我國物流業對國民經濟影響的實證研究
——基于Logistic函數和脈沖響應分析

孟慶春 黃偉東 馬碩

(山東大學 管理學院，山東 濟南 250100;山東政法學院 商學院，山東 濟南 250014)

我國物流業對國民經濟影響的實證研究
——基于Logistic函數和脈沖響應分析

孟慶春 黃偉東 馬碩

(山東大學 管理學院，山東 濟南 250100;山東政法學院 商學院，山東 濟南 250014)

利用1991－2014年我國國民經濟與物流業數據，建立Logistic回歸模型和VAR模型并進行脈沖響應分析，結果表明:我國物流業和國民經濟之間有顯著的相關關系，對國民經濟發展有逐漸增強的正向促進作用;當前國民經濟對物流業的彈性系數仍小于1，表明我國物流業發展尚未達到規模經濟階段;上1期的物流能力能夠促進當期經濟發展，而上2期的物流能力不足以支撐當期經濟發展。必須通過加快基礎設施建設、提高技術裝備水平、提升物流服務能力等促進物流業健康發展，進而為國民經濟提供持續的動力和支撐。

物流業;國民經濟;物流能力;彈性系數;脈沖響應

一、引言

進入21世紀以來，國民經濟的持續發展帶來了巨大的物流需求，物流業也隨之進入了快速發展階段。物流業在吸納就業人數、促進生產和產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮了重要的作用①賀登才:《中國物流業發展報告(2012－2013)》，中國財富出版社2013年版，第3頁。。據相關統計數據，1991年我國的物流需求系數為1．4，而2014年已經達到了3．5左右，這表明國民經濟對物流業的依賴性逐漸增強。因此，深入研究物流業與國民經濟的相互關系，正確認識物流業在國民經濟中的地位和作用，具有重要的現實意義。

當前，國內外學者對物流與經濟關系的研究主要集中在以下領域:在港口物流與當地經濟關系研究方面，謝京辭通過因果關系檢驗，認為山東三大港口物流對經濟的促進作用有待加強②謝京辭:《山東港口物流與區域經濟發展關系研究》，《山東社會科學》2011年第3期。;王耀中通過因果關系分析了我國沿海港口物流對經濟的促進作用，認為我國沿海港口物流對經濟發展的貢獻較高③王耀中:《中國沿海港口物流對經濟增長的作用研究》，《湖南大學學報》2009年第5期。;潘文昊利用關聯度模型分析了欽州港口物流與欽州經濟的關系，認為港口物流大大提升了欽州的經濟競爭力④潘文昊:《基于關聯度模型的欽州港口物流與欽州市經濟發展關系研究》，《物流技術》2012年第3期。。在區域物流與區域經濟關系研究方面，孟慶春等、王文銘等綜合運用協整和格蘭杰因果檢驗方法，研究山東省物流業對經濟增長及產業結構調整的作用機制，認為物流業對山東經濟增長和產業結構調整有重要的推動作用⑤⑥孟慶春、李曉晨:《山東省物流業與地區經濟發展及三大產業關系的實證研究》，《現代管理科學》2009年第8期。;徐茜等通過建立彈性模型來分析浙江省物流與經濟之間的相互關系，認為物流業與經濟之間有明顯的互動關系⑦徐茜、黃祖慶:《區域物流與區域經濟發展互動關系研究——以浙江省為例》，《統計與決策》2011年第9期。;郭艷利用協同理論計算江西省物流能力與經濟發展的協同度值，認為江西省物流與經濟系統實現了良性的協同發展①郭艷:《江西區域物流能力與經濟系統協同發展》，《企業經濟》2012年第11期。;宗剛基于一般系統論建立動態平衡模型，認為內蒙古物流業與經濟發展已經進入了良好的相互促進階段②宗剛:《一般系統論的區域物流與經濟協調性評價——以內蒙古為例》，《開發研究》2013年第4期。;Julia Devlin通過對也門、埃及和約旦這三個國家的物流與經貿的對比分析，認為物流效率的提高對地區經濟增長至關重要③Julia Devlin，Peter Yee，”Trade Logistics in Developing Countries:The Case of the Middle East and North Africa”，in The World Economy Journal，Vol．28(March 2005)，p．435．;金芳芳通過計算滬、浙、粵三省物流業對地區經濟增長率的貢獻，認為物流業對地區經濟的貢獻還比較低④金芳芳:《物流產業發展對經濟增長帶動作用的實證研究》，《經濟問題探索》2012年第3期。;Hu Kai通過協整及因果關系分析，認為中國中部物流對中部經濟的促進作用還不明顯⑤Kai Hu，”Co－integration Model of Logistics Infrastructure Investment and Regional Economic Growth in Central China”，in Physics Procedia，Vol．33(May 2012)，p．1036．。在我國整體物流與國民經濟關系研究方面，尚文芳等對物流業投入產出進行了分析，認為我國物流業尚未達到規模經濟階段⑥尚文芳、桂壽平:《1991—2008年中國物流業生產函數的實證分析》，《物流技術》2010年第16期。;韓嵩通過計算物流業與國民經濟的影響力系數及感應度系數，認為物流業在對國民經濟的輻射程度和拉動力方面作用很大⑦韓嵩:《中國現代物流業與國民經濟聯系研究》，《統計與決策》2010年第17期。;楊帆建立了MSVAR模型，認為國民經濟增長與物流業增長相互擴張的時間長，相互緊縮的時間短⑧楊帆:《中國物流業增長對經濟非對稱影響的Markov_switching模型分析》，《東北師大學報(哲學社會科學版)》2010年第5期。。由此可見，學者們在物流與經濟關系研究上取得了豐碩成果，然而港口分布的局限性使得港口物流難以反映我國整體物流業的發展水平，也無法衡量物流業對整個國民經濟的影響;各區域物流與經濟發展水平不一，使得區域物流與經濟關系的研究仍然無法反映我國整體物流的全貌;從整體層面就物流業與國民經濟關系的研究時間較早，未能體現2009年金融危機以后我國物流業與國民經濟關系的新變化。

