南北車布局高鐵出海

凌云霄

2014年12月2日，有權(quán)威消息源稱，中國南車與中國北車合并方案初步思路已定：將由中國南車增發(fā)股份吸收合并中國北車股份。換股吸收合并完成后，中國北車的資產(chǎn)、負(fù)債、業(yè)務(wù)和人員全部進(jìn)入中國南車。合并后還將申請更改名稱，目前暫定名稱為“中國軌道交通車輛集團股份有限公司”。

時間追溯到2000年，中國北車和中國南車從鐵道部脫離成立集團公司后，這兩家中國軌道交通車輛制造的龍虎兄弟，逐漸成為中國高鐵制造實力的象征，彼此難分伯仲。

時隔14年后的2014年10月27日，中國南車、中國北車均發(fā)布公告稱，因擬籌劃重大事項，經(jīng)申請，公司股票開始停牌。一個月后的11月28日再就擬議重大事項發(fā)表公告稱，預(yù)計停牌時間不超過一個月。

作為世界最大的兩家軌道交通裝備制造商，中國北車和中國南車再度合并，將成為全球軌道交通裝備制造“巨無霸”。

“兩車”相互競爭，為何再度合并？合并后一家獨大會否影響高鐵技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新？“兩車”攜手奔赴海外，能否以“高鐵創(chuàng)造”引領(lǐng)“中國品牌”？在中國高鐵日益為國際矚目的時代，這些問題待解。業(yè)界期待，一加一能大于二。

避免壟斷而分開

如果現(xiàn)在要合并，那么14年前，本是同根生的南車北車為何要分手？如今，南車北車的合并又是為了什么？

2000年，這一年是原鐵道部下屬五大公司統(tǒng)一脫鉤鐵道部的“重大重組年”。正是在那次重大重組中，南北車的前身，中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司（下稱“中車公司” ）完成了與鐵道部的脫鉤。

一位資深鐵路人士介紹，當(dāng)年在“避免壟斷，鼓勵競爭”的指導(dǎo)思想下，2000年9月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中車公司又一舉分拆為兩家國有獨資大型集團公司，也就是今天的中國南車集團公司和中國北方機車車輛工業(yè)集團公司。而后，2007年中國南車集團公司發(fā)起設(shè)立了中國南車；2008年中國北方機車車輛工業(yè)集團公司又發(fā)起設(shè)立了中國北車。

記者了解到，當(dāng)初“分家”的精神是以長江為界，50%的原則，實現(xiàn)分家后兩家實力相當(dāng)?shù)臓顩r。可以說，南北車當(dāng)年的分立門戶，目的就是要構(gòu)建中國機車車輛行業(yè)平等競爭的格局，促進(jìn)機車車輛工業(yè)的發(fā)展。

在此后十余年的發(fā)展中，南北車的發(fā)展不負(fù)眾望。2013年年報數(shù)據(jù)顯示，截至2013年末，中國北車實現(xiàn)營業(yè)收入972.4億元，中國南車則為978.9億元，接近這兩家公司剛成立時收入的10倍。

數(shù)據(jù)顯示，兩家企業(yè)2014年上半年的出口簽約額總計已達(dá)45億美元以上。兩家公司的產(chǎn)品已出口到超過80個國家及地區(qū)。

日前，德國軌道交通權(quán)威機構(gòu)SCI Verkehr發(fā)布的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》報告顯示，目前全球軌道交通裝備市場的容量為1430億歐元，2011年到2016年間的年均增長率為3.3%；目前，排名前五位的軌道交通巨頭（中國北車、中國南車、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、德國西門子）占有50%的市場份額，市場份額還有上升空間。

停牌前，中國南車總市值約800億元，中國北車總市值約790億元。由此估算，合并后，新公司市值將達(dá)到近1600億元。目前A股上市公司中，市值超過千億元的僅有中國石油、工商銀行、中國平安等26家公司。

