城際軌道和城市軌道協(xié)調(diào)方式研究

陳虹兵 陸再珍

(1.廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司，廣東 廣州 510000； 2.廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，廣東 廣州 510060)

城際軌道和城市軌道協(xié)調(diào)方式研究

陳虹兵1陸再珍2

(1.廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司，廣東 廣州 510000； 2.廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，廣東 廣州 510060)

為使我國軌道交通事業(yè)更好發(fā)展，對城際軌道與城市軌道協(xié)調(diào)方式問題進(jìn)行了探討，并以東京和巴黎為案例，從城際軌道和城市軌道協(xié)調(diào)方式及運(yùn)營效果等方面展開了研究，總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)可供我國軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和協(xié)調(diào)過程借鑒。

城際軌道，城市，街接模式，交通

1 概述

1.1 研究城際軌道和城市軌道協(xié)調(diào)方式的必要性

隨著我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)域內(nèi)部城市群之間的融合趨勢更加明顯，城際間的聯(lián)系和交往更為密切，人們對區(qū)域出行有了更新和更高的要求。區(qū)域城際軌道交通與公路中長途客運(yùn)相比具有舒適度高、準(zhǔn)時、穩(wěn)定、快捷的優(yōu)點(diǎn)，其能將軌道沿線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)串聯(lián)起來，進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域的融合和協(xié)調(diào)發(fā)展，因此城際間的軌道交通發(fā)展需求更加的迫切。

目前，我國城際軌道建設(shè)事業(yè)正在快速發(fā)展，其規(guī)劃和建設(shè)工作存在諸多問題，嚴(yán)重影響著城際沿線客流的出行。由于城際軌道和城市軌道建設(shè)主體不一，規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營中涉及多方博弈，這種體制格局造成大多數(shù)城際線位于城市邊緣或開發(fā)不成熟區(qū)域，無法起到快速聯(lián)系城市中心的作用，與點(diǎn)對點(diǎn)的公路客運(yùn)相比競爭優(yōu)勢不甚明顯。面對以上問題，迫切的需要我國軌道業(yè)界各方理清城際軌道和城市軌道之間的區(qū)別以及相互協(xié)調(diào)的必要性，對于兩者之間的協(xié)調(diào)方式達(dá)成共識，共同推進(jìn)區(qū)域城際軌道網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和其與城市軌道系統(tǒng)的融合。

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國內(nèi)針對城際和城市軌道的協(xié)調(diào)研究主要以換乘和共線兩大方面為主，其中換乘重點(diǎn)研究換乘模式、樞紐布局模式與信息系統(tǒng)構(gòu)建三大方面[1，2]；對于城際和城市軌道共線研究，主要針對兩者共線的利弊和其運(yùn)營組織方式進(jìn)行初探。

國外在20世紀(jì)50年代開始重視帶有區(qū)域性質(zhì)的軌道交通。目前國外區(qū)域軌道交通主要有三種模式：1)城市軌道交通延伸型，主要適合一些近郊區(qū)域的線路，即采用城市軌道延伸的模式發(fā)展城市鐵路；2)利用既有的干線鐵路進(jìn)行簡單改造和升級，增加站點(diǎn)密度，此模式是國外區(qū)域軌道交通的主要方式；3)新建區(qū)域軌道交通線路，主要是針對都市圈發(fā)展的客運(yùn)交通需求已基本成熟區(qū)域，其原有軌道線路已不能滿足客流需求[3，4]。

國內(nèi)外研究對本專題具有很好的借鑒意義，但國內(nèi)針對城市與區(qū)域軌道交通之間銜接模式的研究僅限于對銜接模式的研究，缺少規(guī)劃層面和具體銜接規(guī)劃手法的研究，因此本專題將從規(guī)劃層面對城際線與城市交通系統(tǒng)的銜接方式進(jìn)行詳細(xì)分析。

2 案例研究

2.1 東京

1)城市概況。東京是日本首都，世界四大金融中心之一。東京都市圈按照傳統(tǒng)觀點(diǎn)可劃分為東京區(qū)部、東京都和都市圈三大圈層，具體圈層詳細(xì)情況如表1所示。

表1 東京都市圈各區(qū)域基本情況表

2)軌道交通現(xiàn)狀。東京的軌道交通系統(tǒng)主要包括JR線、私營鐵路、區(qū)部東京地鐵和其他第三部門軌道。其中區(qū)部地鐵和山手環(huán)線主要服務(wù)東京區(qū)部，功能屬城市內(nèi)部軌道交通；JR和私鐵放射以JR山手線站點(diǎn)為起點(diǎn)向都市圈外圍輻射，主要聯(lián)系東京區(qū)部和外圍城市，屬城際軌道范疇。東京都市圈城市軌道和城際軌道基本情況見表2。

