班輪業(yè)如何駛向盈利的彼岸

上海海事大學(xué) 董 超 江南莼?

航運市場的波動一直都難以揣摩和掌控。那么，企業(yè)在市場周期內(nèi)如何運用抗周期智慧規(guī)避行業(yè)周期性低谷風(fēng)險呢？

2014年，海運承運人持續(xù)建造更加大型的船舶投入他們的船隊，同時組建更大規(guī)模的聯(lián)盟。在今后幾年應(yīng)該可以揭示這些趨勢是否會對承運人和他們的客戶有利。

2014年主要班輪公司的業(yè)績好于2013年

在2014年，承運人的業(yè)績總體上超過2013年。表1列出的16家全球海運承運商在2014年從其班輪運輸業(yè)務(wù)總共獲得42.78億美元收入，而在2013年，他們只有大約6.18億美元收入。

2013年，這些承運商中有11家虧損，去年只有5家虧損，但是營運利潤的幾乎四分之三都是馬士基和達(dá)飛輪船賺的。

表1包括最大的14家公開上市的班輪公司以及達(dá)飛輪船和以星航運兩家非上市公司。南美輪船（CSAV）的集裝箱業(yè)務(wù)因被兼并而計入到赫伯羅特公司中。表格中增加了一家目前經(jīng)營幾條跨太平洋航線的萬海亞洲專業(yè)船運公司的財務(wù)業(yè)績。20家最大的班輪公司中的另外幾家，包括地中海航運、漢堡南美、阿拉伯聯(lián)合國家輪船和太平船務(wù)，都沒有公布他們的財務(wù)報告，因此缺席（表1）。

表1 班輪公司的營運利潤/息稅前利潤-虧損2009-2014（以百萬美元計）

表2 按照2014年每TEU的平均利潤（虧損）排名的班輪公司

2015年的第一季度集裝箱承運人營運狀況比較理想。德魯里在6月8日所發(fā)布的集裝箱觀察周刊說：“對集裝箱行業(yè)來說，2015年的第一季度是四年以來最盈利的一個季度，初步預(yù)計營運利潤率在8%左右。” 但是它又說，今年頭三個月的成績是以承運商持續(xù)不斷地降低單位成本來彌補疲軟的運價而實現(xiàn)的。德魯里計算每年平均單位收益將會下降6%左右，但是每年平均單位成本將會下降11%。表2顯示的是按2014年每TEU的平均利潤（虧損）排名的班輪公司業(yè)績。

震蕩的油價

在2014年和2015年的第一季度，班輪公司從急速下降的油價中受益良多。比如，在新加坡，最常用的IFO380燃油價格已經(jīng)從去年夏季的每噸638美元下降至冬季的309美元。

全球知名的商業(yè)咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）在其“2015年班輪運輸展望”報告中說，此輪油價下降是“有利的緩解”，但是從長期來看并不能緩解行業(yè)的財務(wù)困境。

Alphaliner的分析師H.J.譚認(rèn)為，由于燃油成本的下降，2015年的收益將會好于2014年。然而，由于運費率的下滑以及燃油價格從目前的低位出現(xiàn)攀升，所以相比第一季度，2015年其他季度的收益估計會更加疲軟。事實上，6月份新加坡的IFO380燃油價格已上升至將近每噸400美元左右。

荷蘭分析機構(gòu)Dynamar的咨詢顧問迪克·瓦斯說，燃油價格的變化反映至承運人的客戶那里有一個滯后。當(dāng)承運人報告他們的第二季度財務(wù)業(yè)績時，收益才會傳導(dǎo)至托運人那里。事實上，上海集裝箱運價指數(shù)已經(jīng)降至5年以來的新低。在五月份和六月份運費降得更低。

