堅持到底的少數派

呂思達

在這個渦輪增壓的時代，一些曾經搭載大排量自然吸氣發動機的車型正在被渦輪增壓發動機所取代，甚至像法拉利這樣多年忠于性能的汽車廠商，也將逐步邁入渦輪時代，而對于蘭博基尼來說，全新的Huracán繼續使用V10發動機，也表明了他們更鐘情于自然吸氣發動機，蘭博基尼研發部門經理表示，蘭博基尼將避免使用渦輪增壓發動機，直到為了達到排放標準的必要時刻才會考慮渦輪增壓發動機。

即便渦輪增壓樣樣都好，技術先進、高效節能、更低的排放，但大排量自然吸氣發動機所帶來的動力輸出感受永遠是無可取代的。其實在當下看來，把大排量自然吸氣發動機比作發動機中的奢侈品顯得更為恰當。

在V型發動機當中，V6、V8、V12相比V10發動機都顯得更為主流，也更為常見。而對于V10發動機來說，縱觀現代汽車產業，搭載V10發動機的車型也不超過30款車型，而我們較為熟知的車型更是兩只手就可以數得過來。說起V10發動機，它雖然很小眾，但能夠沿用到今天，必定有它存在的意義。V10發動機具有大缸徑、短行程、響應快、注重高轉速功率輸出、轉動慣量小、平順性好的特點，所以曾經也被大量使用在包括F1在內的賽車上。相比同排量的V8發動機它有更高的轉速與功率輸出，以及更好的平順性，而相比V12發動機又有輕量化、尺寸緊湊的優勢，所以也是V10發動機到現在仍然被一些高性能車型以及超級跑車選用的原因。

搭載V10發動機的車型中，其中較為知名的車型包括曾經的保時捷旗艦跑車Carrera GT，搭載S85B50發動機的BMW M5（E60）、M6（E63/E64），都給我們留下了深刻的印象，當然還有美國肌肉跑車Dodge Viper和福特、Dodge的一些全尺寸SUV與皮卡也仍然在使用V10發動機。

但最值得一提的是，搭載在雷克薩斯LF-A上的那臺V10發動機，其采用72°夾角的設計，將V10發動機大缸徑、短行程、響應快的特點發揮到了極致，缸內的氣門、連桿等均采用鈦合金材質，從怠速到轉速紅線的時間僅需0.6s，所以LF-A上的這臺V10發動機也算得上在當下為數不多的V10發動機中較為優秀的一款。

而Huracán的這臺V10發動機采用了90°夾角設計，同樣極大程度地發揮了V10發動機高轉速、注重功率輸出、響應快等特性與優點，同時經過改進之后，低轉速扭矩輸出也得到了提升。這臺搭載在Huracán上的V10發動機是由Gallardo的發動機進化而來，而Gallardo是在奧迪接手蘭博基尼后所推出的車型，所以搭載在Gallardo上的V10發動機多多少少受到了奧迪的影響，并且也被搭載在R8、S6（C6）、S8（D3）等高性能車型上。但這臺曾經搭載在Gallardo上，現在搭載于Huracán上的V10發動機，也是性能最為強勁的一個版本。

相比Gallardo時代，這臺V10發動機在這輛Huracán上經過強化后又加入了燃油直噴與多點燃油噴射技術，也是這個組合第一次使用在這臺V10發動機上，讓它相比Gallardo LP560-4提升了37kW功率達到449kW，比法拉利458 Italia高出了30kW，這臺經過強化的發動機仍然可以在6500rpm輸出560Nm的最大扭矩，并且通過燃油直噴技術有效地增強了低轉速扭矩表現。

相比這臺V10發動機，這輛Huracán更大的變化來自于底盤與傳動系統，Huracán使用了一個代號為LDF的全新7擋雙離合變速器，這個變速器使它的動力傳遞感受有了翻天覆地的變化。對于身處大眾集團旗下的蘭博基尼來說，這個全新的雙離合變速器出現在Huracán上，你肯定會想這款變速器跟PDK、DSG或者R8上使用的那套S-tronic系統會不會有什么關系，其實它們之間并沒有什么聯系，蘭博基尼的這套LDF雙離合變速器是圍繞著一個電子控制的離合器來驅動車輪，而不是Gallardo上那套黏性耦合離合器，電控離合器要比老款的快很多，正常行駛的時候依舊是前30%后70%的驅動力分配，但在某些情況下，它可以為前輪分配50%的驅動力，或者是將100%的驅動力輸送給后軸。

