中國海員迎接“權利法案”

本刊記者 張向輝

只有讓海員的社會地位更加有吸引力，權益有更多的保障， 才能使世界航運和貿易獲得可持續發展。

近日，第十二屆全國人大常委會第十六次會議批準我國加入國際勞工組織《2006年海事勞工公約》。該公約是2006年2月23日在日內瓦召開的第94屆國際勞工大會上通過的，已于2013年8月20日生效。國際勞工組織登記我國批約書之日起一年后，對我國生效。

海員不是螺絲釘

“在帶著咸味的空氣中自由的呼吸，耳畔又傳來汽笛聲和水手的笑語，永遠在內心的最深處聽見水手說，他說風雨中這點痛算什么，擦干淚不要怕，至少我們還有夢……”鄭智化的《水手》曾經紅遍大街小巷，唱出了那個時代海員的心聲，也感動著成千上萬的人。除此之外，還有許多膾炙人口的歌曲伴隨我們成長，比如《哭砂》、《海韻》乃至《外婆的澎湖灣》。一直以來，海員被譽為勇敢者的職業。曾幾何時，成為一名海員令無數人向往，無論是國際還是國內，社會地位都非常高。友鴻船務有限公司的薛迎春船長告訴記者，船上薪水是陸地上同等職務的3倍是分界線，超過3倍才有人愿意上船做海員，6倍則是很好的工作。十年前，船員的薪水是陸地同等職務的大約6倍。以他自己的經歷來說，“2001年，我做船長時，一個月薪水約11000元，然而那時上海、南京很好路段的房價也僅3000元左右，基本上做一年可以買一套房子。”然而，隨著時間的推移，海員職業原有的諸多優勢逐漸弱化。據了解，在北上廣深等大城市里，快遞員月薪多在5000元左右，保姆月薪4000元～5000元。按3倍標準，水手的工資要15000元才是有人愿意干的門檻。然而，目前很多水手工資在4500元左右。另外，在很多公司，除了船長、輪機長、大副較高職位的工資相對穩定，二副、三副的勞務合同一年一簽，人員流動性很大，工資根據市場變化而變化，有時甚至出現越拿越少的情況。

隨著逐漸持平的海陸收入差距，棄海登陸的人越來越多，再加上中國幾十年的計劃生育政策，很多家庭都是獨生子女，年輕人數量急劇減少，留守兒童問題嚴重，面對著出生率的急劇下降，一子化、少子化成為家庭構成的主流，年輕人越來越不愿意做海員。

同時，需要指出的是，不僅僅海員的數量在走低，高素質海員更是嚴重不足。近年這種現象表現得非常突出，能往歐洲派的海員越來越少。據說，2015年幾所海運院校提前在江蘇的招生大多沒招滿。海事大學校長再也沒有了20年前慷慨陳詞的底氣：你們都是立志獻身航海事業的，因為你們全部是第一志愿，你們很多人沒選擇讀清華、北大，來到海運學院……生源不足，畢業后從事海員職業的人數大為減少，這些都直接影響了中國海員隊伍的數量和質量。對我們這樣的人口大國來說，海員，哪怕是普通海員若依靠外籍海員是十分危險與不可思議之事，顯然，這種狀況如不改變將會對未來航運的發展產生致命的影響。

薛迎春船長表示，海運是非常傳統與成熟的工業，成熟到海員簡直成了這個工業大機器上的一顆螺絲釘。但我們社會不能這樣看待海員，他們都是有血有肉的人，從事海員職業比陸地職工要承擔更多的艱苦和風險。全球95%的貨物都是通過海上運輸，“沒有海員的貢獻，世界上一半的人會受凍，另一半人會挨餓。”這是國際海事組織（IMO）對海員的評價，事實確實如此。

MLC2006落地

如果世界上的年輕人都不愿意從事海員這一職業，那后果不堪設想。從這一點來看，MLC2006的出臺，可以說是國際海事界對近些年船員地位下降的一種修正。

國際勞工組織成立于1919年，從上世紀20年代開始，該組織共召開了9次專門涉及商船海員的海事大會，制定了大量的公約和建議書，其中涉及海員勞動的有39項公約、30項建議書和一項議定書。但是這些公約及文件并沒有達到預期的效果：一是由于這些海事公約的批準率很低，沒有被全球廣泛接受；二是勞工組織也缺乏有效的執行機制。

特別是近年來，隨著海運業的不斷發展和行業結構的深刻變化，這些法律文件中的許多勞工標準未能得到及時更新，已無法有效保護現代海員的根本權益。為順應經濟全球化的發展趨勢和海運行業結構的不斷調整，國際航運聯合會（ISF）最先倡導，并且在國際運輸工人聯合會（ITF）的支持之下，推動國際勞工組織（ILO）制定一項人性化、細節化和具體化的綜合性海事勞工公約。2001年1月，第29屆聯合海事委員會決定在綜合已有的海事勞工公約的基礎上，建立一個統一的公約框架結構。在之后的三年里大會經過多次討論，于2004年起草了公約草案，經過國際勞工組織近5年的醞釀， 這部為海員生活和工作環境等相關議題提供指導的簡明、易懂、全面的綜合文本——《2006年海事勞工公約》，終于在2006年2月23日舉行的第94屆國際海事勞工會議上獲得通過。