自今年1月1日起，在一些排放控制區(qū)（ECA）航行的船舶，包括北海、波羅的海、英吉利海峽、加拿大和美國大陸的200海里的水域、夏威夷、波多黎各以及阿拉斯加的大部分地區(qū)，已經(jīng)要求將硫排放量降至0.1%（原先是1%）。到2025年，對于航運公司使用最高不超過0.5%硫含量的海運燃油將會是一個全球要求，一些航運公司可能在未來會選擇燃燒更加粘性而廉價的燃油，然后使用洗滌器來滿足環(huán)保的要求。在歐洲的沿海船舶經(jīng)營者首先發(fā)起了一個使用液化天然氣來推動船舶的趨勢。TOTE公司旗下?lián)卧诿绹就林敛ǘ嗬韪髦g航運業(yè)務(wù)的海星航運公司（Sea Star Line）也已經(jīng)開始使用LNG燃料的集裝箱船。

國際組織紛紛調(diào)低經(jīng)濟增速預(yù)期

六月份，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）調(diào)低了全球經(jīng)濟增長的預(yù)期，從2014年原先預(yù)測的3.6%降至3.1%。同時也調(diào)低了2016年原先的3.9%，降至3.6%。

OECD稱，調(diào)低的依據(jù)“主要是基于在2015年第一季度出乎意料的經(jīng)濟疲軟。由于低油價的原因，以及在主要經(jīng)濟體實施的量化寬松的貨幣政策和支持財務(wù)鞏固的下降，全球增速下降預(yù)計會在2015年至2016年階段出現(xiàn)。”

OECD的報告說：“2015年和2016年，美國GDP的增長預(yù)計將從2014年12月份預(yù)測的3.1%和3%分別下調(diào)為2%和2.8%。當(dāng)2015年強勢的美元和不利天氣疊加時，失業(yè)率持續(xù)下降。支持性的貨幣政策和低油價應(yīng)該會繼續(xù)推動需求增長。”

傳統(tǒng)上，集裝箱貨運量的增速通常為GDP增速的兩倍。但是在3月份的一篇報道中，波士頓咨詢集團(BCG)表示這種倍數(shù)效應(yīng)在收縮。在2003～2007年集裝箱貨運量以超過GDP2.2倍的速度增長，但是經(jīng)過金融危機之后，這種倍數(shù)效應(yīng)下降至1.4倍，波士頓咨詢集團預(yù)測，在2015～2019年將只有1.3倍。

德魯里在五月份的“海運資產(chǎn)研究報告”中說：“最新的經(jīng)濟數(shù)據(jù)顯示，中國的經(jīng)濟持續(xù)呈下降態(tài)勢”，今年第二季度的制造業(yè)和非制造業(yè)采購管理指數(shù)持續(xù)走弱。

本·哈克特的公司——哈克特協(xié)會創(chuàng)立了一份覆蓋廣泛的《全球港口跟蹤》時事通訊新聞，其中包括12個北美港口和6個北歐港口。他說：“第一季度歐洲和北美港口相當(dāng)可伶。中國增長緩慢，因為他們的海外市場增長緩慢。日本在第一季度也沒有預(yù)期的那么理想。我們認(rèn)為第二和第三季度將會上升，但是需求依舊疲軟。”

在六月初，他的公司預(yù)計今年全球集裝箱運量增長大約為4.5%，在稍微更早的預(yù)測是5%。哈克特對北歐集裝箱運量增長率的預(yù)測從年初的4.5%～5%調(diào)低為2.5%。

讓其關(guān)注的一個美國統(tǒng)計數(shù)據(jù)是庫存對銷售比率的上升。他說這個可能是零售商建立庫存的結(jié)果，因為在國際倉碼工人協(xié)會和太平洋海運協(xié)會之間的合同爭議期間出現(xiàn)的港口的不確定性和擁堵問題導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷需要及時補倉。