因惡性競爭而合并

成績斐然的背后，問題同樣接踵而來。海外市場上中國南車北車“看上去很美”的成績單背后卻有著“互相壓價、惡性競爭”的心酸故事。

由于當(dāng)年的分家只是按照地域進(jìn)行區(qū)分，導(dǎo)致兩家企業(yè)的業(yè)務(wù)架構(gòu)和技術(shù)都是相似，甚至重合的，由此埋下惡性競爭、打價格戰(zhàn)的惡果。

據(jù)公開報道，2011年1月，土耳其機車項目招標(biāo)，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷，參加其電動車組采購招標(biāo)。在中國北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當(dāng)時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按業(yè)內(nèi)人士的說法，這個價格是沒法掙錢的。

“南北車海外打價格戰(zhàn)對這個行業(yè)的發(fā)展不利，高鐵作為中國高端裝備制造業(yè)的名片受到國家領(lǐng)導(dǎo)人的推介，要提高中國高鐵在國際市場的話語權(quán)，現(xiàn)階段的合并符合發(fā)展的趨勢。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅告訴《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》記者。

他表示，兩家企業(yè)不僅在國外互相壓價，沒精力搞技術(shù)，即使在國內(nèi)，兩家企業(yè)也不斷地進(jìn)行著攀比和競爭。比如現(xiàn)在國內(nèi)城市的地鐵發(fā)展很快，南北車也都在搶占地鐵市場，在和地方政府的合作中，兩家都不甘示弱。為搶占市場份額，當(dāng)前很多南北車的技術(shù)干部都去搞招投標(biāo)了，結(jié)果技術(shù)沒人、沒時間去好好鉆研，還讓別人漁翁得利。

低價中標(biāo)策略正逐漸成為中國高鐵“走出去”繞不過去的難題，由于過于依賴價格競爭，利潤很低。以2014年10月剛剛奪得美國波士頓地鐵5.67億美元合同的中國北車為例，其報價僅為競爭對手加拿大龐巴迪公司的一半。

與此同時，國外裝備企業(yè)走向海外投資時多為一家出面競奪，比如德國多為西門子，加拿大則是龐巴迪，法國則是阿爾斯通，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為如果南車和北車合并為一家公司，則可以增強兩家企業(yè)的事先溝通，避免競爭過程的相互壓價。

1+1>2效應(yīng)

業(yè)內(nèi)人士特別指出，盡管形式上是南車合并北車，但由于兩個公司規(guī)模相當(dāng)，實質(zhì)上是對等合并。這種“規(guī)模相當(dāng)?shù)纳鲜泄荆皼]有按照對等合并的方法處理過，所以‘尚無先例”。

中國鐵路發(fā)展突飛猛進(jìn)，成就了南北車“雙寡頭”軌道交通裝備領(lǐng)域的“黃金十年”。從技術(shù)來看，南北車各有優(yōu)勢，中國南車旗下有株洲電力機車研究所有限公司，中國北車有大連機車研究所有限公司。

公開資料顯示，中國南車是目前唯一能出口CRH380A型車所有零部件、子系統(tǒng)等核心部件的公司。近日，中國北車也宣布了裝載“中國創(chuàng)造”牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的中國北車CRH5A型動車組進(jìn)入“5000公里正線試驗”最后階段的消息。

“南北車合并有助于降低國內(nèi)軌交制造業(yè)內(nèi)耗，提升利潤率水平。同時，合并有助于推進(jìn)動車組標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，以及核心技術(shù)推廣和國產(chǎn)化率的快速提升。” 趙堅表示，未來兩者合二為一，將更加有利于整個產(chǎn)業(yè)鏈的提升發(fā)展，對整車及核心零部件公司將形成利好。而且，兩車合并能更好地避免重復(fù)建設(shè)、產(chǎn)能過剩、惡性競爭以及由此滋生腐敗現(xiàn)象。

此外，也有專家表示，兩車惡性競爭并非是主因。一方面，目前兩家公司一年合計的出口額不超過200億元，規(guī)模談不上巨大。另一方面，央企在海外市場競爭且相互壓價的并非只有南北車兩家，但其他主營業(yè)務(wù)相同的央企并未因此被要求合并。