綜上所述，當前從整體上分析我國物流業對國民經濟發展影響的定量研究較少，而從港口或者區域物流的角度進行的研究雖較多，但都無法從整體上把握我國物流業對國民經濟的影響，因此，本文將通過1991—2014年中國國民經濟與物流業的年度數據，運用Logistic回歸函數以及VAR模型、脈沖響應等方法進行定量分析，揭示我國物流業對國民經濟發展的作用，為今后物流業發展政策的制定提供實證依據。

二、我國物流業與國民經濟關系的實證分析

近些年來，在國民經濟增長的同時，物流業也獲得了極大的發展，并且二者的增長變動趨勢非常相似。因此，有必要進一步探究國民經濟和物流業的內在聯系。

(一)指標選取與數據來源

1．指標選取。選取國內生產總值(GDP)作為經濟發展水平的衡量指標。選取衡量物流業發展規模的核心指標——物流業增加值(W)作為衡量物流業發展水平的指標。

2．數據來源。GDP、W分別來源于《中國統計年鑒》、《中國物流年鑒》，時間跨度為1991－2014年，并以1990年為基期，分別使用國內生產總值指數、物流業增加值指數對數據進行不變價處理，以消除價格影響因素。上述兩個指標進行不變價處理后，相應數據如表1所示:

表1 1991－2014年中國國內生產總值與物流業增加值(單位:億元)

(二)物流業與國民經濟的Logistic回歸分析

1．散點圖分析。將GDP與W做散點圖，如圖1所示:

圖1 GDP與W散點圖

從圖1可以看出，在物流業增加的同時，國民經濟整體呈現出波動增長趨勢。然而1996年后出現了散點聚集的情況，這是由于受到1997年亞洲金融危機的影響，國民經濟出現回落，社會對物流的需求隨之減少，物流業也相應出現回落，所以出現了散點的聚集。亞洲金融危機以后，我國國民經濟在2000年基本走出了危機的影響，而物流業所受影響一直持續到2002年，在2003年終于恢復到金融危機前的水平。從整體上看，排除亞洲金融危機等不確定性因素影響，W與GDP整體呈上升趨勢，并且散點排列呈S形。因此可以推測，GDP與W間可能符合Logistic增長形態。

2．Logistic回歸分析。驗證推測，下面構建GDP與W間的Logistic增長函數:

其中:R＞0，γ0＞0，γ1＞0且為未知參數。對于R，理論上當W向于無窮時，GDP趨向于R，則R為GDP的上限值。但實際中GDP不可能達到R，所以在不影響實際結論的情況下，采取賦值方式給定的值。考慮到我國正以2020年全面建成小康社會為發展目標，故可以2020年的GDP總量為R值，令其為20萬億元(以1990年為基期進行不變價折算)。為了能夠使用OLS進行回歸估計，將式(1)進行等價變換得到:

其中:R2=0．994，說明模型的擬合度非常好，國民經濟和物流業的相關關系顯著。括號中參數的統計值很大，遠遠大于臨界值，說明參數估計的顯著性水平非常高。F值也遠遠大于零界值，說明模型整體顯著性水平很高。D．W．值已經處于不存在一階自相關性的區域，且殘差為平穩序列。由此可見，使用Logistic增長曲線來擬合GDP與W的關系是合理的。進一步可求得γ0=e2．07，γ1=2．67×10－4，所以GDP與W間的Logistic函數為:

從式(4)可知，回歸函數是一個指數形式的增函數，即國民經濟將會隨著物流業的增長而快速增長，而且物流業對國民經濟的推動將會越來越強。由此可見，物流業的增長對國民經濟發展的推動作用是很大的。

3．彈性分析。為了了解物流業每增長1個百分點所能帶動的經濟增長的幅度，分析GDP對W變動的敏感程度，下面考察GDP對W的彈性，可求得:

由式(5)計算彈性，如表2所示:

表2 彈性系數表

從表2可以看出，彈性系數整體呈波動上漲趨勢，整個波動趨勢可以分成三個階段:

第一階段(1991－1996):快速上升階段，彈性系數從0．37增加到0．58，年均增長7．8%。

第二階段(1997－2002):1997年由于受到亞洲金融危機影響，國民經濟出現衰退，物流需求減少，彈性系數開始下降，下降趨勢一直持續到2002年。

第三階段(2003－2014):隨著金融危機影響的減弱，彈性系數重新進入了上升階段。然而可以看到，盡管彈性系數在2014年已達到了0．92，但這意味著我國物流業每增長1%，GDP只增長了0．92%。由此可見，GDP的變動比例比物流業增加值變動的比例要小，說明中國物流業發展還處于初級階段，尚未達到規模經濟。

綜上，彈性系數從1991年的0．37增加到2014年的0．92，表明國民經濟對物流業的變動越來越敏感。如果排除金融危機等突發事件的影響，預計到2017年，彈性系數將突破1，物流業發展的變動對國民經濟的影響將愈發重要。因此，保障物流業持續健康發展，是保持國民經濟穩定增長的重要舉措。

(三)物流業與國民經濟的VAR模型分析

1．VAR模型分析。為了進一步了解物流業對國民經濟影響的作用強度，下面構造GDP與W的VAR模型，并進行脈沖響應分析。為減少異方差性影響，這里將GDP與W分別取對數，經過AIC和SC信息準則反復驗證，確定VAR模型的最佳滯后期為2期，VAR模型回歸結果為:

其中:括號內的數字為參數估計的t統計量，lnW(－1)，lnW(－2)的t統計量都大于臨界值，可見參數估計是顯著的。由此可見，國民經濟與物流業上1期及物流業上2期的發展水平顯著相關。從短期1期看，物流業的發展水平對國民經濟短期的發展具有顯著的正向促進作用，而從長期2期看，物流業發展水平未能支撐國民經濟長期的發展。因此，加快物流業發展是持續促進國民經濟發展的重要前提。

進行脈沖響應函數及方差分析之前，應先進行VAR模型的穩定性檢驗。檢驗結果如圖2所示:

圖2 VAR模型特征方程根的倒數圖

從圖2可看出，特征方程根的倒數都在單位圓內，VAR是一個穩定的系統，可以進行脈沖響應函數分析及方差分析。

2．脈沖響應函數分析。為了了解物流業對國民經濟作用的途徑，對VAR模型做脈沖響應分析，結果如圖3所示:

其中:實線為1單位標準差新息的脈沖響應變化路徑，虛線為2個單位標準差的置信區間。

圖3－A為lnW對lnGDP實施沖擊，lnGDP的響應路徑一直為正，隨著時間推移上升在滯后3期達到最大，之后緩慢下降，逐漸趨向于0，說明物流業增長對國民經濟發展具有正向作用，正向作用隨著時間推移短暫上升后逐漸減弱，這與上文得到的物流業對國民經濟有正向的推動作用的結論是一致的。圖3－B為lnW對其自身實施沖擊，lnW對脈沖馬上有了響應，并且路徑一直為正，隨時間推移開始上升并在滯后3期作用達到最大，說明當期物流業發展對后期物流業的發展有正向的推動作用，推動作用隨著時間推移短暫上升后逐漸減弱。

3．方差分解。下面對lnGDP與lnW進行預測誤差分解，結果如圖4所示:

圖4－A是lnGDP對其自身的方差分解時間路徑，隨著時間推移，路徑從最高點逐漸下降并在滯后6期左右逐漸趨于穩定，說明當期GDP增長對后期GDP增長有正貢獻，但貢獻隨著時間推移逐漸減少，滯后6期大概有50%左右。圖4－B為lnW對lnGDP的方差分解路徑，路徑在1期的時候幾乎為0，隨后不斷增加并在滯后6期左右趨于穩定，說明當期物流業對后期國民經濟的貢獻不斷增加，滯后6期達到50%左右，這與脈沖響應的結論是相互呼應的。由此可見，物流業的發展在未來會對國民經濟產生重要的促進和支撐作用，貢獻率不斷增加然后逐漸趨于穩定。

圖3 脈沖響應函數圖

圖4 方差分解圖

三、結論及政策啟示

本文的實證結果表明，我國物流業與國民經濟之間存在著緊密的相關關系，物流業發展是推動國民經濟發展的重要原因。

(一)主要結論

本文研究得出如下主要結論:

1．物流業對國民經濟的Logistic回歸函數是一個指數形式的增函數，說明物流業與國民經濟之間有顯著的相關關系，并且物流業對國民經濟發展的推動作用會越來越強。

2．彈性系數整體呈現上升趨勢，表明我國國民經濟對物流業發展的變動反應越來越敏感。然而截至2014年我國的彈性系數仍然小于1，這說明中國物流業發展還處于初級階段，距離規模經濟還有比較大的差距。

3．VAR模型的結果表明，上1期物流

業增長對國民經濟的發展有正向促進作用，而上2期物流發展水平尚不足以支撐2期以后的國民經濟發展。從物流業對GDP的脈沖響應看，當期物流業發展對后期國民經濟發展的影響短暫達到最高值后會逐漸減弱。

綜上，我國物流業盡管尚未達到規模經濟，但其對國民經濟的影響顯著，是促進國民經濟發展的重要原因。然而當期物流業發展水平尚不足以支撐未來長期的國民經濟發展，因此只有實現物流業的增長與國民經濟發展同步或先于國民經濟發展，這樣才能使物流業可持續地對國民經濟產生正向的影響。

(二)政策啟示

本文研究結論對發展物流業的政策啟示主要有:

1．加快基礎設施建設和提高技術裝備水平。盡管我國的鐵路、公路、航空、運河及庫房等基礎設施網絡日趨完善，但社會物流需求的增長速度遠大于基礎設施的完善速度，因此要加大投資，加快基礎設施建設。同時要加強信息技術推廣，加快建設物流信息平臺，加快物流網和云計算技術的應用。

2．降低物流成本。2014年我國社會物流總費用與GDP的比值仍然在18%左右，遠高于發達國家10%左右的水平，甚至高于巴西和印度等發展中國家的水平，因此我國物流成本還有很大的下降空間和潛力。

3．提升物流服務能力。加強物流企業的資源和信息整合，建設一批服務現代化、網絡化的物流企業。大力發展農村物流，擴展物流服務網絡，提高社會化服務能力。

(責任編輯:曹守新)

F124

A

1003－4145［2015］07－0172－05

2014－12－10

孟慶春(1973—)，男，山東大學管理學院教授、博士生導師，理學博士，應用經濟學博士后，主要研究方向為物流與供應鏈管理、營銷工程。黃偉東(1990—)，男，山東大學管理學院碩士研究生，主要研究方向為物流與供應鏈管理。馬碩(1988—)，女，山東政法學院商學院助教，主要研究方向為企業管理。

本文系山東大學基本科研業務費資助項目“灰霾防控產業發展趨勢預測及產業關聯效應研究”(項目編號:2014QY001－05)的階段性成果。