海船穩性規范的問世

沈肇圻

在上海討論第一套驗船規范草案的過程中，主持討論會的上海交通大學王世銓教授提出，還應該制訂一部海船穩性規范。他說，國際海上人命安全公約對船舶破艙穩性有具體要求，同時對完整穩性也有原則要求，并在通過該公約的會議上建議，要研究補充這方面標準，成熟后納入公約（詳見附件）。他還說：雖然大家都認為，規定完整穩性標準對船舶安全有利，但一時還沒有制訂出來，或者說還不成熟，而沒有形成統一的意見寫入公約。但是，我們可以制訂，帶個頭，并推薦由上海交通大學教務長楊教授來主持制訂船舶穩性規范工作。

1959年1月27日，上海港務局和上海造船工程學會聯合召開穩性標準起草工作第一次全體會議。會上我介紹了當時收集到的4個國家的穩性標準，后發表在《中國造船》雜志上。經這次會議討論，大家一致認為，海船穩性規范與已通過的現有驗船規范構成一套完整的規范，很有必要。目前各國只有標準，沒有規范，我國的船舶穩性規范制訂后公布實施，它將是世界上第一本船舶穩性規范，超過了現行的國際海上人命安全公約。當時我國還不是這個公約的締約國。會后將上述四國標準印發，供研究參考。

2月25日，穩性研究組在上海召開第二次穩性研究工作會議，確定有關研究的具體部署。根據當時條件，會議決定不采取集中工作，而采用分散工作方式，按照分工進行資料收集，文獻查閱，氣象部門走訪，調查以往事故，從中吸取穩性不足失事的經驗，擬定預防措施。

圖1 船舶穩性橫準曲線

4月10日，穩性研究組舉行小型會議，邀請船舶科學研究所、產品設計二室和上海交通大學的有關人員參加，研究并初步確定船舶穩性標準的設想，大家認為這個標準不僅是靜態穩性要求，還要包括動態穩性要求，也就是在風浪影響下的穩性標準。船舶完整穩性通常用初穩性高和復原力臂曲線下的部分面積來衡量，這沒有能夠反映船舶抵抗橫向風力作用和船舶在波浪中橫搖時對完整穩性的影響。而我們編制的穩性規范需要采用兩者共同作用下的動態標準（見圖1），然后再用比較核算方法確定數值指標。

4月15日至24日，上海海運局和上海水產公司分別召開貨船和漁船船長及船員座談會，聽取他們的經驗介紹和要求。其間，又于4月23日召開會議，在各個單位提出的初步研究成果基礎上，對穩性基本衡準方式統一了認識。

5月8日，穩性研究組召開第三次工作會議商定了穩性基本衡準方案。隨后產品設計二室、上海海運局、上海水產公司、上海漁輪修造廠、船舶科學研究所將這個方案與上述四個國家的穩性標準進行比較核算。比較核算的船舶總計40艘，可以說，它囊括了當時能收集到的，計算所必需的船舶基礎數據和圖紙。其中包括客船7艘，干貨船12艘，油輪4艘，拖輪6艘和漁船11艘。核算中，按照滿載、半載和空載等不同狀態，總共計算了278種裝載情況。那個年代，有關計算都是手算，完成這么大量的計算極為不易，再加上上海的熱天，又沒有空調，參加研究人員的辛苦程度是可想而知的。然而，他們任勞任怨，熱情極高地完成了計算任務。在此期間，上海水產公司和上海漁輪修造廠還結合生產進行了傾斜試驗，擬定了船舶傾斜試驗報告格式。

6月15日， 穩性研究組召開第四次工作會議，參加研究的單位全部出席。這次會議主要是敲定穩性基本衡準要求。在討論中大家肯定了上述研究成果，認為所確定的標準有理論基礎，并且參考了國際上的一些標準，又結合各個單位的設計、運行經驗，進行了大量的核算比較，還征求了船員們的意見，所以標準是可行的。但考慮到這將是世界上第一本船舶穩性規范，在袁隨善總工程師的建議下，從保證船舶安全考慮，又增加了0.5%的安全系數，并商定在今后使用取得經驗后再做調整。

在這次研究的整個過程中，上海造船工程學會在《造船譯叢》雜志上有選擇地發表了譯文24篇，其中有英國皇家《造船師協會》雜志1958年1月版發表的“漁船的穩性”，日本渡邊惠弘工學博士撰寫的“客船穩性擬議標準”，日本《船舶》雜志第28卷第11期“美蘇日三國船舶穩性標準現狀”，日本《海洋學會志》發表的“風浪海面上風速沿垂向的分布”，原蘇聯勃拉郭維辛吉斯基撰寫的“帕米爾教練船穩性審查和傾覆原因分析”等。同時，作為相互交流資料，各個單位還印發研究報告30篇。研究結束后，上海造船工程學會選擇部分譯文和研究報告匯編成《海船穩性研究文集》分送各個單位，楊老師和謝中峰局長分別撰文，總結研究工作，并指出今后進一步工作的方向，在《匯編》中刊出。