“因此，南北車合并最主要的是提升在海外市場上的競爭力。海外市場的重點仍在于歐洲和美洲，在這些市場上，國外軌道交通裝備巨頭林立。南北車未來若能形成合力，不但有利于提高核心技術(shù)，同時也將更好地‘一致對外”，一位熟悉國內(nèi)鐵路裝備市場的人士告訴記者。

按照世界著名咨詢公司德國SCI Verkehr公司發(fā)布的世界軌道交通裝備企業(yè)排行榜，2013年，中國北車和中國南車分別位列榜首和第二名。如果兩家公司合二為一，公司總資產(chǎn)將超過3000億元，成為行業(yè)內(nèi)的“巨無霸”，將改寫未來世界軌道交通裝備市場的格局。

不過話又說回來，最初的南北車拆分是為了防止壟斷，如今真要重新合并，該如何看待壟斷的問題？

在趙堅看來，中國南車和中國北車僅是兩個管理機構(gòu)，旗下眾多子公司都具有獨立法人資格，未來整合后，這些企業(yè)會作為獨立投標(biāo)人進(jìn)入國內(nèi)外市場，不會形成外界擔(dān)心的壟斷局面。

同濟大學(xué)法學(xué)院知識產(chǎn)權(quán)與競爭法中心研究員劉旭認(rèn)為，南北車合并或許不違反《反壟斷法》。《反壟斷法》第28條規(guī)定：“經(jīng)營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機構(gòu)應(yīng)當(dāng)作出禁止經(jīng)營者集中的決定，但是，經(jīng)營者能夠證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響，或者符合社會公共利益的，國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機構(gòu)可以作出對經(jīng)營者集中不予禁止的決定。”

目前看來，由于此次合并是由國資委主導(dǎo)，南北車的合并已經(jīng)超過了兩家企業(yè)所能決定的范圍，而上升到了國家層面。

布局高鐵出海

如今南北車合并大勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，整合以后的南北車，將如何使中國高鐵走得更穩(wěn)、開得更快呢？整合以后的效率和競爭力是否能有效提升呢？

眾所周知，中國高鐵正在成為中國走向國際市場的一塊重要品牌。而高鐵作為對中國自主創(chuàng)新能力的展示，未來將以“一個聲音”馳騁海外市場，其對技術(shù)的發(fā)展和對國際市場的開拓，都對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)有著十分深遠(yuǎn)的影響。

實際上，軌道交通裝備行業(yè)作為我國高端制造業(yè)的排頭兵，中國高鐵真正的競爭并不在于南北車之間，之所以要整合南北車，主要是為了防止可能出現(xiàn)的不規(guī)范競爭行為。在解決好這一問題以后，接下來需要做的，就是如何與世界高鐵強國競爭的問題。

從這個角度來講，對南北車進(jìn)行整合，是有利于中國高鐵打進(jìn)國際市場的，也有利于培育自己的國際知名品牌。需要把握好的是，由于整合以后國內(nèi)競爭的壓力消除了，是否會因此而弱化創(chuàng)新意識呢？會不會因為沒有競爭而不再在成本控制等方面下功夫呢？顯然，這是必須高度重視和解決的問題。

更重要的，在中國高鐵異軍突起的情況下，相關(guān)國家對中國高鐵進(jìn)入國際市場設(shè)置的障礙和阻力也會越來越多、越來越大。有業(yè)內(nèi)人士表示，2013年8月，與泰國簽訂的“高鐵換大米”協(xié)議沒有及時兌現(xiàn)，除了泰國的政局影響之外，一定程度上也有其他出口高鐵技術(shù)國家的干擾和影響。如何在性能、安全、服務(wù)等方面提供比其他國家更好的條件，對中國高鐵能否真正在國際市場站穩(wěn)腳跟至關(guān)重要。

“中國早就成為了一個制造大國，國際上中國制造的產(chǎn)品也相當(dāng)多，但像高鐵這樣的大型裝備制造還是非常有限。”趙堅表示，如果此次南北車的整合，能夠帶動中國高鐵全面走向世界，成為國際知名品牌，推動中國制造產(chǎn)業(yè)的全面升級，那么，整合的目的也就達(dá)到了。