波音飛機電路排故分析

張彥亮

DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2015.36.166

摘 要：飛機電路是飛機控制、操縱系統的重要組成部分，由于電路本身的特性決定了電路故障具有普遍發生的特點，并且很難預防，所以在機務維護中電路故障是經常困擾維護人員的一種故障，電路故障的原理并不復雜，基本上可以通過分析線路圖、系統原理圖等手冊解決。一旦發生電路故障大多數都會影響到飛機的適航性能，而其本身的特點又決定了它屬于疑難故障中的一類，經常會導致航班的延誤甚至取消，所以掌握電路故障的排除方法在飛機維護中尤為重要。

關鍵詞：飛機電路 電路故障 測量方法

中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）12（c）-0166-02

現代飛機的控制和操縱主要是由電路來傳輸和執行的，特別是電傳（Flying By Wire）操作系統，在現代飛機上得到了廣泛的應用。全新的設計的波音787飛機能源就都來自飛機的電源系統。作為飛機的神經系統，電路系統的重要作用之一是擔負著電力、信號的輸送和分配的任務。但是由于飛機結構的特點，導線的體積和重量受到限制，通常選用直徑較小且絕緣層較薄的導線。在飛行過程中，導線常常遭受到化學污染、輻射、冷熱、電、振動、摩擦、外力等因素的影響，其絕緣層非金屬材料會出現磨損、腐蝕、老化等缺陷，芯線材料也會受到腐蝕、氧化，最終導致電路短路或者斷路的故障，同時電子設備內部電路特性也會隨之退化。其設備和線路的抗振、防潮和防腐能力均有所下降，從而使電子系統線路故障有普遍和多發的特點，并且很難發現，造成電路故障很難排除的特點。掌握和熟悉電路故障的處理方法就尤為重要，實踐也證明絕大多數的疑難故障都與飛機電路缺陷有關。

下面結合個人在工作中的經驗，談一談飛機電路常見故障的排除方法，供大家在維護中參考，提高排故效率。

一個完整的電路系統由電源、用電設備、供電與返回電路三個基本部分構成。目前電源系統設計制造已經比較完善，故障較少。用電設備不同的系統故障情況不同，而所有的電路是基本相同的，故障相對較多，因此，這里主要談供電和返回電路部分，即電路故障。電路故障可能發生在電路部分，也可能發生在電路的元件部分，從電路故障性質的特點看，可將電路故障劃分為以下3大類：（1）短路類電路故障，即不該構成通路的地方構成了通路，屬于這一類的故障有短路、絕緣不良和不該連通的電路互相連通，其中以短路最為典型；（2）斷路類電路故障，即應該構成通路的地方，沒有正常地構成通路，有的雖然電路沒有斷開，但電路的阻值超過了正常值，屬于這一類的故障有斷路、局部斷路和接觸不良，其中以斷路最為典型；（3）現象不穩定類的電路故障，實際上這類故障也屬于短路或斷路故障，但由于這類故障現象不穩定，時隱時現，排除困難，因此單獨列出來分析。

首先介紹一下電路測量常用的兩種基本方法，電壓測量法和電阻測量法。

電壓測量法是指在給系統供電的情況下在供電電路的一端測量電壓是否正常的測量方法，如果電壓比正常電壓低很多或者沒有電壓肯定有斷路或短路的情況，但如果單純電壓正常并不能表明電路是正常的，因為有時電壓是“虛電壓”，一旦加負載，電壓就會明顯下降，導致用電設備不能正常工作。

電阻測量法是對一段線路或絕緣層進行電阻測量，通過電阻值來判斷電路是否有短路、斷路的情況。對于各類絕緣層來說電阻高于手冊的規定值表明絕緣正常。測量電阻判斷電路是否開路最常用的是用地線構成回路的測量方法，因為導線太長不好測量，需將導線的一端接到地線（機體）上，用萬用表把導線的另一端和地線（機體）連接起來構成一個回路，機體的電阻很小，測量的回路電阻就是導線的電阻。電阻測量法可用來判斷電路是否有短路的情況，即測量非接地線路對地線的阻值是否正常或不應該相連的電路是否有連通的情況。

