聘請這些“招頭”來引航，一般是在船舶靠岸后接“招頭”，接著開始引航；在引航結束時，需要船舶靠岸，“招頭”才可離船。到了元朝，隨著海運的發展，政府為了保證“漕糧”運輸的安全，設置“指淺提領”一職，為安全出入長江口的船舶引航。根據記載，“指淺提領”不隨船，那么應有相關的船舶接送，這種船舶就是早期的引航艇。以前，歐洲大部分港口、日本港口的引航員之間都是無序競爭的，我國港口也一樣。因為通信不發達，引航艇會盡可能去外海巡航候船，以便爭得更多的引航業務。由于當時通常使用較小的帆船接送引航員，因此存在較大的風險。據記載，1865年，在長江口大戢山附近，上海港的外國引航員林克累特（Link Later）在引航帆船上被海浪沖下淹死。我國早期引航員被海浪沖下淹死的慘況并不少見。當時船舶較小，干舷低，對引航艇要求不高。雖然后來使用機動引航艇，但引航員在登離船時仍存在發生傷殘事故的危險，這是不斷改進引航艇的原因之一。

2 引航員登離船時的風險

隨著船舶向大型化和深吃水化的發展，人工疏浚的深水航槽也隨之向海延伸，而引航員登離船點一般設置在深水航槽的端部附近，由此引航員登離船點必須外移。如上海港的深水航槽已外移20多，營口港、天津港、連云港、寧波港、湛江港等設置的深水航槽同樣外移，隨之外移的引航員登船點的風浪將會更大。船舶大型化使得引航員僅用引航梯登離船較為困難，因此，需要使用組合梯。所謂組合梯，就是舷梯與引航梯組合在一起。如果引航梯不注意維護、保養及更新，引航員在登離船時可能會遇到引航梯斷裂的危險。在冬天，如果引航梯表面結冰，可能會造成引航員從引航梯墜落。國際海事組織（IMO）、國際引航協會（IMPA）、船公司、造船廠和引航機構等一直關注引航員登離船的安全問題，同時也在不停地改進登離船裝置。2010年12月3日，IMO海上安全委員會（MSC）第88次會議通過了第308號關于《SOLAS公約》修正案的決議，新增了有關“登離船設施”的規定，要求船舶強制執行。但是，引航員仍然會遇到由船方自己制作、不符合標準的引航梯，按照舊標準安裝的或不加維護、保養及更新的引航員登離船裝置等，使其在登離船時存在較大的風險。

船舶引航屬于高危行業。雖然引航員登離船時的受傷大多數是船方的責任，與引航艇關系不大，但引航艇的改進可以減少引航員受傷的風險及加快施救的速度。

3 我國引航艇現狀及國外引航艇介紹

3.1 我國引航艇現狀

由于引航艇沒有國際或國內標準，而且各個港口的情況又不一樣，特別是國內引航機構之間缺乏交流、不了解國外引航艇的發展趨勢或者受到體制的限制，導致國內引航艇船型五花八門。（1）天津、青島和大連等引航機構花費不少資金直接從英國、挪威和荷蘭進口引航艇。（2）近幾年，湖南太陽鳥、廣東寶達等游艇公司生產的玻璃鋼引航艇被很多引航機構使用。利用玻璃鋼作為船體的主要材料，雖然具備生產成本低、自重輕、生產周期短、線型美等優點，但是還存在明顯的缺點，如壽命短、經不起較大的碰擦、受損的玻璃纖維之間可能會產生滲漏而滲漏點難找等。（3）部分引航機構的引航艇使用的是以前的聯檢船、交通艇、退役的老拖船和海事巡邏艇等，雖然后來建造了部分新的引航艇，但往往是在原有的基礎上建造的，改動不多，功能增加也不多。（4）部分港口沒有專門的引航艇，而是用拖船接送引航員。

在我國香港特區，引航員是在引航艇的頂部登離船的（見圖1）。由于提高了引航員登離船點，使得引航梯可以離水面更高，其下端也不會夾在引航艇和被引船之間。引航艇在旁靠被引船時，存在前后移動和上下顛簸現象，高度更高的引航梯才可能不被引航艇擠壓而造成引航梯損壞或拉扯斷裂。

3.2 國外引航艇特點簡介

美國舊金山的引航艇甲板上有專門的平臺供引航員登離船（見圖2）。

英國的引航艇則多安裝一個“架子”，方便引航員登離船（見圖3）。

日本福岡的引航員在引航艇駕駛臺頂登離船，對被引船的速度沒有要求（見圖4）。

新西蘭奧克蘭港的引航艇上設有“親水甲板”，便于船員通過“親水甲板”將墜海的引航員快速救起。美國哥倫比亞河口的引航艇主甲板采用部分內凹設計，以避免發生引航梯被引航艇擠壓而損壞或拉扯斷裂等現象。

4 我國引航機構對引航艇設計的要求

我國擁有46家引航機構，年引領船舶超過38萬艘，因此引航艇的設計應滿足不同引航機構的需要。引航艇的設計、制造應符合我國國情，并能確保引航員快捷、安全地登離船。

（1）引航艇駕駛員能夠看清引航員登離船的全過程。引航艇的駕駛室應靠后，引航員在引航艇的前部登離船。

（2）引航艇應具有一定的抗風浪能力。一些港口一旦遇到稍大的風浪，引航艇就無法接送引航員而不得不申請抗風浪能力相對較強的拖船。使用拖船不但不符合節能減排的要求，而且接送成本高，接送時間也可能無法保證。

（3）引航艇應具備一定的速度?；谛蕛炏?、服務至上和能夠克服頂流等原因，引航艇的船速應在18 kn以上。

（4）引航艇至少有2個或2個以上不同高度的引航員登離船點，以適應不同的風浪，減少引航艇甲板上浪對引航員登離船的影響。

（5）對于干舷為9 m以上的船舶而言，其組合梯安裝要求之一是舷梯下平臺應離海面5 m以上。因此，引航艇水面以上的高度不宜太高，主要包括桅桿、助航設備天線等，避免在接送引航員時與組合梯中的舷梯產生碰撞。

（6）引航艇的艇尾應有“親水甲板”“梯子”或“臺階”等裝置，便于引航艇船員通過這些裝置將墜海的引航員快速救起。引航艇主甲板部分內凹，可避免引航梯受引航艇擠壓而損壞或拉扯斷裂。

（7）從引航艇的艙室到甲板及引航梯附近的登船點等通道應防滑、順暢，盡可能減少臺階的存在；有臺階處必須有相應的照明。

（8）《SOLAS公約》第17條規定，夜間應使引航員登離船裝置和甲板通道都有足夠的照明，但部分船舶還是存在引航員登離船裝置照明強度不夠。因此，引航艇應設置可以轉動的探照燈，一方面是對被引船的引航員登離船裝置照明進行補充，幫助引航員看清引航梯，另一方面也有助于引航艇的駕駛員在夜間看清引航員登離船的過程。

（作者系中國引航協會會長、上海港引航站站長）