對班輪運輸?shù)臐撛谛枨髮⑾陆?/h2>

丹麥船舶融資銀行在它的五月航運市場評論中報道說，集裝箱行業(yè)正在基于過去的假設(shè)基礎(chǔ)上持續(xù)地進(jìn)行投資。對班輪運輸?shù)臐撛谛枨髮⒊霈F(xiàn)結(jié)構(gòu)性的下降，如果制造業(yè)重新回歸歐美，那么集裝箱貨運量將會減少。

公司預(yù)計2015年集裝箱貨物的海運需求仍將保持強勁，增長大約5%。預(yù)計亞洲增幅最高，可達(dá)6%的水平，主要是受區(qū)域內(nèi)貿(mào)易7%增長速度的拉動。在接下來的四年內(nèi)，集裝箱海運需求預(yù)計保持年均增長5.2%的速度。

然而，預(yù)計在接下來的三年時間內(nèi)班輪運輸距離有望稍微變短。

這家銀行的報告說：“在2002至2008年的時間內(nèi)，運距的增加幾乎給需求增加了2個百分點，但是在未來的一年我們預(yù)計運距對于需求稍許有一點負(fù)面影響。運距縮短的部分原因是區(qū)域性生產(chǎn)中心的增加。同時也因為3D打印之類的技術(shù)進(jìn)步正逐漸降低勞動力成本在生產(chǎn)制造過程中的重要性，這使得企業(yè)將生產(chǎn)地搬遷到離消費者更近，允許他們對消費者偏好的變化作出更快的反應(yīng)。”

報告說：“這不會影響近期的班輪運輸需求，但是，在最近訂造的一批新船的生命周期內(nèi)（比如2040年之前），貨運量的平緩增長和運距的縮短將會改變長期的集裝箱運輸需求的展望。最終的結(jié)果影響將會非常大，不僅僅是對于東西向長途的亞洲至歐洲航線和亞洲至北美航線，也對亞洲區(qū)域內(nèi)的一部分航線以及從北美和歐洲到亞洲的回程貨量有影響。”

波士頓咨詢集團三月份的報告表明，除了近海生產(chǎn)的下降之外，集裝箱化運輸也停滯不前。報告說，大多數(shù)適合集裝箱化運輸?shù)纳唐芬呀?jīng)都裝入集裝箱里了，全球3/4的件雜貨實現(xiàn)集裝箱化的狀況基本穩(wěn)定下來了。在接下來的幾年出現(xiàn)大量新貨類進(jìn)入集裝箱化運輸?shù)默F(xiàn)象不大會發(fā)生。

運力供給繼續(xù)走船舶大型化道路

德魯里的集裝箱研究主任尼爾·戴克說：“今年三月份做預(yù)測的時候，德魯里對班輪運輸業(yè)保持積極樂觀的態(tài)度。去年我們估計今年的需求面有相當(dāng)好的5%的全球增長。在亞歐和跨太平洋的主航程貿(mào)易比任何人預(yù)測的都要樂觀。班輪公司努力在許多貿(mào)易線路上重新協(xié)商更好的合同運價。但是，隨著時間的流逝，船舶訂單數(shù)也在增長。目前已經(jīng)有容量在18000至20000TEU之間的大量船舶訂單，其中相當(dāng)數(shù)量已經(jīng)在建造中。”

據(jù)9月1日Alphaliner的數(shù)據(jù)，最大的100家班輪公司一共有5027艘、1906萬TEU現(xiàn)役運力，相當(dāng)于全球現(xiàn)役6067艘、1998萬TEU集裝箱船舶運力規(guī)模的95.4%。100家大班輪公司在建船舶訂單為340艘、348萬TEU運力，相當(dāng)于全球現(xiàn)役船隊運力規(guī)模的17.4%。

Alphaliner稱，新船訂單逐漸聚焦于最大型的尺寸。在今年完成交付的船中，有21艘超過18000 TEU，42艘在10000和17999 TEU之間。

6月3日，馬士基航運與韓國大宇造船與海洋工程公司簽訂了一份新建船舶合同，11艘19630TEU容量的第二代3E級集裝箱船。該訂單包括外加6艘選擇權(quán)。

目前，馬士基、地中海航運、達(dá)飛輪船、阿拉伯輪船、中海集運、長榮、商船三井、東方海外和中遠(yuǎn)集運都已經(jīng)是18000TEU或以上的俱樂部成員。此外，陽明海運也有望部署超大型的集裝箱船舶。

