交通運輸經濟發展管理的內在意義與關鍵

付萍

筆者以文獻分析為基礎，構建了一個交通運輸經濟發展的主要影響管理的內在意義的模型。與此同時，利用2000年到2009年我國大陸的31個省市自治區的數據做了實證性的關鍵。關鍵結果表明：若考慮空間效應造成的影響，其我國的交通運輸經濟的發展存在空間的依賴性。而2000年到2008年展現的是一正的溢出影響，但是在2009年卻展現了一個負的空間溢出的影響。發達省市的交通運輸業發展的教好，但是其經濟的發展速度卻低于欠發達的一些省份。交通運輸接待數量，設施的好壞以及居民消費水平的提高對于交通運輸經濟的發展都能有很好的促進作用。但是和交通運輸景區的數量對于其經濟的發展并不能產生較大的影響。

眾所周知，我國的交通運輸業是在1999年之后開始有所發展，而國內交通運輸的人次與交通運輸的收入也在大幅度的增加。依據我國交通運輸局的統計可知，2006年我國的交通運輸人數已經達到了將近14億人次，也就是國民平均每人每年都會出去交通運輸一次。2009年時，我國的交通運輸人數就已經增加到將近20億人次，而交通運輸的收入也達到了10183.69億元。因此，國內的交通運輸人次以及國內的交通運輸收入和1998年相比，分別提升了2.73倍和4.26倍。這就足以證明交通運輸已經成為當前我國國民生活方式的重要部分，同時交通運輸的消費也進入了一個大眾化的階段。近幾年在對我國交通運輸業迅速發展的原因進行探索時，發現首先是新的休假制度使得國民的閑暇時間更加多很多。那么除了休假制度之外還有什么管理促進了我國交通運輸業的快速發展呢。

根據之前相關的關鍵可知，交通運輸業的快速發展和我國的經濟發展水平，資源的豐富以及區位基礎設施這些都有重要的聯系。如果一個地區的經濟發展的快，那么他的經濟結構、人口的密度、資源的豐富度、交通運輸的基礎設施、產業的架構以及區位一定都是科學合理的。對于交通運輸業的發展，影響的關鍵隱私就是便利的交通。當前對我國東西部交通運輸業的發展產生差異的主要原因就是服務的設施水平與交通運輸的資源水平。另外，政府的正確引導也是每個地區交通運輸業快速發展的催化劑。對于某些地區，比如安徽，交通運輸產品則是影響其發展的核心管理。根據多年的調查經驗可知，交通運輸業的核心是吸引物、經濟的發展水平、人力資本、基礎設施、區位的條件、交通運輸的服務設施以及政府的管理水平這七個管理有重要的關系。除此之外，交通運輸的創新對于每個地區交通運輸業經濟的快速發展也有很大的影響。

由此可見，之前學者采用定量的方法對交通運輸經濟的關鍵較少。而衡量交通運輸的經濟情況時通常會以出入境的交通運輸收入來作為衡量的指標，因此關鍵人員對于國內的一些交通運輸情況關鍵的較少。與此同時，有些關鍵者定量的關鍵我國交通運輸業發展的影響管理時并沒有將空間的影響管理及時的納入分析，忽略了空間上的影響管理就可能造成得出的結論存在一定的差異。本篇文章和之前我國已有的關鍵相比，不同點是以我國最新的休假制度和我國大陸31個省直轄市的數據為依據，進而構建了交通運輸經濟發展影響管理的一個內在意義的模型。將空間的地理管理納入到分析的過程中，目的是檢驗每個變量管理的機制，進而揭示我國交通運輸業的經濟發展的核心機理。

我國交通運輸經濟發展的空間相關性以及差異性的特征

空間相關性。依據地理學的第一定律可知，事物之間是相互聯系的，而相鄰地區比不相鄰地區他們之間的關系會更加緊密。對于空間的自相關的數量主要取決于度量空間的大小。而全局空間的相關性則是從省域空間的整體上去衡量經濟的分布情況。根據2000年到2009年我國31個省市的交通運輸經濟的發展情況可知，空間權重的責任主要選用的是地理向接近地區。基于海南島在地理上屬于一個孤立的島嶼，然而由于經濟以及政治上和廣西、廣東進行連接，因此會將廣東與廣西作為其相鄰接的省份。據前關鍵者可知，我國交通運輸經濟的發展是呈現一個正相關性，但是他們的關系系數是較低的。這就說明各個省份的交通運輸經濟的發展并不完全都是隨機的，其實存在一定的空間聚集。其實各個省份交通運輸經濟的發展是可以分為四類相關的模式。一類是高發展的省份是被其他省份所包圍，表明該省和周圍的省份組成一個子省，也就是我們說的“熱點區”。第二類是低發展省份被比他還低的發展省份所包圍，完全是與第一類相反。但是此兩類都表示兩者在空間上呈現的是正相關性，也就是均質性。第三類是指低發展的省份被高發展的其他省份所包圍，第四類是指高發展的省份被低發展的省份所包圍。此兩類都表示呈現的是孔空間的負相關，即我們所說的異質性的突出。我國屬于第三類的省份最多，但是也通常是我國交通運輸經濟發展的一個盲點區。但是這些省份又是我國交通運輸業收入非常靠前的，經濟較為發達的省區。

空間差異性。根據關鍵結果可知，我國的大部分地區的省份交通運輸的緊急發展在空間上的差異性并不是很顯著。但是高高的發展區和低高的發展區在空間上呈現的差異性是較為顯著的。兩者交通運輸經濟的發展展現的都是均質性比異質性更加突出。也就是發展的熱點區他們是在空間上向聚集，同時地理上向關聯，而且主要是處于我國的北部與東北部。這些地區都是交通運輸業欠發達，但是交通運輸資源是相當的豐富，地域面積也很遼闊。相反，低低高發展區域也就是異質性的省份，他們主要是分布在西部，雖然他們的地理地貌的類型多種多樣，例如新疆、四川，但是其交通運輸的經濟發展率卻遠遠低于周圍的其他省份，原因可能是交通還不夠發達。

由此可見，大部分的省市他們的交通運輸經濟的發展速率在空間上呈現的差異性并不是很限制，這些省份他們的交通運輸業往往都比較發達，而交通運輸經濟的總額也比較大。造成該種現象的原因主要有以下三點：首先是交通運輸業發達的地區他們的交通運輸經濟的基數較大；其次是交通運輸者的一些需求變化，從之前向往發達地區的某些物質文化開始慢慢轉向地區的文化以及自然景觀；另外是后發展交通運輸的地區他們的交通運輸投資以及開發更能夠滿足現代人的交通運輸需求。

通過利用空間的計量模型計算各個影響管理可知，空間效應的空間誤差能夠較好的減少空間誤差，也就是空間模型可以更好的解釋其影響管理。

（作者單位：高密市運輸管理所）