根據MLC2006規定，船員享有以下主要權利，包括安全并有保障的工作場所、公平就業條件、體面的生活和工作條件、社會保障，如享受醫療、健康保護和福利、自由結社權，有權利加入自己選擇的工會、讓船員的公會代表商談集體談判協議（CBA）、一份公正的并且闡明在船上生活和工作條件的就業協議和合同等。

在工資方面的權利包括：

1.根據就業協議或者CBA定期（至少每月）獲得全額工作報酬；

2.雇主必須每月為船員每月提供月薪賬目、加班記錄應由船長保管，并且至少應按月同船員核對；

3.雇主必須確保船員能把自己所有或者部分收入寄回家，對此船員不應該被要求支付不合理的費用；

4.在聘用終止時，船員應該全額獲得任何未付報酬；

5.船員的工資不應以任何方式被克扣，除非國家法律明確允許或在CBA中同意這樣做；

關于工作時間，船員應該享有的權利包括：

1.在任何一個為期24小時的期間內，船員的工作時間不應該超過14個小時；

2.正常工作時間基于8小時工作制，并且每周休息1天；

3.在任何一個為期7天的期間內，船員必須至少休息77個小時；

4.在任何一個為期7天的期間內，船員的工作時間不應該超過72小時；

5.在任何一個為期24小時的期間內，船員必須至少休息10個小時；

6.船員有權享受帶薪年假和上岸假期。年假根據每工作一個公歷月休息2.5天來計算。

船員在船上享受的最低條件包括：

1.食品：船舶必須攜帶數量充足的優質食品和飲用水，并且在海員雇傭期間為其免費提供食物，此外還必須考慮宗教和文化差異；

2.健康與安全：船員有權利在一個安全、衛生的環境中生活和工作。對于擁有5名或者更多船員的船舶，必須由船員選舉船員安全代表參加船舶的安全委員會；

3.醫療：船員必須能夠保護自己的健康，及時獲得必要的醫療，包括牙醫治療。

如果船員沒有獲得相應的權利，怎么辦？船員可以在船上向高級船員或者船長投訴，或將此類問題反映給船東或者船旗國，如果是船東的問題，船員可以將問題反映給船旗國或港口國；如果船員在船上提出投訴，船員有權要求由船員代表或同事作陪，并且不會因為投訴受到連累；船員也可以將問題反映給港口國檢查（PSC）官員或者勞工檢查員。

公約生命力在于實施

值得注意的是，MLC2006實施的主體是船東，最后還是要落到船上，所以需要對海員進行深入的培訓，讓他們知道這部公約的要求，讓他們理解這部公約是保護他們自己的，這樣公約才會有生命力。

海事勞工公約的實施，對于我國的航運公司來說，將面臨更高和更嚴格的競爭要求，如果想在殘酷的競爭環境中生存，唯一的途徑是提高經營管理和風險管理水平，努力縮減其他開支來對沖人力成本的增加，從而能真正做到與國外船東的公平競爭。但這將是一個漫長的過程，初期階段或將有不少管理落后的船東被淘汰出局。從長遠來看，船員權益的全面落實，將有助于降低人為因素造成的安全事故發生率，船舶安全記錄表現提升了，效益有了更好的保障，對船東來說是一件好事。

現階段，仍存在一些企業拖欠船員工資的情況，或者給海員降薪的現象。薛迎春船長認為，企業在追求經濟效益的同時，還需要牢記應該承擔的社會責任。百年航運企業——香港泰昌祥輪船公司，其第三代掌門人顧建綱先生曾這么說：“如果我能給員工發的起工資，那么我的企業就繼續做，如果發不出工資，企業就不必做了”。這些企業之所以能夠長盛不衰，注重履行社會責任也是其必不可少的成功要素。

作為連接船東和船員的中間橋梁，海員外派機構也面臨著不小挑戰，尤其是個人所得稅制、社會保險體系以及進出境管理等配套服務方面，為了提高我國海員勞務的國際競爭力，政府、航海教育機構及海員應該通力合作共同促進該產業的良性發展。專家建議，政府需進一步完善海員權利保護的法規及政策，吸引更多優秀人才從事該行業。航海教育機構應該加強教學與培訓，提供更為實用和有效的教學，確保未來海員素質和業務能力的增強。而外派海員應注重業務素質及服務理念的提高，增強交流能力和責任意識，認真研究國外船東的需求并積極主動予以配合，從而全面提高我國外派海員的競爭力。

專家指出，在實施MLC2006過程中，應加快建立中國普通海員的數據庫，恢復建立船長公會。中外海員的素質差距很多不在高級海員身上，而在于普通海員，比如重吊船，能夠熟練操吊的水手不是沒有，而是不知道身在何處，這不是通過海事局發一張水手證所能解決的。在當今對外交往中，建立船長公會，對提升海員地位，保護海員、船東權益將有諸多益處。

海員隊伍是海運業可持續發展的重要保障，是建設海洋強國的基礎力量和具有戰略意義的第一資源。沒有穩定的海員隊伍和廣大海員的服務與奉獻，建設“海洋強國”和打造“21世紀海上絲綢之路”將受到影響。中國批準加入MLC2006海事勞工公約，將加速我國在海員權益保障方面的步伐，同時，也對我國相關企業的發展，提升自身競爭力，形成倒逼機制。歷史前進的車輪不會停歇，我們需要做的還有許多！