集裝箱行業(yè)主要貿(mào)易組織——世界航運委員會說，激烈的競爭、燃油成本和環(huán)境政策都是驅(qū)動承運人使用更大型船舶的主要因素。

世界航運委員會（WSC）的報告說：“一艘集裝箱船的主要營運成本是燃油成本。當(dāng)焦點集中于效率和成本節(jié)約的時候，最大的成本目標(biāo)就是燃油。緩速航行可以消耗更少的燃油，帶來一些節(jié)約。然而更大型的船舶對于運輸?shù)拿總€集裝箱而言更加具有能源效率，因此大型船舶的使用從經(jīng)濟上說不可避免。”

然而，經(jīng)濟合作與發(fā)展織（OECD）國際運輸論壇的一份報告說：“可用的信息表明，超過16000 TEU的船，資本成本的節(jié)約實際上并沒有以線性方式增長，而是稍低。”

OECD的報告說：“業(yè)界過去認(rèn)為，為了維持高速航行而需要的第二臺主機，但減速航行有助于破解先前的恐慌，因此大型船舶的資本成本將會以超出比例范圍地直線上升。公平來說，就資本成本而言，減速航行的新慣例為進(jìn)一步的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的開發(fā)打開了一扇門。”

運力過剩的難題

丹麥船舶融資銀行在5月份的報告中說，現(xiàn)在是訂造集裝箱船的最佳時機，因為造價很低，而且這些船舶擁有很長的運營壽命。盡管2014年價格高于2013年，但是自2014年下半年以來已經(jīng)呈現(xiàn)下降趨勢了。

目前，平均每修正總噸造價低于2000美元，不到2008年平均每修正總噸造價的2/3。“修正總噸”（compensated gross tonnage， CGT）是經(jīng)濟學(xué)家在討論船廠的造船產(chǎn)能時使用的單位，它考慮了不同船型的建造難度而作出不同的調(diào)整系數(shù)。

丹麥船舶融資銀行的報告說：“造船業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了調(diào)整期。一些船廠正試圖拉來訂單和重新消化過剩閑置產(chǎn)能。然而另外一些船廠正努力吸引任何訂單，有的不得不降低產(chǎn)能，以避免關(guān)閉歇業(yè)。”

新船訂單中大部分是大型船舶。如果大船不能充分裝滿，那么它們的優(yōu)勢將會下降或減少。

經(jīng)濟合作組織的研究報告說：“大型船舶的成本節(jié)約在很大程度上取決于船舶的滿載程度。在不同等級規(guī)模船舶之間，計算單位艙位成本時所設(shè)定的艙位利用率上的差異并不是很大。艙位利用率只要下降3～5個百分點，一艘稍微更大一點船舶的成本優(yōu)勢就會被扯平。根據(jù)2013年的一篇研究報告，一艘18000TEU的船比一艘滿載的14000TEU船要實現(xiàn)成本上的節(jié)約，艙位利用率要達(dá)到91%的水平。”

海事咨詢機構(gòu)SeaIntel的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲說：“承運人需要在永久性的運力過剩市場環(huán)境中學(xué)習(xí)。運力將不會減少，而且這種情況還將持續(xù)數(shù)年。當(dāng)然，現(xiàn)在如果我們能夠看見需求的上升，那就可能達(dá)成供需平衡，但是目前看來似乎不可能。在亞歐貿(mào)易航線上，承運人已經(jīng)不可思議地管理好運力，不是通過減速航行就是承運人延遲一周航行的航線停航。但是，撤銷一個航班的負(fù)面影響是完全打亂了托運人的供應(yīng)鏈。”