表2 東京都市圈城市軌道和城際軌道基本情況表

東京都市圈城際軌道物理線路除JR線路進(jìn)入東京都心三區(qū)外，其他私鐵線路全部止于JR山手線站點(diǎn)未進(jìn)入核心區(qū)，因此其與山手線全部屬于接駁換乘。同時為了解決與區(qū)部地鐵的換乘壓力，部分JR線路和絕大多數(shù)私鐵放射線路與區(qū)部地鐵線路過軌直通運(yùn)營，使得乘客能從外圍區(qū)域無需換乘直接抵達(dá)城市核心區(qū)，截止到2009年與區(qū)部地鐵直通的城際軌道線路總長584 km(見表3，表4)。

表3 東京地鐵與私鐵、JR線換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)

表4 城際軌道和城市軌道直通運(yùn)營情況表

區(qū)部地鐵除早期通車的銀座線(1927)和丸之內(nèi)線(1954)因供電方式和軌距不同無法直通，及采用直線電機(jī)的小斷面地鐵大江戶環(huán)線無法直通外，其他10條地鐵線路皆與外圍城際軌道線路直通，其中大多數(shù)線路建成之時即與城際軌道直通。

3)協(xié)調(diào)方式。東京都市圈城際軌道和城市軌道采取的直通運(yùn)營模式郊外可利用城際軌道特征組織不同服務(wù)類別列車滿足不同層次客流服務(wù)需求，進(jìn)入?yún)^(qū)部后采用地鐵運(yùn)營模式站站?？勘ＷC客流腹地覆蓋，其在經(jīng)營過程之中管理和票務(wù)主要有以下特征：

a.企業(yè)主體自行協(xié)調(diào)運(yùn)營事務(wù)。東京城際軌道和城市軌道直通運(yùn)營涉及110多家企業(yè)主體，涉及直通業(yè)務(wù)各相關(guān)主體自行協(xié)調(diào)，相互簽訂協(xié)議，對于換乘點(diǎn)事務(wù)處理以及直通運(yùn)營線路事務(wù)處理上以線路財產(chǎn)歸屬進(jìn)行劃分，誰的線路誰負(fù)責(zé)。

b.應(yīng)對災(zāi)難和應(yīng)急事故，所有軌道企業(yè)均有責(zé)任。若發(fā)生重大事故，則由政府防災(zāi)指揮中心進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。

c.票款統(tǒng)一清算。除了JR東日本外，其他所有運(yùn)營商之間共同成立了清算中心，負(fù)責(zé)清分票款。

4)運(yùn)營效果。東京都市圈城際軌道和城市軌道的直通運(yùn)營效果明顯。其一，為旅客提供了更加人性化的出行選擇。城際旅客可直接抵達(dá)區(qū)部中心，無需換乘，旅行時間短，服務(wù)水平高。其二，采用直通運(yùn)營可緩解城際與城市軌道換乘站的換乘壓力，發(fā)揮整體效應(yīng)，提高至區(qū)部的城際客運(yùn)能力，減少換乘混亂現(xiàn)象。1978年小田原線與地鐵千代田線直通后，1980年代代木上原站每天早高峰時段減少2.7萬人次換乘量。其三，直通運(yùn)營可節(jié)省城市內(nèi)部通道資源，實(shí)現(xiàn)資源共享，減少城際軌道進(jìn)入市區(qū)的工程造價。

城際軌道和城市軌道的直通運(yùn)營雖優(yōu)點(diǎn)突出，但仍存在部分問題。其一，直通運(yùn)營實(shí)際是將城際軌道與城市軌道線路作為一條線路處理，原本各自有其特點(diǎn)，在運(yùn)營時增大行車組織的復(fù)雜程度和協(xié)調(diào)管理難度。其二，城際軌道和城市軌道共線運(yùn)營容易造成列車嚴(yán)重超員、晚點(diǎn)問題，同時列車晚點(diǎn)會波及到直通線路，擴(kuò)大列車晚點(diǎn)范圍。其三，不同主體之間存在管理差異，應(yīng)對災(zāi)難和救急時存在一定權(quán)屬不清因素，需政府層面加大監(jiān)管力度。

2.2 巴黎

1)城市概況。巴黎是法國首都，法國最大城市，世界四大金融中心。巴黎都市圈可分為巴黎市、大巴黎區(qū)和巴黎大區(qū)三大圈層結(jié)構(gòu)，具體情況見表5。

