探析我國的海事救助系統

張瑞

摘要：海事救助系統主要分為船舶自動識別系統、全球海上遇險與安全系統、船載航行數據記錄儀、中國船舶報告系統、電子海圖顯示與信息系統等部分組成，對海上搜救和事故調查起著重要的促進作用。本文則主要基于我國海事救助通訊現狀分析我國海事救助系統下屬子系統，并根據系統提出需改進部分，往以此作為提高海事工作的參考依據。

關鍵詞：中國；海事救助系統；AIS；CHISRRPC

中圖分類號：U676.8 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（c）-0000-00

近年來，隨著我國經濟水平不斷提升，海運運輸貿易相對于以往也在逐漸增加，呈現出專業化和大型化的趨勢。我國航海事業是當前最艱辛的工作之首，除了條件惡劣和工作環境辛苦等基本因素外，還頻頻發生意外傷害事故和人身安全風險，一旦發生海上意外事故必然需要海事搜救。海上搜救工作需借助海上運輸保障系統，它涉及多個方面如船舶自動識別系統、中國船舶報告系統等，只有幾個子系統協調配合才能有效提高海事工作效率。

1 我國海事救助通訊現狀

撐船即航海，除了工作環境的辛苦外，還伴有人身安全風險、條件惡劣及意外傷害事故，海事和海事搜救也逐漸被人關注。世界上也發生過著名的海事，例如泰坦尼克號海難，當時通信信息量、通信成本及海難救助速度都無法和當今相比，在通信過程中評估本船事態的嚴重性才是首先要做的事情，只有在不得已時才會發出求助信號。往后推移1999年11月24日的大舜號海難，調整航向時船舶橫風橫浪行駛，導致船體大角度橫搖，產生碰撞和移位現象，最終造成290人死亡。在事故發生中也有乘客與家屬通話，可以看出當時通信也達到一定程度，隨著通信的進一步改善，對救助就會有更多價值。我國搜救通信缺乏支持系統，以致搜救協調和救助工作不能及時開展，各個RCC、RSC只有處于搜救區域內才會發揮作用。但第一時間給出確認的RCC、RSC并不一定是最合適的。例如對遇險階段是屬于緊急、不明還是遇險需對遇險報警船舶情況核實后，之后了解船體通訊設備后再開展通訊搜索，上述都需要船東聯系。

2 我國海事救助系統

2.1 船舶自動識別系統（AIS）

船舶自動識別系統（AIS）是一種集計算機技術、網絡技術、電子信息顯示技術及現代通訊技術為一體的數字助航設備和系統。它由船載設備和岸基設施共同組成并結合全球系統，將船體位置、船速、改變航向率、航向等船舶動態即吃水、船名等船舶靜態資料向附近水域船舶廣播，可及時掌握附近海面所有船舶的靜態、動態信息，便于相互溝通協調，一旦出現問題可及時采取躲避措施，有利于船舶安全。AIS系統在惡劣天氣條件下能識別船舶和監視航路，天氣是傳統雷達自身最大的缺陷，一旦遇到雨雪或海浪較大等惡劣天氣時就會降低其探測能力，但AIS能在不受天氣影響的情況保證正常運行。同時AIS能自動獲取船舶大量信息，尤其在電子海圖上能清晰顯示所有船舶航線、航向、船名等信息，通過AIS提供了一種與識別船舶文本、語音通信的方式，除了改進了海事通信的功能，一定程度上還增強了船舶的全局意識。

2.2 全球海上遇險與安全系統

全球海上遇險與安全系統（Global Maritime Distress and Safety System；GMDSS），即利用數字選呼技術和衛星通信通過飛機、岸臺、船臺設備提供有效搜救的通信系統。該系統主要由極地軌道衛星搜救系統、海事衛星通信系統、海上安全信息播發系統、地面無線電通信系統構成。它的基本概念為搜尋遇險人員、遇險船舶及附近的其他船舶，能迅速接收求救信號并及時協調搜救援助。當船舶遇險時只需按系統上的“遇險”按鈕后，系統會自動將傳事故發生位置和所處標志重復給海上救援中心發射，直到對方接收確認為止。如果船體沉沒會人員落水，系統自帶應急無線電示位標會自動發出導航數據，以此引導搜索者，所以無論事故船體處于任何海區位置都能在最短時間內開展搜索救助，大幅度提高了航海安全系數。

2.3 中國船舶報告系統（CHISRRPC）

中國船舶報告系統是從2001年6月1日實行，它就要被對船位、航信自動推算和標繪功能，能對船舶進行組織協調指揮，為搜尋者提供可利用的搜尋信息，減少海上人員財產損失。系統主要報告區域為：東經130°以西和北緯9°以北的海域，其主要組成結構集中了網絡技術、通信技術和計算機信息。本系統可接受中國船舶報告區域內航行的船舶，然而它也規定了部分船舶必須參加到該系統中，時刻報告船舶的航行安全，對維護海洋環境安全清潔起著重要的促進作用。

2.4 船載航行數據記錄儀

船載航行數據記錄儀包括數據編碼、數據處理所需的輸入數據源接口、保護容器中的最終記錄介質及專用備用電源等，是一個完整的系統。該系統的目的為以一種可恢復和安全的方式保持存儲有關船舶發生事故前后一段時間的船舶位置、動態、命令和操縱信息，便于后續事故原因的調查。具體操作為當船舶發生事故時，記錄儀能記錄船位、速度、船位、駕駛室聲音、雷達數據、通信聲音，操舵命令，主報警、風速、風向及船體應力等，能在事故發生后完整重現并恢復上述數據。

3 我國海事救助系統需改進部分

3.1 海上救助力量薄弱

當前我國僅僅在上海、廣州、煙臺等地區設有救助站點，但站點所覆蓋范圍有限，海事救助設施和裝備都較為落后，不具備立體搜救能力和快速反應能力，往往在發生重大海難事故時不能及時開展搜救。我國與其他國家相同，還有部分非公約傳播沒有在船體上安裝全球海上遇險與安全系統，不利于海難搜救工作。例如俄羅斯針對上述現象采取的措施為在此類船舶上安裝高等級的通訊設備，以此保證應急通訊和日常通訊的暢通。

3.2 搜救機構存在問題

我國搜救機構協調能力尚待完善，和其機構不健全有關，一定程度上妨礙海事系統正常行使國家行政職能。當前我國在長江干線、沿海各省市建立了海上搜救中心，其中海事局是搜救中心主要辦事機構，由于二者不相隸屬，導致海事系統和搜救中心職責界線不明，如水產、軍方、氣象、漁政等中心與中心成員部門溝通不佳，限制搜救組織協調能力。

4 結語

總之，隨著我國經濟水平的提升，海上貿易的增加和海上運輸的快速發展，海上運輸保障系統的海上搜救工作也隨之呈現出協調范圍廣、行業多的特性。應在現有救助系統的基礎上組成相關專業咨詢小組，建立水上搜救專家咨詢機制，有效減少事故與險情造成的危害，提高海上救助的科學性，保障人民生命財產安全。

參考文獻：

[1]鄧洪章.我國的海事救助系統[J].中國修船，2006，04：4-7.

[2]郭正德.我國海上立體救助現狀問題及解決途徑[J].中國水運（下半月），2009，03：36-37.