墨菲說：“你會認(rèn)為托運人會竭力反對。但是對于托運人這個群體來說未必如此。他們更加在乎的是最低的成本。這就是你想得到的——糟糕的服務(wù)和低廉的價格。這些都是選擇。托運人喜歡那些能夠真正提供穩(wěn)定、可靠服務(wù)的承運人，并愿意為此付出相應(yīng)的運費。但是這樣的承運人并不可能出現(xiàn)，至少在目前的市場環(huán)境下。”

聯(lián)盟風(fēng)頭強勁

為了實現(xiàn)更高的艙位利用率，承運人繼續(xù)組織更大的聯(lián)盟。世界航運委員會說這是一個持續(xù)了幾十年的現(xiàn)象。1988年，美國海陸公司（Sea-Land Service）和鐵行渣華（P&O and Nedlloyd）簽訂了船舶共享協(xié)議（VSA），以便裝滿當(dāng)時被認(rèn)為大型的船舶——容量達(dá)到4000TEU的船。當(dāng)然，對于四倍于當(dāng)時容量的船舶來說，船舶共享協(xié)議今天仍然有其優(yōu)勢。

世界航運委員會的報告說：“艙位利用率是實現(xiàn)大船規(guī)模經(jīng)濟性的關(guān)鍵因素，而VSA是提高艙位利用率的重要工具。周班服務(wù)航線是當(dāng)今班輪業(yè)的常態(tài)，也是客戶的需求，但是在許多情況下，僅以一家班輪公司自己的客戶數(shù)量和貨物數(shù)量，很難以每周一次的節(jié)奏填滿這些大船。VSA的功能還不僅僅是使承運商能夠以更高的效率來使用大船的艙容和提高大船的效率，而且可以使參與合作的各家班輪公司向顧客提供更廣闊的服務(wù)覆蓋面。一家班輪公司原來不可能以一己之力在每個主要港口投資建立網(wǎng)絡(luò)，但是有了VSA，它就可以在合作伙伴經(jīng)營的環(huán)線上‘搭便車’，由此而覆蓋更多的港口。”

報告說：“總而言之，參與VSA的多家承運商，通過使用更大的船只，在更大的網(wǎng)絡(luò)上提供更大的航線覆蓋面，每一家承運商都可以提供更加密集、更加高效的服務(wù)航線。”

美國咨詢機構(gòu)艾睿鉑說，去年，幾家長期保持不結(jié)盟的承運商也開始加入聯(lián)盟了。馬士基和地中海航運在他們的與達(dá)飛輪船擬建的P3聯(lián)盟被中國官方否決之后，兩家組成了2M聯(lián)盟；長榮加入了CKYH聯(lián)盟（由中遠(yuǎn)集團、川崎汽船、陽明海運、韓進(jìn)組成）而形成CKYHE聯(lián)盟；達(dá)飛輪船、阿拉伯聯(lián)合輪船公司和中海集運組成了O3聯(lián)盟。

去年，盡管在集裝箱承運人之間有一些中小規(guī)模的并購活動，包括赫伯羅特收購南美輪船（CSAV）的集裝箱業(yè)務(wù)，漢堡南美航運（Hamburg Süd）收購智利航運（CCNI），以及達(dá)飛輪船對德國短程航運服務(wù)公司OPDR的收購，但是承運人更喜歡選擇聯(lián)盟的方式來實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。

艾睿鉑說，“到目前為止，在前20家最大的承運商中還沒有出現(xiàn)足以吸引人的收購目標(biāo)，因此沒有進(jìn)一步整合的絕佳機會。”

據(jù)德魯里航運咨詢公司說，從1998年到2013年，燃油價格上漲790%。按上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）計算，同期集裝箱平均名義運價僅上升3%；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實際運價下跌20%。據(jù)波士頓咨詢集團預(yù)測，從現(xiàn)在起到2019年，扣除燃油附加費以后的運價將會持續(xù)性地以每年1.6%至2.6%的速度下跌。

