ECDIS成長的煩惱

本刊記者 劉 蕭

今年，海事界多項強制性規定付諸實施。其中，IMO關于2012年7月1日以前建造的3000總噸及以上的液貨船，不遲于2015年7月1日或以后的第一次檢驗時安裝電子海圖顯示與信息系統（ECIDS）的要求也已于2015年7月1日正式生效。面對新公約的到來，船東是否已經做好了準備？履約工作還有哪些問題亟待關注？

54%背后

在海事界，盡管公約的實施是主流，但很多公約的強制實施時常會伴隨著各方的爭議。從壓載水公約的齟齬不合，到ML2006生效后的種種爭議，可以說海事公約在強制執行與業界落實的道路上，每一步都走得不輕松。7月1日生效的液貨船強制安裝ECDIS的相關公約似乎也難逃此劫。英國水道測量局(UKHO)的數據顯示，目前全球船隊中應遵守新規定的液貨船目前只有54%的船舶在ECDIS中使用電子海圖（ENC）。換言之，至今全球仍有超過4000艘3000總噸及以上的液貨船未落實公約強制性要求。

公約已然生效，為何還有如此大數量的相關船舶未履約？這一現象背后到底是何原因？記者帶著問題進行了走訪。某航運公司的一位管理人員在接受記者采訪時談到，目前其分管的4艘3000總噸及以上液貨船，有兩艘安裝了ECDIS。從中我們不難看出，50%的安裝比率印證了英國水道測量局的統計數字，但同時又延伸出了另外一個問題。2013年3月，英國水文局國際關系協調員Chirs Smith曾在倫敦舉辦的化學品船及成品油輪大會上公開表示，船舶安裝ECDIS所需的最短時間為8個月左右。如今相關要求已經執行，換句話說就算船舶馬上進行安裝ECDIS的話也要等到半年以后才能完工。面對違約風險以及有可能涉及到的船舶營運麻煩，難道船東就沒有顧忌嗎？

上述管理人員告訴記者，船東的“淡定”事出有因。公約規定，2012年7月1日以前建造的3000總噸及以上的液貨船，安裝ECDIS的時間為不遲于2015年7月1日或以后的第一次檢驗。也就是說，這些液貨船只要在2015年7月1日以后的設備年檢之前完成改造即可。他解釋說：“這等于給了船東更為充裕的履約緩沖期，所以船東看上去似乎很淡定。”那么我們不禁要問，向來比較“守時”的船東，為何此次大都選擇了一半履約，一半觀望？

另一位被采訪者說出了自己的猜想，他認為這種觀望首先可能與船舶的租期有關。如果是這種情況，那么船東按照自己的安排按時履約，是完全可行的。此外，還有一個情況可能是船東對ECDIS設備安全性心里沒底。他回憶道，幾年前，ECDIS興起不久，不少油輪為減少碰撞等事故發生風險為船舶加裝了該設備。但是這第一批“吃螃蟹”的油輪運營商卻遇到了煩惱。當時，第一代ECDIS設備在使用中暴露出不少問題，如在某些情況下，GPS數據被證實有紕漏，由于各國海圖采用的坐標系不一致，同一目標在不同坐標系繪制的海圖中會得出不同的經緯度值，通常誤差達幾十米乃至幾百米。他表示：“第一批ECDIS出現的問題曾經讓液貨船船東們異常糾結。當然伴隨著ECDIS技術與設備的不斷成熟，現在這些設備缺陷，可能都已被完美解決。但留在船東心里的傷，卻沒那么容易愈合。對于船東而言，安全永遠是第一位的。尤其是液貨船船東，他們的觀望也許就是為了等待那個更為完美的ECDIS設備而預留的。”

蝴蝶效應

采訪中一位專家曾對記者介紹，盡管ECDIS的裝船實施會受到諸如船期、ECDIS制造商供貨速度等諸多因素影響，但這些都僅會影響液貨船此次履約的實際進度。換句話說，液貨船ECDIS硬件如沒有如期合規對于船東而言，最糟糕的結局無非就是滯留。相比之下，船公司如果沒有對駕駛員進行足夠的ECDIS培訓，也沒有針對新規對公司體系進行修改，那么其所帶來的風險不但遠高于滯留風險，更可能會直接催生出船舶安全事故。他強調，相比于硬件上的履約，我們更應該關注與其相配套的軟件是否完善這一問題。ECDIS硬件的大面積履約滯后，是否會影響到駕駛員ECDIS培訓等環節存在不足，進而產生安全問題？十分值得業界關注。