表5 2008年巴黎都會區(qū)基本情況

2)軌道交通現(xiàn)狀。巴黎都市圈軌道系統(tǒng)由16條地鐵線、5條區(qū)域快鐵(RER)和8條遠(yuǎn)郊鐵路線(Transilien)組成。其中地鐵線路是城市軌道，由巴黎大眾運(yùn)輸公司(RATP)擁有和經(jīng)營。區(qū)域快鐵(RER)屬城際軌道交通，覆蓋大巴黎區(qū)貫穿巴黎市區(qū)，其中除A線的A1，A2，A4分支，B線在巴黎北站以南的部分由巴黎大眾運(yùn)輸公司(RATP)擁有和經(jīng)營外，其他區(qū)域快鐵線路由法國國鐵局擁有并由法國鐵路公司(SNCF)運(yùn)營。遠(yuǎn)郊鐵路屬國家鐵路層次，由法國國鐵局擁有并由法國鐵路公司運(yùn)營，與區(qū)域快鐵線路在郊區(qū)外圍共用部分路段。

3)協(xié)調(diào)方式。對于巴黎的城際軌道RER線路而言，其以法國國營鐵路公司的既有市郊鐵路為基礎(chǔ)、中心區(qū)修建于地鐵下方修建新線，在大巴黎地區(qū)形成直徑放射形布局線路，實(shí)現(xiàn)了新城—中心城—新城之間的快速連接。RER線路市區(qū)與地鐵線路共同承擔(dān)客運(yùn)運(yùn)輸；市外線路敷設(shè)方式以地面為主，各自分成若干叉道，并與多條市郊鐵路相連，通向巴黎郊區(qū)的衛(wèi)星城市和市鎮(zhèn)，成為在郊區(qū)延伸的放射線。此外，RER還適當(dāng)增加支線(如RER B線和RER C線均有相應(yīng)的支線)擴(kuò)大覆蓋面。巴黎城市軌道交通巴黎地鐵成環(huán)線加放射線布局，其中2號線和6號線在市內(nèi)形成環(huán)線。

巴黎的RER系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)相互獨(dú)立，其中RER系統(tǒng)以建立郊區(qū)與市中心之間的快速通道為其主要目的，從郊區(qū)進(jìn)入巴黎市中心后沒有終止，而是從地下穿過城市中心區(qū)，這樣可以不干擾市區(qū)交通，并能起到輸送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的功能。RER線路中A，B線于巴黎市主要火車站與地鐵線路集中換乘外，其他區(qū)域均于地鐵線路設(shè)置分散換乘站，為乘客提供方便的換乘條件。

巴黎地區(qū)相對于亞洲國家而言，其人口和崗位密度相對較低，其城際線和城市軌道客流強(qiáng)度較小，因此部分對外樞紐節(jié)點(diǎn)設(shè)置集中換乘模式，同時為了防止過于集中將其他客流引入樞紐站沿途增設(shè)換乘節(jié)點(diǎn)分散換乘。對于城際軌道和城市軌道的協(xié)調(diào)方式，主要有以下特點(diǎn)：

a.所有RER線路皆以原有市郊鐵路為基礎(chǔ)，市區(qū)內(nèi)部新建線路進(jìn)入中心區(qū)，除E線為放射線外，其他所有線均貫穿市中心。

b.城際線路(RER)進(jìn)入中心區(qū)通道受限時考慮多條城際線路共線引入。RER B線和RER D線在巴黎市內(nèi)部Gard du Nord 到Chatelet-les-Halles區(qū)間共線運(yùn)營。

c.城際線進(jìn)入市中心后與擁擠地鐵線路平行，充當(dāng)部分城市軌道功能，緩解地鐵線路擁擠；同時部分RER線路相互平行，防止部分線路路段客流擁擠。如RER A線和RER B線在市中心的線路走向分別和地鐵1號線及4號線平行，RER D線從夏特雷到里昂車站之間路段與RER A線平行，RER E線與RER A線中心路段平行。

d.城際軌道和城市軌道票務(wù)管理絕對獨(dú)立又相對統(tǒng)一。地鐵和RER A線、RER B線巴黎市段一同屬于RATP巴黎交通自治管理局管理，采用單一統(tǒng)一票價；巴黎大區(qū)范圍內(nèi)乘坐RER或郊區(qū)鐵路單獨(dú)購票(以距離計算票價)，票務(wù)系統(tǒng)是由STIF(大巴黎地區(qū)公共交通企業(yè)聯(lián)合組織)統(tǒng)一管理。

e.使用雙流制式列車開行貫穿市中心列車，加強(qiáng)新城—市中心—新城之間聯(lián)系。RER線路郊區(qū)部分利用了原有的大量市郊鐵路線路(部分線路DC 1 500 kV，部分線路AC 25 kV)，在修建穿越市區(qū)的新線時，若采用干線鐵路的供電制式其接觸網(wǎng)對隧道限界有較大影響，故采用DC 1 500 V供電制式，為加強(qiáng)直徑線上新城和中心區(qū)的聯(lián)系開行雙流受電列車，列車在RATP區(qū)段和SNCF區(qū)段將由不同的司機(jī)駕駛，線路所使用的MI79，MI2N，Z2N等車輛大多可兼容RATP和SNCF兩種供電電壓(DC 1 500 V/AC 25 kV)。

