關(guān)于XX型大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的故障分析與定位

沈鵬輝

【摘要】 大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，是一種多輸入多輸出的綜合測量系統(tǒng)，屬重要的機(jī)載設(shè)備。其接收來自飛機(jī)上總、靜壓壓力信號和局部攻角信號，來自大氣溫度傳感器的總溫信號等，經(jīng)計(jì)算機(jī)處理后計(jì)算出多種大氣參數(shù)，如：氣壓高度、氣壓修正高度、指示空速、真空速、馬赫數(shù)、真攻角、升降速度、大氣總溫、大氣靜溫等分別輸送給航電系統(tǒng)、飛行控制系統(tǒng)、飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)等。因此，大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)對于整機(jī)的飛行顯示及其飛行控制都起著至關(guān)重要的作用。近期針對某型機(jī)機(jī)載大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)（以下簡稱：大氣機(jī)）進(jìn)行了一次故障分析與定位，現(xiàn)將故障分析與定位過程做以歸納總結(jié)。

【關(guān)鍵詞】 全壓、靜壓、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

一、現(xiàn)象

1.1 工作狀態(tài)

大氣機(jī)前面板上的工作/自檢轉(zhuǎn)換開關(guān)置于工作位置，大氣機(jī)與試驗(yàn)設(shè)備連接后加電進(jìn)行檢測，各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)輸出均正常，大氣機(jī)前面板上的工作燈也顯示為綠色，表示大氣機(jī)工作正常；其次，在工作狀態(tài)下利用試驗(yàn)設(shè)備對大氣機(jī)進(jìn)行故障診斷，結(jié)果均顯示正常。

1.2 自檢狀態(tài)

大氣機(jī)前面板上的工作/自檢轉(zhuǎn)換開關(guān)置于自檢位置，當(dāng)自檢結(jié)束后大氣機(jī)輸出的一組固定參數(shù)正常，但是大氣機(jī)前面板上的紅色故障燈卻保持常亮（正常情況應(yīng)該是自檢結(jié)束后綠色工作燈保持常亮。）此種情況表明大氣機(jī)在自檢狀態(tài)仍然有故障存在。

二、分析

注意到在試驗(yàn)室環(huán)境壓力下大氣機(jī)處于工作/自檢狀態(tài)時(shí)輸出的Pt（全壓）733.30mmHg、Ps（靜壓）為730.30mmHg，即在相同的外界壓力狀態(tài)下Pt卻比Ps高出3mmHg的壓力。

然而在理論狀態(tài)下根據(jù)公式：Pt=Ps+1/2（pV²），其中p表示大氣密度、V表示空速，此種環(huán)境壓力以及工作狀態(tài)下V=0，因此1/2（pV²）=0。也就是說理論上在此種環(huán)境壓力以及工作狀態(tài)下Pt（全壓）、Ps（靜壓）應(yīng)該相等。因此，我們開始懷疑大氣機(jī)上的Pt（全壓）傳感器、Ps（靜壓）傳感器輸出精度超差造成的此種情況。

經(jīng)過與廠家設(shè)計(jì)溝通以及我們在大氣機(jī)工作/自檢狀態(tài)下的反復(fù)試驗(yàn)，最后在大氣機(jī)自檢狀態(tài)下對其進(jìn)行故障診斷時(shí)我們發(fā)現(xiàn)報(bào)出了Pt（全壓）傳感器、Ps（靜壓）傳感器模塊故障。經(jīng)過檢閱相關(guān)資料并與設(shè)計(jì)溝通后確認(rèn)，在相同的外界壓力狀態(tài)下，大氣機(jī)在自檢狀態(tài)時(shí)：Pt（全壓）與Ps（靜壓）的差值的門限值為Pt-Ps≤0.5mmHg，而此時(shí)我們的大氣機(jī)Pt（全壓）與Ps（靜壓）的差值卻為3mmHg。已大大超差門限值的要求。因此導(dǎo)致了在自檢狀態(tài)下大氣機(jī)報(bào)故。也就是說大氣機(jī)Pt（全壓）傳感器、Ps（靜壓）傳感器輸出精度超差應(yīng)該是導(dǎo)致此故障的客觀原因。

正常的工作狀態(tài)下并沒有對大氣機(jī)的Pt（全壓）與Ps（靜壓）的差值的門限值有如此的要求。所以在正常的工作狀態(tài)下大氣機(jī)并不會(huì)報(bào)出此故障。

因此，接下來就是要具體判定是Pt（全壓）傳感器、Ps（靜壓）傳感器中的哪一個(gè)輸出精度超差或者是兩個(gè)傳感器輸出精度均超差的問題了。我們采用標(biāo)準(zhǔn)大氣數(shù)據(jù)測試設(shè)備進(jìn)行當(dāng)前場壓的監(jiān)測，其輸出的Pt（全壓）、Ps（靜壓）均分別為730.30mmHg和730.30mmHg。

三、結(jié)論

故此，可以斷定是由大氣機(jī)的Pt（全壓）傳感器的輸出精度超差導(dǎo)致的Pt-Ps的數(shù)值超出其門限值從而引發(fā)了大氣機(jī)在自檢狀態(tài)下報(bào)故。

四、結(jié)束語

隨著航空事業(yè)的日新月異，機(jī)載設(shè)備的數(shù)字化、集成化程度越來越高，這就對我們從事航空技術(shù)工作的人員要求也越來越高。這就迫使我們既要廣泛掌握單個(gè)LRU的各項(xiàng)性能指標(biāo)、工作原理，同時(shí)也要掌握機(jī)載設(shè)備各個(gè)分系統(tǒng)、系統(tǒng)之間的交聯(lián)關(guān)系。只有如此才能更高效的解決和處理機(jī)上出現(xiàn)的各類故障，確保飛機(jī)在科研、生產(chǎn)、交付階段的各項(xiàng)節(jié)點(diǎn)。