這次研究工作前后歷時半年，直接參加研究和核算的近百人。遺憾的是沒有留下名單，但我記得上海港務局船舶檢驗科的馬家驥科長和葉士雄工程師做了大量的組織工作。

這部海船穩性規范的全部研究工作結束后，由我編寫成我國海船穩性規范試行草案，署名交通部船舶檢驗局，發表在《中國造船》雜志第43期上，再次廣泛征求意見。然后，整理成報批稿辦理報批手續，在經交通部批準后，由船舶檢驗局公布，自1960年10月1日試行，由此產生了我國第一部船舶穩性規范（見圖2）。

圖2 首版《海船穩性規范》

對此，上海造船工程學會在1959年工作總結中寫到：船舶穩性是船舶安全的最重要因素，對于航運經濟也有莫大的影響，我會與港務局于1959年1月間聯合組織船舶穩性研究小組，費時半年，翻譯資料24篇，提出研究報告30篇，核算實船40艘，完成了國際上稀有的船舶穩性規范草案，該草案于1959年8月交由交通部頒布全國討論，這對我國造船工業的長遠大計及其國際聲譽提高，都起到了一定的作用，造船技術人員感到興奮。

時隔半個世紀，2011年4月9日，我與田信鴻（曾任楊 教授助教）和翟守恒兩位同學去探望已是九十五歲高齡的楊 教授，留下了一張珍貴的合照（見圖3）。楊 教授坐在正中，左側第一人是田信鴻，右側第一人是翟守恒，大家都已年過花甲，感嘆時光不留情，把我們這些當年的年輕人推進了老人行列。

政府間海事協商組織召開會議通過的1974年國際海上人命安全公約，對海船完整穩性仍然是原則要求。公約通過后，該組織仍在繼續進行船舶穩性研究。對此，曾參加制訂我國海船穩性規范的一些同事，如船舶檢驗局上海辦事處的葉士雄工程師和上海船研所的同志，曾出席該組織的船舶設計、設備分委會，介紹這本規范及其編制經過，并在參與海船穩性標準的討論中提出提案和建議。

附件：歷年國際海上人命安全公約對穩性要求的摘錄

1）1929年《國際海上人命安全公約》第二章“船舶構造”的第八條“穩定試驗”：

凡載客新輪在完工時應用傾斜方法決定其穩度（現稱穩性）之要素，關于穩度各項資料應該盡量提供給船上職員，得到有效之運用。

2）1948年《國際海上人命安全公約規則》第二章“構造二 分艙與穩度”的第七條“船舶于損傷情況下的穩度”：

（a）于一切從業情形下船舶應有充足之完整穩度，俾能支持任何一個不得超過可浸長度之主艙浸至最終階段之穩度。

………………………

注：此條僅適用于客船

3）1948年《國際海上人命安全公約規則》第二章“構造二 分艙與穩度”的第十八條“客船及貨船之穩度試驗”：

圖3 2011年與當年主持穩性規范研究的楊 教授合影

（a）客船及貨船完成時，須傾斜之以測定其穩度成分，須將其中有助于有效地操縱船舶所需的資料，供給船長，另以副本一份供給有關主管機關。

………………………

4）1960年《國際海上人命安全公約規則》第二章“構造”第二節“分艙與穩性”的第七條“船舶損傷情況下的穩性”：

1．在一切作業情況下，船舶應有足夠的完整穩性，使能支持其在不超過可浸長度的主艙浸水至最后階段。

………………………

5）1960年《國際海上人命安全公約規則》第二章“構造”第二節“分艙與穩性”的第十九條“客船與貨船的穩性資料”：

1．每一客船及貨船應在其完成工作時做傾斜試驗，并確定其穩性情況，須將此類可靠的資料提供給船長，使其在各種 作業條件下能以迅速而簡便的方法確切地估計船舶的穩性，并應以副本一份供給主管機關。

6）1974年《國際海上人命安全公約規則》第二章“構造—分艙與穩性、機電設備”第二節“分艙與穩性”的第七條“破艙穩性”：

一、在所有營運狀態下，船舶應具有足夠的完整穩性，以能支持其任一不超過可浸長度的主艙浸水至最后階段。

………………………

7）1974年《國際海上人命安全公約規則》第二章“構造—分艙與穩性、機電設備”第二節“分艙與穩性”的第十九條“客船貨船的穩性資料”：

一、每一客船及貨船應在其完成工作時做傾斜試驗，并確定其穩性情況，須將此類可靠的資料提供給船長，使其在各種作業條件下能以迅速而簡便的方法確切的估計船舶的穩性，并應以副本一份供給主管機關。

………………………

注：1960年和1974年國際海上人命安全公約是在海船穩性研究項目結束后簽訂的。摘錄在此說明公約對穩性的要求是一貫的。