專家的一席話不禁讓記者回憶起了這樣一起事故。某日，一艘4000總噸雜貨船為了趕上高潮，將預計抵達引航站的時間比原計劃調早。結果該船在沙灘上擱淺。航線計劃修改時，ECDIS上顯示的ENC的比例尺為1：100000。在該比例尺下，從ECDIS的顯示來看，修改后的路徑是無障礙的。駕駛員對沿浮標航行船舶的左舷將駛過右側浮標這一情況沒有做進一步核實。如果經過核實則可以很容易看出修改后的航線計劃會使船舶行駛到一片海圖顯示的深度明顯小于船舶吃水的沙灘。但是修改航線計劃的駕駛員和當時擱淺的值班駕駛員沒有注意到這一情況。ECDIS的安全等深線功能設有矢量監測功能，船舶預計動態的時間和角度需要進行設置以使安全等深線警示啟動。雖然安全等深線設置在30米，但是由于駕駛員未啟用矢量監測功能，警示并未起動。

事后來看這起事故，毋庸置疑人為操作失誤是引發事故的主要因素。更為可怕的是，經查，船長和駕駛員都未接受過正式的ECDIS培訓。他們根本沒有意識到安全等深線的重要性，也不知道如何設置矢量監測功能。同時也不了解需要在調整航線計劃時查看ECDIS是否存在用戶違背自定義限制參數（例如安全等深線）的情況。

專家坦言：“未經充分培訓就貿然使用ECDIS設備才是最可怕的。”ECDIS絕非安裝后就一勞永逸，這一先進技術在代替傳統航行計劃和航行監控過程中存在著許多潛在風險，而沒有正確、充分、有效地利用該設備往往會增加海上安全事故的發生風險。近年來，海事部門就調查過多起使用該系統輔助航行卻導致船舶擱淺的事故。其中，英國海事事故調查報道過一艘散貨船因擱淺而船體受損的事故。在該起事故中，船上已經配備并應用了ECDIS，且船上所有高級船員也均接受了該系統的一般培訓，但未對本船ECDIS的操作進行專門培訓。事故發生時，當班船員為了避免碰撞而過早改變航向，但卻未能有效觀測船舶位置并借助ECDIS監測船舶航跡，且沒有注意到船舶可視擱淺預警系統發出的警報。正是由于對船上ECDIS操作的不熟悉，對防擱淺預警系統被斷開的事實不知情，未能有效利用ECDIS進行船舶導航，從而釀成了該事故。

助航尺度

采訪中，不少專家都向記者表示過相似的觀點：ECDIS雖然功能很強，但畢竟只是一種助航儀器，是一個計算機系統。系統本身的局限性、顯示誤差和故障、使用者對系統設置和使用中的不適當或錯誤操作、傳感器的誤差、備用布置使用上的及時和有效等問題，都警醒著使用者對其不能過分依賴。面對專家的提示與實際操作中的困惑，記者不禁要問，在使用ECDIS這種助航設備過程中，哪些環節容易出現過分依賴的情況？船舶駕駛員又該如何去避免此類風險呢？

一位經驗豐富的船長向記者分享了自己的一些實操經驗。首先要明晰如何正確設置ECDIS。他告訴記者，看似這與我們所談的何種情況為過分依賴ECDIS設備話題相去甚遠，實則不然。駕駛員應隨時對ECDIS的精度和可靠性保持警惕，尤其是在不同水域、時間或使用不同的船舶監控功能時選用合適的顯示方式。以往不少事故都證明，沒有正確輸入警報參數或合理利用報警功能對于船舶安全而言是致命的。所以船舶駕駛員在開航前，應認真檢查核對安全參數設置，切勿掉以輕心、過度依賴助航設備，嚴格防止因某些原因關閉或改變導致ECDIS報警異常而無法觸發報警的情況發生。

此外，ECDIS能夠提供多種顯示模式供駕駛員選擇。船舶駕駛員應利用這一有利條件，充分了解船舶航行情況。切勿過度自信從而選擇不當，導致識讀困難或錯誤，甚至漏掉物標或信息。船長提示，在漫游方式下，界面中顯示的并不是當前周圍的情況，這會導致使用者誤判當前的環境態勢。ECDIS 可以對海圖信息加以選擇顯示，在沿岸水域航行時，為使顯示簡潔而消除了部分信息，這些被去除了的信息可能存在危及安全的隱患。ECDIS允許疊加雷達/ARPA影像和AIS信息。因ARPA的量程選用不合適，物標信號較弱或增益和雨雪/風浪抑制設置不當；因顯示模式或比例尺問題造成雷達物標可能被覆蓋、忽略，都有可能無法及時發現和跟蹤物標而造成碰撞危險。

船長最后提示，ECDIS的報警使用不當會引起駕駛員的誤解或干擾正常工作。導航設備參數的設定誤差會產生一個固定的船位偏差，在狹水道時危害巨大。如果沒有及時調整當前吃水，即使ECDIS的防擱淺功能工作正常，但小于設定值的淺點不會觸發報警。設置航線偏移量報警不當，同樣也會影響航行安全，設定過大時，不會觸發警報，而設定過小時，只取消報警而沒有采用相應措施，同樣會發生危險。