自動駕駛車真的來了？

駱曉昀

某汽車品牌自動駕駛技術演示

2015年以前，位于浦東的上海新國際展覽中心是上海車展的舉辦地。5月26日，一輛載有自動駕駛系統的奧迪A7從這里出發，途經南浦大橋駛至外灘。

當天是周二，工作日。浦東段和浦西外灘段的公路上，擠滿了車輛，其中建于1991年的南浦大橋，其浦西段的螺旋形引橋路段，早已成為眾多新司機的噩夢。

張蝶有5年多駕齡了，提起這段擁堵的路，她略帶羞愧地告訴本刊記者：“我在這段引橋上有過多次熄火的經歷，所以過江一般都會躲避南浦大橋路線。”

隨著城市化進程的加快，中國城市道路擁堵成為無法避免的現實。荷蘭交通導航服務商TomTom近日發布了全球擁堵城市排名，在全球擁堵前30名的城市中，中國大陸有10個城市上榜。

奧迪公司管理董事會主席施泰德告訴《瞭望東方周刊》：“15年內，城市人口將超過全球總人口的一半。對上海來說，意味著將增加1100萬人。而2050年所需的城市基礎智能設施，目前只建成了25%。”

城市越來越擁擠，新科技必不可少。但在這些擁堵的城市里開車，自動駕駛汽車能應對嗎？

“駕駛員可以解放雙手，但是不能去聊天喝茶”

在國內道路挑戰自動駕駛路測的車企，奧迪并非是第一家，其他廠家也一直在默默耕耘。

早在2013年，紅旗HQ3的無人車就完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，創造了中國自主研制無人車在復雜交通狀況下自主駕駛的新紀錄。

在2015年上海車展期間，紅旗對外發布了全新的智能互聯系統，該系統包含有手機叫車、自動泊車、自動駕駛和編隊跟車。

宇通客車技術副總監李高鵬告訴《瞭望東方周刊》：“宇通正在研制智能電動客車，這是一款能實現自動駕駛的純電動客車。2015年10月，第一輛車將進行路試。”

在奧迪A7的自動駕駛過程中，測試發現，其在低速擁堵路段表現平穩，也能應付突如其來的非極端的“加塞”行為。不過，目前還難以下定論，也就是這款車是否完全適應中國道路，還無法判斷。

2015年1月3日，在專家陪同下，5名持有美國駕照的記者，駕駛奧迪A7自動駕駛實驗車，從舊金山到拉斯維加斯進行試駕，全程共940公里。為保證安全，奧迪在副駕駛座位也設置了制動踏板和油門。

在高速公路上，駕駛者可以開啟方向盤上自動駕駛系按鈕，兩手放在膝蓋上。汽車會自動進行避讓、并道和超車。但是駕駛者并不能掉以輕心，需保持警惕，隨時進入自行駕駛的狀態。

對于自動駕駛，普通人最初的概念來自于航空業：飛機在高空巡航時，會啟動自動駕駛系統。6年前，谷歌開啟了汽車自動駕駛研究項目，隨后全球幾大汽車巨頭迅速跟進。

據試駕的美國記者報道，奧迪A7的這款自駕系統，即Audi piloted driving，“意味著和飛機的自動駕駛功能一樣，駕駛員可以解放雙手，但是不能離開駕駛室去聊天喝茶”。

誰將成為平民百姓家的自動駕駛車

盡管谷歌發布了首款自動駕駛汽車，但2015年自動駕駛車的風頭還是屬于汽車企業，它們紛紛在2015年發布了概念車型。

講究駕駛樂趣的寶馬，其自動駕駛技術較為保守，多采用被動手段干預駕駛人行為。比如，360度預防碰撞系統和多層停車場自動停車系統等，都是依靠距離測算功能，從而實現厘米級別精度的自動剎車，規避風險。

寶馬新研發的多層停車場自動泊車系統，是廠家自動駕駛系統的基礎。未來，廠家打算將城市導航、公交系統和智能設備整合聯接。有了這個基礎，未來智能汽車就能了解停車場的車位情況，然后自己找到空位，完成停車，這意味著駕駛員的雙手得以完全解放。

同樣在2015年，梅賽德斯奔馳推出了F 015 LUXURY IN MOTION全新概念車，這款可能量產的F系列車，出現眾多亮點。

奧迪A7自動駕駛試路

如同IPhone 6的以大為美，在尺寸上它已超越了邁巴赫。同時，它通過掃描駕駛者的手勢和眼動，控制車內的娛樂系統。其外置傳感器也實現了自動駕駛功能，而且，在采用氫燃料系統和碳纖維強化材料后，整車更環保也更輕便了。

大眾的e-GOLF是純電動車，配備了全自動泊車技術。只要在自家車位教它停一次車，它就能形成記憶。即使把路線延長，比如從家里的車位到公司的車位，它也能輕易達到半自動駕駛狀態。

這項新技術最值得一提的是便宜，分析人士預測，未來大眾將成為領先進入平民百姓家的自動駕駛車輛。

量產上路需修改法律

有人說人類是最差的駕駛員。2011年，美國有32367人死于汽車相撞，平均每天88人。谷歌承諾把這個數字降到0，此目標可能成為40年來車輛安全方面的最大進步。

所以，自動駕駛汽車開發的目的幾乎一致：讓車輛自己行駛，使交通變得安全快捷。谷歌自動駕駛項目負責人賽巴斯騰·瑟倫之所以立志于此，正是因為他的一個朋友死于交通事故。

然而，據專業科技類網站THE Verge報道，無論是谷歌，還是其他自動駕駛開發團隊，目前都受制于有50年歷史的法律和各國車輛管理部門的政策。

布萊恩特·沃克·史密斯在斯坦福大學法學院講授有關自動駕駛汽車的課程。

他發起一個思維實驗：2020年，一些公司為高端車型配備“高級駕駛員輔助系統”，該系統售賣超過10萬套。用戶手冊要求駕駛員必須時刻保持警覺。

一天晚上，駕駛員保羅行駛在一座霧氣籠罩的橋梁上時，睡著了。汽車試圖通過警報和震動喚醒他，但未見成效，于是汽車開啟了危險警示燈并停在路邊。結果，朱莉駕駛的車與它追尾。保羅和朱莉都受了傷，怒氣沖沖地想要提起訴訟。史密斯問：誰會被起訴？或者，誰不會被起訴？

法律困境之外，經濟上的風險同樣巨大。根據美國保險研究委員會的統計，每輛汽車的保險索賠大約為215美元。如果有2.5億輛車在路上行駛，那么一年便會產生540億美元的賠償金。即使這些法律訴訟中，只有一小部分把矛頭對準技術開發商，這一行業也難以承受。谷歌計劃中的很多產品特性可能也永遠不會合法。其中之一是“過來接我” 功能（“come pick me up” button），它被期望用來解決停車位緊張的問題：與其在城區停車場上浪費精力和空間，何不讓汽車在放下我們之后，自動行駛到某個較遠的地方停車呢？

然而這項技術的創意卻難與大多數交通法規相適應。1949年版的《日內瓦道路交通公約》要求，駕駛員“應當時刻能夠控制其車輛”。

大部分專家預言，法律會要求駕駛員時刻保證車內有人，并準備在自動系統失效時接管。如果預言成真，那意味著，自動泊車功能將永遠不會合法。

史密斯撰寫了一份100頁的文檔，詳細列舉了自動駕駛汽車將要面對的所有刑事挑戰，這份文檔被命名為《自動駕駛汽車在美國可能會合法》。