華為為什么能受到奔馳、奧迪等巨頭歡迎？其副董事長是這么說的……

文|本刊記者 王國芳

“首先華為是不會進入汽車制造業的……”說這話的是華為副董事長郭平，彼時，他正站在由中國電動汽車百人會、中國信息化百人會聯合舉辦的《大變革下的創新與融合——“互聯網+汽車+交通”高峰論壇》的演講臺上。

如今，谷歌研發的無人駕駛車投放硅谷測試，蘋果造車的傳聞從未間斷，目光轉向國內，向來高調的樂視宣稱要造超級汽車，騰訊與富士康、和諧汽車聯合……互聯網行業掀起的造車熱，讓傳統汽車行業風聲鶴唳，恐被顛覆的聲音不絕于耳。

在這樣的背景下，華為作為中國具有顛覆基因與實力的公司之一，自然會引起人們的遐想；再加上2014年，其在汽車領域的頻繁的布局：繼10月與東風牽手開發車聯網，緊接著，一個月后又與長安建立合作關系，“華為也要造車”的猜測自此四起。

然而，令人疑惑的是，輿論紛擾的背后卻是奔馳、奧迪、大眾、豐田等國際汽車巨頭紛紛向華為拋出合作的橄欖。今年3月，華為副總裁余承演一次演講中透漏，奔馳從2015年后所有新車里都有華為的4G 通信模塊。5月，第一屆亞洲消費電子展上，奧迪宣布華為是其最優秀供應商……看上去，華為汽車領域的業務似乎頗得車企青睞！

不造車的華為

“我們不會進入汽車制造行業，我們看汽車與家具廠看汽車的眼光沒有太多的兩樣。”當天約15 分鐘的演講中，郭平反復強調著華為的不造車的立場，甚至以家具廠自比，“家具廠看中的是沙發，我們看中的是各種連接的設備。”

“我們不會進入汽車制造行業，我們看汽車與家具廠看汽車的眼光沒有太多的兩樣。

家具廠看中的是沙發，我們看中的是各種連接的設備。”

大家似乎對華為希望傳遞的信號心領神會，每每此時，現場總會爆發出一片笑聲，其中，就有坐在臺下的其合作伙伴長安汽車副總裁張競競，以及其他車企代表。顯然，相比有些互聯網公司對造車的雄心勃勃，華為展現的是一種友好的合作者姿態——我們不會成為競爭者，而是隊友。

或許，在華為人眼中，“華為造車”是外界的誤讀，以“做自己擅長的事情”為宗旨，汽車并不是其考慮的業務范圍，他所追求的是打造一個“全連接的世界”，而未來以汽車為移動終端的車聯網是這個被連接起來的世界的重要組成部分。

“通過和國際、國內車廠的合作，華為車載終端在市場理解、產品研發、質量、交付服務以及車廠的流程對接等等能力上獲得了快速的提升。”郭平說到，聽得出來，華為對與汽車廠商合作關系的重視與珍惜。

不僅如此

當然，不只是示好而已，能夠與國際汽車巨頭共舞，華為在車聯網領域的實力亦不可忽視。據了解，華為從2011年開始，加大車聯網業務的投資，2013年，正式宣布進軍車聯網，2015年，載有華為互聯網產品的車陸續推出。

例如：5月，在第一屆亞洲消費電子展的奧迪新品發布會上，奧迪發布了內置華為LTE 4G 車載通信模塊的2015年新款Q7SUV。通過其車載高速LTE網絡，乘客可以將移動設備在車內接入無線。

6月，華為借助MirrorLink，使大眾實現移動設備與汽車車載娛樂系統相連，即移動設備上的各種信息能夠及時出現在車內的顯示屏上，駕駛者在開車時能及時查看。

除此之外，對傳統汽車企業而言，面對變幻莫測的未來，他們亦需要可與之互補的伙伴，而華為憑借通信技術的積累，更能敏感的捕捉車聯網世界的趨勢。

“車聯網的價值核心在應用層面，車聯網應用最關鍵的是要解決交通效率和安全的問題，生活便利和娛樂優先級會稍微低一點。”郭平說到，并且以新加坡為例解釋。

“這里我舉一個新加坡的例子，是新加坡EDB經濟發展協會主席自己說的，新加坡是全球第一個使用ERP 電子道路收費系統的國家，目的是什么？是減少能耗和排放、調整擁堵。原來的系統是什么？是收費站的模式，汽車進入一次鬧市區就扣一次費，由于系統過于簡單，最終導致進一次城收費很貴，大家舍不得出去，所以就一直在市中心區域繞來繞去的轉，造成了更加的擁堵。后來政府升級了系統，加上了按時長的停車場模式，部分解決了問題。現在，新加坡雄心勃勃的提出了智慧國設想，其中智能交通目標是非常重要的核心目標之一，通過大量部署的網絡節點和汽車直接相聯，通過實時的大數據分析制定合理、細致的防擁堵方式，而商家也可以利用這些平臺進行商業應用的開發，比如加油站和停車廠，大型商場促銷等等，都會得到應用。”■

8月1日，由中國電動汽車百人會和中國信息化百人會舉辦的“互聯網+汽車+交通”高峰論壇在京舉行。部分精彩觀點如下：

“我說得悲觀一點，占有汽車核心地位的集成電路領域，中國還沒有起步。博世是我們的大客戶，和它的合作，在消費電子領域我們已經進去，但是在汽車領域我們的產品正在驗證的過程中，實際上等于還沒有進去。不夸張地說，中芯國際是中國現在集成電路制造國內排在最前面的，中芯國際才走到這一步，那你說其他的呢？”

——中芯國際集成電路制造有限公司董事長周子學

“目前存量汽車的網絡化比例現在還不到10%，激活率更是小于5%，顯然這個比例是無法支撐精確的智能交通的，所以我們說的終端、聯網、應用這三個是必不可少的，是渾然成整體的車聯網系統。但是根據預測，到2020年的時候，90%新生產的汽車將具備互聯網的接入能力，這個時候車聯網的基礎就進一步成熟了。”

——華為技術有限公司副董事長郭平

“因為有了“互聯網+”、有了交通人車機、有了通信技術的大融合，未來10年將是中國汽車業發展的黃金十年，也是世界汽車產業深度變革調整的10年。

同時也可以看到中國品牌的挑戰，中國品牌競爭壓力是非常大的，長安汽車雖然剛剛走出了一點點，但是我們在成本優勢上是沒有占到優勢的。卡羅拉豐田車型，全球的銷量會達到100 多萬量；福特的福克斯全球的銷量也是90 萬輛；長安汽車賣的最好的是逸動，現在產量不過15 萬輛。

……

這幾年，我們圍繞著客戶、研發、產品力等在產品的質量方面做以提升。目前我們每天有8500 名用戶選擇長安汽車，37%的用戶是從合資企業過來的。”

——長安汽車副總裁 張競競