相比上一代的Gallardo車型，Huracán的操控表現與底盤極限的提升，可以用質的飛躍來形容。對于Gallardo來說雖然同樣使用四輪驅動系統，但在同級別中我們并不對它的操控表現抱有太大希望，而它的換代車型Huracán卻讓我們的印象大有改觀。Huracán的改變來自于一個全新的技術亮點，被稱之為“慣性平臺”。這實際上是一個先進的遙測系統，可以對車輛行駛中的實時數據進行瞬間響應，以此來對車身進行不同的控制。這個系統類似于現代飛機的穩定系統，在車輛重力系統中心有3個陀螺儀和3個加速計，通過X、Y和Z軸移動的實時數據不斷調整來控制車身。蘭博基尼堅信，Huracán這套系統在行駛過程中的不斷調整，將會比對手做出更靈敏的響應。同時它還標配了電動助力轉向系統，而且轉向比還能不斷變化，能夠根據速度和所選擇的駕駛模式自動判斷，在駕駛過程中，可以在激烈駕駛與正常駕駛之間平緩地過渡。

對于一輛公路跑車來說，如果它不能帶來更多駕駛樂趣，再多的技術亮點都是無稽之談，對于這個級別的超級跑車來說，能讓你腎上腺素飆升、心跳加速甚至尖叫，同時還處在安全可控的情況下，才能被稱得上是一輛好車。而這輛Huracán又是否能夠達到這些標準呢？

坐進駕駛艙的第一感覺，它的內飾設計不像Aventador那么像奧迪，有著屬于自己獨特的設計風格，但是卻保留了奧迪的做工品質。總之它看起來比Aventador賣相更好一些。

其實我并不想吐槽它略低的車頂和狹窄的幾乎沒有的休息踏板，因為對于一輛超級跑車來說，這些服務于性能的犧牲都是可以忍受的。因為當你踩下油門踏板后，會讓這些蹩腳之處通通被拋到腦后，和強大的性能表現相比，這些小缺點顯得太微不足道了。

經過一段不長的高速公路和簡單的午餐之后，我們離開了緩慢的城市道路，不遠處就是一條車流稀少的山路，我已經迫不及待地進入那條山路去體驗一下它的駕駛表現了，將駕駛模式調節到Sport并且將擋位切換到手動模式，一腳重油門下去，強大的加速力讓頭部產生了一絲眩暈。即便全油門加速，車身也不會產生任何擺動的現象，有很好的穩定性，這得益于四驅系統的輔助，將驅動力合理地分配到前后軸，使動力在每個車輪上都沒有過剩的輸出，同時帶來充足的加速力。

V10發動機與雙離合變速器的匹配堪稱完美，曾經在Gallardo上那種換擋的沖擊感在這輛Huracán上蕩然無存，留下的只是迅速且干脆的換擋響應以及順暢的動力輸出。雖然這臺V10發動機更傾向于高轉速輸出表現，但也并不缺失低轉速扭矩，并且與高轉區間有順暢的銜接，即便在全力起步時輪胎也不會有過多的躁動。順暢的動力感受中略帶一絲粗糙感，這也營造出了蘭博基尼特有的“暴躁感”，讓駕駛者能充分地體會到那種帶著“火藥味”的兇猛感。

每次加速都是令人享受的過程，即便轉速沖上8000rpm你仍然想再晚一點升檔，因為動力輸出依然呈上升趨勢，沒有任何疲軟的現象。在彎道前我總是不舍得早早地踩下剎車，希望直路能夠再長一些，去體驗它所帶來的連綿不斷的加速快感。

一開始我并沒有用太快的速度過彎，只是在循序漸進地增加每次過彎的速度，直到它在彎中出現一次輕微的滑動并迅速被修正的時候，我的信心逐漸上升，開始更加肆意地用更快的速度沖入彎道，即便車輛出現滑動，電子穩定系統開始介入工作，車速也沒有明顯降低，只是在不斷調整車身的行駛軌跡與姿態。在這時你還是可以繼續加深油門，電子穩定系統會與四驅系統協同工作，幫助你以最快的速度通過彎道，此時，你能清晰地感覺到四個車輪在連續做出輕微的修正，但仍然有很高的可控程度與循跡性，此時，過彎速度幾乎達到了我所能承受的極限，但感覺離車輛的極限還有很遠。總之，在充滿急彎的山路上，它表現出了驚人的底盤極限與穩定性。

雖然在這輛Huracán身上仍然能看到不少奧迪的影子，但在骨子里它還是一輛徹底的蘭博基尼，倔強蠻牛的性格依舊，渾身上下都散發著性能的魅力。如果非要說它有什么變化，那惟一改變的就是它比原來更好開，且具有更高的底盤極限和更好的可控性。