4)運(yùn)營效果。巴黎RER區(qū)域快鐵的 開通，加強(qiáng)了郊外新城和中心區(qū)的直接聯(lián)系，改善了外圍至市中心的交通便捷程度，同時促進(jìn)巴黎郊外新城的開發(fā)和“多中心”結(jié)構(gòu)體系的形成。RER直徑線貫穿中心區(qū)減緩了中心換乘交通壓力，防止過重的中心交通壓力對巴黎古城造成破壞。RER中心區(qū)與地鐵平行線路緩解部分地鐵線路客流過于擁堵壓力，巴黎地鐵1號線自1900年開通以來客流量就一直居高不下，1970年代末RERA線開通后1號線客流量降低了25%；RER之間的平行線路也起到了分擔(dān)客流的作用，RERE線啟用一年后RERA線約1/3的旅客轉(zhuǎn)移至E線。RER線修建市中心路段時投資巨大，其中RERA線由于法國國營鐵路公司承擔(dān)了部分費(fèi)用，最初僅在市區(qū)修建兩條連接線就花費(fèi)28.5億法郎，因此當(dāng)時引起政界不滿。部分路段共用市區(qū)通道，受通道能力限制常導(dǎo)致列車延誤，高峰時段RERB和RERD線夏特雷—大堂站和巴黎北站段(3km)共軌，高峰小時20班次RERB列車和12班次RERD列車通過，已經(jīng)接近該通道運(yùn)輸能力，延誤嚴(yán)重。

3 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

通過典型案例分析，以上城市城際軌道和城市軌道銜接各有特點(diǎn)，但總體上呈現(xiàn)以下共性，需我國軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和協(xié)調(diào)過程中茲于借鑒。

1)區(qū)域發(fā)展使城市間聯(lián)系日益緊密，為減少城際軌道和城市軌道換乘節(jié)點(diǎn)壓力，城際軌道需直接引入中心區(qū)。2)隨著城市發(fā)展，通勤范圍擴(kuò)大，城際線應(yīng)考慮通勤功能。3)若中心區(qū)受建成區(qū)通道資源影響，城際軌道可考慮與其他軌道共軌運(yùn)營增加可實(shí)施性，但需提前謀劃。4)城際軌道和城市軌道采取換乘銜接方式應(yīng)注意換乘樞紐分散設(shè)置，防止客流過于集中造成樞紐壓力。5)城際線規(guī)劃實(shí)施工程中應(yīng)積極利用現(xiàn)有軌道線路建設(shè)，增加工程可實(shí)施性。

[1] 張海波.鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通的換乘研究[D].成都：西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007：26-35，47-52.

[2] 郭 峰.城市綜合交通樞紐的銜接換乘研究[D].武漢：華中科技大學(xué)碩士學(xué)位論文，2004：57-64.

[3] 翟長旭,周 濤,劉海洲.區(qū)域軌道交通與城市軌道交通銜接模式研究[A].楊 濤.和諧交通：都市交通發(fā)展新戰(zhàn)略新任務(wù)——第十六屆海峽兩岸都市交通學(xué)術(shù)研討會論文集[C].南京：東南大學(xué)出版社，2008：705-710.

[4] 李犁峰.國有鐵路參與城市軌道交通運(yùn)營的研究與規(guī)劃[D].成都：西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文,2003:1-5.

Research on coordinating approaches of intercity and urban rails

Chen Hongbing1Lu Zaizhen2

(1.GuangzhouMetroDesignInstituteCo.,Ltd,Guangzhou510000,China;2.GuangzhouUrbanPlanning,SurveyandDesignInstitute,Guangzhou510060,China)

In order to enhance the development of the rail traffic industry in China, the paper explores some coordinating approaches of intercity rail and urban rails, researches from the coordinating approaches and operation effect of intercity rails and urban rails according to the cases in Tokyo and Paris, and sums up the experience for rail network and coordinating process.

intercity rail, urban, cohesive model, traffic

2015-01-04

陳虹兵(1987- )，男，助理工程師； 陸再珍(1988- )，女，助理工程師

1009-6825(2015)08-0164-03

U213.2

A