高溫條件下瀝青路面車轍問題研究

張亞超, 籍曉蕾

(1.唐山森迪科技有限公司,唐山 063000；2.中國兵器工業北方勘察設計研究院有限公司,石家莊 050011)

高溫條件下瀝青路面車轍問題研究

張亞超1, 籍曉蕾2

(1.唐山森迪科技有限公司,唐山 063000；2.中國兵器工業北方
勘察設計研究院有限公司,石家莊 050011)

該文基于有限元軟件，通過耦合氣候溫度和太陽輻射，使用連續變溫方法分別計算車轍問題。通過研究發現瀝青路面的車轍變形規律與溫度場分布規律相近，主要是瀝青路面與輪胎之間的剪切變形不斷積累最終導致車轍的形成。

有限元； 瀝青路面； 溫度場； 車轍

瀝青材料是我國公路常用材料，其穩定性依賴于其中溫度變化材料，陽光輻射和氣候條件對路面瀝青的溫度場分布起決定性影響。如果瀝青路面在持續高溫下、重載條件下容易發生車轍病害。車轍現象是瀝青路面主要破壞形式，因此研究瀝青路面結構在溫度變化下由于車載產生的車轍現象，具有重大經濟和社會效益。

1 國內外研究現狀

國內外學者對瀝青路面車轍現象進行了大量的實驗研究，研究發現當路面結構不透水的情況下，5 mm的車轍就會對行車安全造成威脅[1]。車轍問題最早是由殼牌石油公司提出，它通過限制路基頂面的垂直位移來預防車轍現象的產生[2]。Hills和Van提出用路面材料的蠕變實驗數據以及彈性理論來計算瀝青路面結構的車轍[3]。Judycki進行常規力學實驗以及改性瀝青的蠕變實驗提出了計算車轍問題的非線性粘彈性模型[4]。國內很多學者也對車轍現象進行研究，研究表明，瀝青路面結構在不同的溫度下會出現不同的損壞形式，如高溫車轍，低溫開裂等[5]。氣溫和太陽輻射是影響瀝青路面結構溫度場分布的主要因素，車轍現象主要出現在平均氣溫高于20 ℃的高溫時段[6]。

2 溫度場計算

2.1 太陽輻射

依據Barber、嚴作人等的研究成果[7]，太陽輻射q(t)的日變化過程見公式(1)。

(1)

式中,q0為太陽最大輻射；c為有效日照時數，h；ω為角頻率，ω=2π/24，rad。

2.2 氣溫條件

氣溫的變化相對滯后于太陽輻射強度。最強的太陽輻射是中午12點左右，而最高的氣溫相對滯后2 h，大約出現在14點。一天之內從最低氣溫到最高氣溫然后再從最高氣溫到最低氣溫變化規律不一致。因此，只用一個正弦函數無法模擬這種復雜的變溫過程。為此，為了更好地模擬真實氣溫變化，可用式(2)來模擬氣溫的日變化過程[8]。

(2)

氣溫與瀝青路面熱交換系數hc主要受到風速的影響，見式(3)。

hc=3.7vw+9.4

(3)

式中,hc為熱交換系數，W/(m2·℃)；vw為平均風速，m/s。

2.3 路面有效輻射

影響路面有效輻射的大小的因素比較多，主要有地面溫度、氣溫、云量、空氣的濕度及透明度等。簡化計算時，可以采用公式(4)來設置地面有效輻射的邊界條件[9]。

(4)

該文取海南省某公路為工程背景，該地屬熱帶氣候，總體高溫多雨，實測的溫度見表1。

表1 某地區高溫季節1 d 24 h代表性氣溫

2.4 溫度場計算

瀝青路面結構的熱特性參數、基層和土基材料的彈性參數分別見表2和表3。

表2 熱特性參數

表3 基層和土基材料的彈性參數

模型水平寬度為5 m，路面結構的深度方向見圖1。模型單元采用8結點四邊形熱傳導單元DC2D8單元，瀝青路面結構模型見圖2。

由前面的分析知道，氣溫和太陽輻射是影響瀝青路面結構主要因素。為了研究氣溫和太陽輻射對瀝青路面結構溫度場的影響程度。下面進行對比數值計算，第一次計算時，只考慮氣溫與瀝青路面結構之間的熱交換；第二次計算時，既考慮氣溫與瀝青路面結構之間的熱交換也考慮太陽輻射與瀝青路面結構之間的熱交換。

只考慮氣溫與瀝青路面結構之間的熱交換，瀝青路面結構中溫度場最高值為19 ℃；既考慮氣溫與瀝青路面結構之間的熱交換也考慮太陽輻射與瀝青路面結構之間的熱交換，瀝青路面結構中溫度場最高值為46 ℃。對比上述結果可以發現，太陽輻射與瀝青路面結構之間的熱交換起到了主導的作用。

計算結果同時證明，高溫天氣條件下，路面的實際溫度大于氣溫這一規律。在高溫天氣時段內，太陽的輻射強度變化不大，但是路面的實際溫度隨著路面材料的不同差別很大，這說明路面材料的熱特性參數不同對路面結構的溫度場有很大的影響。因此，在實際工程中，不僅需要關注氣溫、太陽輻射強度對路面結構溫度的影響，還要關注路面材料的熱特性參數。