不論電壓測量法還是電阻測量法都會出現影響故障判斷的結果，我們需對故障現象和線路進行仔細分析，并且將兩種方法結合使用，才能得出準確的判斷。

1 短路類故障

某飛機曾出現系好安全帶燈的跳開關跳出，地面復位后檢查正常。接下來連續多天此故障頻繁出現。更換跳開關后無效，最終檢查發現前廁所區域線路和地線樁磨損造成短路。

這是一個典型的導線磨損導致的短路故障，多次發生是因為此故障只在空中發生，地面檢查正常。有很多線路故障只在空中發生，或者飛行到某一個高度故障現象才出現，這主要是因為飛機起飛后不斷增壓，飛機結構變形、震動，導致導線與機體接觸造成短路，在地面飛機狀態穩定，磨損點與機體脫離線路恢復正常。跳開關跳出是短路故障的典型特征。排除此故障采用的是分段隔離法，是排除此類線路故障的常用方法。導線與框架接觸常是因為導線捆扎和施工沒按標準實施造成，維護線路時需按照SWPM施工，預防飛機電路故障的發生。

2 斷路類故障

某飛機第二部DME故障旗經常出現，其原因是DME的電路有問題，或者沒有電源供到計算機，在對計算機后部的供電線路D169B插座上的12號插釘進行測量時有115伏的交流電，對其他所有相關線路進行測量找不到斷路和短路證據，后續將計算機拆下，從其后部的供電線路D169B插座上的12號插釘接出一根導線接到計算機的風扇上，在D169B插頭的14號插釘上接上風扇回路的地線，風扇未動，此時測量D169B插座的12號插釘上的電壓只有幾十伏，表明12號插釘上的電源線有問題，分解D4103J插座發現12號插釘后部嚴重腐蝕，更換插釘后故障排除。

這也是一個開路故障，雖然電路沒有徹底斷開，但電阻增大。排故走彎路的主要原因是以測量的空載電壓為依據，認為供電線路正常，導致錯誤判斷。而我們習慣認為供電線路電壓正常，線路即正常，而沒有認識到這是空載開路電壓，沒有結合電阻測量判斷電路是否有阻值增大的情況。在電路故障中電接頭是個極易出問題的地方，電接頭是線路的接口，有的電接頭所處的環境惡劣，有高溫、高振動、高濕度等的影響，接觸點存在老化、腐蝕、污染等情況，會導致電路接觸不正常。

3 不穩定類電路故障的案例分析

某飛機機組反映起動好發動機后，左發反推燈亮， EAU自檢S832、S833故障

指示燈亮，后多次反映此故障，多數是航前乘客登機打開液壓泵后出現左發反推燈亮，故障現象不穩定，但在EAU上查詢都是S832、S833故障指示燈亮。該故障歷時半個多月徹底排除，此故障的排除前期是依據FIM手冊排故，因該飛機較新，考慮在線路上出現問題的可能性較小，主要是排除易出現問題的部件，檢查了左發收上近位傳感器標靶間隙和檢查測量了相關電路，排除常見因素后，后期的排故工作鎖定為收上位傳感器線路存在短路點，并最終排除故障。

這是一起典型的線路疑難故障，該故障電路不穩定的特點比較明顯，故障現象不穩定及多在航前出現也是有原因的。航前飛機加油、上乘客增加負載而出現結構上的形變，早晨低溫導致的金屬材料收縮明顯，以及乘客走動帶來的飛機振動，使故障現象航前表現明顯。

當回頭分析這些故障時感覺并不是非常復雜，但排故過程卻異常曲折，這就是電路故障的特點。故障的分析要與飛機的狀態、環境相結合，有些故障在特定的飛行狀態或環境下才會發生，我們只有抓住這種特殊性才能從根本上排除這類故障。

參考文獻

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