在5月和6月初，亞歐貿(mào)易航線上的集裝箱運價突然跌落，這時候超大型的集裝箱船舶從亞洲造船廠出廠投入運營服務(wù)。

即期運價不可思議地出現(xiàn)波動。比如，根據(jù)上海航運交易所的數(shù)據(jù)，從上海至西北歐的即期集裝箱運價從5月8日的343美元/TEU上升了超過兩倍，即518美元，至861美元/TEU。然后在接下來的四周內(nèi)，跌去577美元，至284美元/TEU。

運價信息服務(wù)公司（Freight Information Services）的集裝箱運價衍生品研究專家理查德·懷德說：“隨著在亞歐貿(mào)易航線上出現(xiàn)的越來越多的大型船舶，還沒有看到承運人準(zhǔn)備放棄確定能夠適者生存的船舶。假使長期運費持續(xù)下降的趨勢一直持續(xù)下去的話，一些承運人的脆弱的財務(wù)報表的長期展望不會像期望的那么好。”

上海航交所在其網(wǎng)站上的評論說，在亞歐航線上，供需基本面并沒有任何改善的跡象，加上艙位利用率低下，預(yù)期承運人將會出現(xiàn)價格戰(zhàn)局面搶奪市場份額。

但是，隨著亞歐貿(mào)易航線上的船舶被調(diào)遣和流入其他貿(mào)易通道上，這些運輸服務(wù)也將會出現(xiàn)運價下跌。比如，在從5月8日起的四周時間內(nèi)，從上海至地中海的即期運價跌落了634美元，至379美元/TEU；至美國西海岸的即期運價跌落了200美元，至1447美元/FEU；至美國東海岸跌了194美元，至3116美元/FEU。

即期運價如此不穩(wěn)定，以至于在同一周內(nèi)看見這些反向變化也是最常見不過了。但是最清楚不過的是，在大多數(shù)主要貿(mào)易通道上的運價正處在壓力之中。

在亞洲至美國東海岸貿(mào)易中，許多承運人正在開始新的服務(wù)航線，以吸引那些希望減少對美國西海岸港口依賴的客戶，因為他們對2014年以及今年年初的美西港口嚴(yán)重?fù)矶聠栴}心有余悸。

上海航交所提及從中國至巴西圣保羅外港的費率已經(jīng)達(dá)到全年的新低，下跌了71美元，至6月5日的389美元/TEU。Alphaliner的分析師說，亞洲-南美西海岸航線將會是下一個重要戰(zhàn)場。

AP穆勒-馬士基集團的首席執(zhí)行官安仕年（Nils Andersen）在回顧馬士基第一季度的營收情況后說，涉及非洲航線的市場是疲軟的。

需適應(yīng)運力過剩“新常態(tài)”

艾睿鉑咨詢機構(gòu)說：“全球班輪業(yè)的財務(wù)繼續(xù)處在掙扎之中，以至于看不見底。這個行業(yè)在接下來的幾年里在供需不平衡方面將會持續(xù)面臨巨大的壓力。”

承運人不斷地宣布全面運價上調(diào)，結(jié)果只看見即期運價下跌。

在三月份，Alphaliner提及承運人建議將運價上調(diào)至1000美元/TEU，雖然當(dāng)時運價只有600美元/TEU。盡管這樣，即期運價仍持續(xù)下降。而且這個過程已經(jīng)在繼續(xù)發(fā)生。

Alphaliner指出，在今年三月份，承運商有五次試圖抬高運費的行動，但事實上卻在持續(xù)降低運價，因為他們不想失去市場份額。這總是他們的首要關(guān)注點。

這些年，馬士基說它訂造船舶是隨著市場的發(fā)展而增長的。通過這些投資，將確保公司一貫倡導(dǎo)的運力增長與市場需求保持一致的理念。與此同時，公司也絕不會放棄市場份額。安仕年說，馬士基在亞歐貿(mào)易航線上丟失了部分市場份額，因為它并沒有完全跟著價格戰(zhàn)走，他承諾公司將會繼續(xù)這樣做。

