在完美中分裂的V8

辛迪嘉

根據“720°/ 發動機缸數 = 理想夾角”定律，V8的理想夾角就是90°，曲軸連桿頸夾角也是90°。當前大部分V8都采用了這個設定，但這個設定也有一些副作用。

一般V8的曲軸采用連桿頸夾角90°的交叉式曲軸（crossplane crankshaft），這種曲軸為獲得轉動平衡會采用比較大的配重，所以這類V8發動機的轉動慣量會比較大，轉速升降的變化比較緩慢。最經典的例子就是通用的V8，這類發動機的扭矩非常充沛但轉速低且發動機反應較緩慢，駕駛者時常會有松開油門后發動機還在發力的錯覺。

另一種V8是以法拉利V8為代表的平臥式曲軸（flat plane crankshaft）V8，這類V8的夾角也是90°，但它的曲軸連桿頸夾角為180°，也就是左右平臥對置的布局，所以可以不使用配重。這種V8的油門反應非常靈敏，轉速也可以提得很高。法拉利458就是最佳例證。不過平臥式曲軸由于點火間隔為180°，在低轉速區間的平衡不如交叉式曲軸，所以不適合需要低轉速高扭矩或追求平順性的車子，比如豪華車或SUV。

這兩種V8的另一大區別在于排氣聲浪的音色。交叉式曲軸V8由于點火順序左右不平衡（有同一側汽缸連續點火的情況），致使其兩側汽缸的排氣壓力不平衡，這就造就了V8常見的低沉帶有痰音、類似開水沸騰的低沉轟鳴。平臥式曲軸V8的點火順序左右平衡，排氣回壓平衡，因此排氣聲浪也比較明快干脆。

為平衡排氣回壓，交叉式曲軸V8往往需要比較復雜的排氣布局，平臥式曲軸的排氣布局相對比較簡單。