3 瀝青路面結構車轍計算

3.1 車轍計算方法

路面瀝青材料溫度敏感性很大，在進行路面車轍計算時，車轍總變形由蠕變變形和彈性變形組成，彈性變形在卸荷后會自動恢復。因此，最后的車轍變形主要是蠕變變形。

在ABAQUS軟件分析中的具體實現方法見流程圖3。

3.2 蠕變模型

在有限元軟件ABAQUS中計算瀝青路面車轍問題時，可以采用時間硬化的蠕變模型。路面材料的蠕變變形εcr與溫度T、應力q以及時間t的函數為

εcr=f(T,q,t)

(5)

通過Bailey-Norton蠕變規律來計算蠕變變形。在外力保持不變情況下，時間硬化蠕變模型的公式為

εcr=C1qc2tc3

(6)

式中，q、t分別表示應力和時間；C1、C2和C3為與溫度有關的參數，可以通過試驗確定，一般C2≥0，C3≤1。

假設q不隨時間t變化時，蠕變變形公式為

(7)

(8)

將式(8)帶入式(7)，即

εcr=Aqntm

(9)

式(9)為ABAQUS中的時間硬化蠕變模型，A、n、m為模型參數。一般A，n>0；-1

3.3 軸載

在ABAQUS中軸載的計算公式見公式(10)。

(10)

式中，t為軸載作用總時間，s；N為軸載作用次數，次；P為軸重，kN；nw輪數，個；p為車輛接地壓力，MPa；B為車輪接地寬度，cm；v為車速，km/h。

根據現場實測數據計算得到10萬次軸載的作用時間為876 s。對于這10萬次軸載作用時間，可以按照一天24 h內不同時段交通量所占比列進行計算，1 d 24 h不同時刻軸載的累計作用時間見表4。

表4 1 d 24 h不同時刻軸載的累積作用時間

3.4 車轍

計算得到10萬次軸載作用后，瀝青路面的車轍見圖4。

由圖4可知，瀝青路面的車轍最大值為3.71 mm(圖中路面車轍云圖顯示系數被放大100倍，便于觀測到車轍的形狀)，車轍位于車輪與路面的接觸面上。在行車荷載的作用下，車轍形成的主要原因是車輪與路面之間產生了較大的剪應力引起的，隨著路面剪切變形的不斷積累，最終形成了車轍。

由溫度場的分析可以知道，影響瀝青路面車轍的主要原因有空氣溫度、太陽輻射、以及路面材料的熱特性參數。在溫度較高的地區修建公路，盡量選擇熱特性參數較小的材料。為了提高瀝青混合料的抗車轍性能，建議采用骨架密實型瀝青混合料結構，如SMA結構以及上下面層可以考慮用改性瀝青。

4 結 語

該文采用ABAQUS時間硬化蠕變模型，對瀝青混凝土路面溫度場以及車輛荷載作用下的車轍現象進行分析，根據Gashua-yusufari公路工程實測的溫度以及路面的交通量的統計數據，分析了影響瀝青路面溫度場分布以及路面車轍的形成機理問題。通過二次開發FILM和DFLUX兩個子程序，分別實現了將當地的實際氣溫與瀝青路面結構之間的熱交換以及實現了當地太陽輻射與瀝青路面結構之間的熱交換。通過二次開發能更加真實地模擬高溫季節瀝青路面溫度場問題以及里面車轍的形成機理。

a.從車轍形成的直接原因來談，高溫以及重載是直接的誘因。溫度場分布與車轍大小的分布具有基本一致的規律性，說明正是由于路面材料在高溫條件下產生了不可恢復的剪切變形才最終導致路面車轍的形成。

b.車轍的形成機理是在輪胎荷載的作用下，壓應力作用下會產生壓密性車轍，隨著路面荷載的增大，由于輪胎與路面產生相互剪切應力，剪切應力積累到一定程度就會形成宏觀的車轍現象。

c.瀝青路面結構溫度場分布主要受到氣溫、太陽輻射以及路面材料的熱特性參數的影響，其中太陽輻射以及路面材料的熱特性參數對溫度場的分布影響要大于氣溫對溫度場的影響，原因是在高溫季節路面材料的熱特性參數對路面溫度場以及車轍的形成起到了至關重要的作用。

d.由瀝青路面溫度場的分布可以看出，溫度高于25 ℃以上時，交通量較大的瀝青路面需要注意采取路面降溫措施或者施工時注意使用抗車轍的路面材料。

e.在高溫條件的影響下，溫度場的分布以及車轍的形成不是簡單的線性變化，車轍的形成與材料的熱特性參數有很大的關系。為了提高瀝青混合料的抗車轍性能，建議采用骨架密實型瀝青混合料結構，如SMA結構以及上下面層可以考慮用改性瀝青。

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Research on Asphalt Pavement Rutting Problem in High Temperature Condition

ZHANG Ya-chao1,JI Xiao-lei2

(1.Tangshan Sed-Di Technology Co,Ltd，Tangshan 063000，China；2. China North Industries Norengeo Co,Ltd，Shijiazhuang 050011，China)

Based on the finite element software，using the method of continuous variable temperature，this paper made the study for the wheel rutting problem by temperature distribution and solar radiation on the asphalt pavement.The study found that the asphalt pavement surface rutting deformation circule was followed with the temperature field distribution，mainly of hear deformation accumulation between asphalt pavement and the tire made the final results in the formation of the rutting.

finite element; asphalt pavement; temperature field; rutting

10.3963/j.issn.1674-6066.2015.01.006

2014-12-13.

張亞超(1987-),助理工程師.E-mail:zhangyachao0010@163.com