馬士基航運公司的首席執(zhí)行官施索仁說，從2011年的四季度以來，企業(yè)已經(jīng)將平均每40英尺集裝箱（FEU）的單位成本從3000美元降至2650美元，部分是通過降低每個集裝箱25%的燃料消耗。他說，盡管燃油價格目前比過去比較低，但是降低油耗仍然起到了很大的作用。

施索仁說：“了解班輪業(yè)的一個關(guān)鍵點是，理解目前增長要比以前低很多。從2012至2014年，集裝箱運量的年均增長率不到4%，比金融危機前低了很多，危機前的許多年里，每年運量增長8%以上，甚至達(dá)到兩位數(shù)的增長率。正如我們所看到的，很難相信以前的好日子會回來。航運業(yè)必須學(xué)會在低增長率和持久性的運力供應(yīng)過剩的局面下生存。而大部分行業(yè)也都是在這種情況下生存。由于某些原因，航運業(yè)有一種文化認(rèn)為，除非船舶達(dá)到99.5%的裝載率，不然我們不相信能盈利。但是我們必須學(xué)會在運力過剩的狀況下生活。”

安仕年說，一批最大的班輪運輸公司將會主導(dǎo)市場。中小型承運人只有3%～5%的市場份額，而且在過去的七年里，除了個別例外，一直處于虧損狀況。

馬士基航運一家公司就運營著世界上16%的集裝箱船隊。

資產(chǎn)剝離

近幾年來，許多集裝箱承運人已經(jīng)開始將他們的部分或者全部碼頭或物流資產(chǎn)剝離出去。比如，商船三井在2014年將其在美國西海岸港口的49%的碼頭股份賣給布魯克林資產(chǎn)管理公司。新加坡東方海皇今年早些時候?qū)⑵煜碌拿揽偽锪髻u給了日本的近鐵貨運公司（Kintetsu）。

艾睿鉑說，他相信“許多承運人正在做正確的事情。通過剝離外部的資產(chǎn)，更加有利于聚焦核心的集裝箱航運業(yè)務(wù)。成功的承運人對投資焦點與對貿(mào)易、航線、客戶水平上的盈利性有深層次的理解。”

艾睿鉑說：“班輪運輸業(yè)努力應(yīng)對過去十年遇到的困境。下降的速率表現(xiàn)得比較緩和，但是這些結(jié)果并不可持續(xù)。自從2007年以來，就全行業(yè)來說，班輪運輸業(yè)還沒有走出破產(chǎn)風(fēng)險的陰影。”

波士頓咨詢集團表示在集裝箱承運企業(yè)間還有比較大的成本差異，但是大多數(shù)已經(jīng)通過降低燃油消耗和降低船舶營運、碼頭、鐵路、卡車、支線運輸和駁運服務(wù)的成本的方式來削減成本。承運人也可以通過人員裁減、重組或新信息系統(tǒng)的改進(jìn)的方式來實現(xiàn)成本的節(jié)約。

波士頓咨詢集團說：“仍然還有一些脂肪需要切除。然而，并不是所有公開的成本節(jié)約是真實的，因為承運人不能夠計算服務(wù)質(zhì)量下降和取消航班所產(chǎn)生的成本。”

波士頓咨詢公司和麥肯錫公司最近建議承運人“通過擴大他們傳統(tǒng)的船舶共享協(xié)議合作至陸上合作，以實現(xiàn)額外的效率提升。”麥肯錫的報告說，承運人可能通過讓聯(lián)盟把一組碼頭作為一個實體來運作，共同減少鐵路或集卡短駁服務(wù)，共享集裝箱或使用共同的客戶服務(wù)和單證處理中心來實現(xiàn)成本的節(jié)約。