大灣區建設中虎門渡口功能轉型的實踐探索

盧靄彤 方曉紅 劉桂奇

建于20世紀80年代末90年代初的虎門渡口曾是珠江口兩岸間的重要通道，但最終亦隨著虎門大橋和南沙大橋的相繼通車退出水運交通的舞臺。如何結合中國香港，中國澳門大灣區的戰略定位，推進虎門渡口功能轉型新造，是個亟待解決的問題。本文嘗試通過梳理虎門渡口的歷史和現狀，總結其停航的原因，論證其在新時期轉型升級的可能路徑及其建設方案。

在20世紀80年代初所啟動的改革開放大背景下，興建于1989年、正式通航于1991年的虎門渡口曾是全國最繁榮的公路車客運渡輪碼頭，其在珠江口灣區經濟建設中發揮了重要作用。2016年3月發布的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》明確提出“支持港澳在泛珠三角區域合作中發揮重要作用，推動粵港澳大灣區和跨省區重大合作平臺建設”，而2019年2月頒布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》更明確提出建設中國香港，中國澳門大灣區“是新時代推動形成全面開放新格局的新嘗試”。因此，中國香港，中國澳門大灣區的規劃和建設給運營28年的虎門渡口帶來了挑戰和機遇。

2019年5月25日，服役將近30年的虎門渡口正式宣布停航，結束其服務于虎門兩岸來往車輛和旅客的水路運輸功能。但虎門渡口停航并不意味著廢棄，如何在新的時空條件下，承繼其豐厚歷史資產，探尋其功能轉型的定位和路徑，在中國香港，中國澳門大灣區發展中繼續發揮其應有的作用，這亦是虎門渡口獲得新生的良好機遇。

虎門渡口水運功能的歷史價值

20世紀80年代末90年代初，虎門渡口的興建有其特定的時空環境和需求。作為當時改革開放前沿地的廣東，啟動了“珠江三角洲經濟區”的區域發展規劃和建設。珠三角東翼地區因其區位條件和交通設施配置優良迅速崛起，而西翼地區則因河汊縱橫、交通不便明顯滯后。不過，隨著著名實業家霍英東在珠三角西部地區相繼投資興建系列商務設施以及路橋，珠三角西部投資環境得到有效改善。整個珠三角地區的人流、物流亦隨之激增，處于珠三角幾何中心的南沙遂成為一塊難得的戰略要地，溝通南沙和珠三角各地的聯系就勢在必行。

當時連通珠江口兩岸有三個可行方案：架橋、修隧道以及建汽車渡輪。相較其他項目，建汽車渡輪投資少、見效快、占地少，對周邊環境影響比較少，遂成為首選。20世紀80年代末90年代初，虎門渡口通航后，成為廣州南沙和東莞沙田之間第一條過江通道。之前因珠江阻隔，中國香港、深圳、東莞和江門、中山、珠海、中國澳門之間，須繞至廣州再前往目的地，要花費更多時間和成本，之后，車輛可橫渡珠江，更方便、快捷地前往目的地。每天通過渡口的車輛多達17000輛次，大大拉動了兩岸經濟發展。即使1997 年虎門大橋開通后，每天通過渡口的車輛也有15000輛次，由此可見虎門渡口在兩岸運輸交通中的重要地位。

撤渡建橋虎門渡口關停不可逆轉

“輪渡”因其建設相比橋梁造價低、成本低、耗時短，大小渡輪一時普及全國。1980年代末，廣州曾擁有鄉鎮渡口255道，渡船640艘，日客運量高達11萬人次。1990年代起，隨著橋梁技術的發展，城市道路橋梁的飛速鋪延，“撤渡建橋”成為趨勢，輪渡受到沖擊，鄉鎮渡口日漸荒蕪。據不完全統計，近10年廣州、佛山、中山等地共有15個鄉鎮渡口停渡。

1997年虎門大橋、2019年南沙大橋相繼通行，至此連接廣州南沙和東莞沙田鎮的渡江通道共有三條。輪渡最年長但安全性也最低，虎門大橋、南沙大橋則以其安全快捷分擔了已不堪負荷的運載任務，這也意味著虎門渡口的運輸價值大為下降。2019年5月25日，南沙虎門公路渡口關閉停航，曾經輝煌的虎門渡口自此退出水運舞臺，其最終關停的原因主要有：

安全性問題

第一，渡輪存在安全隱患。60-04、66-05至66-09六艘渡輪、66-10、66-11兩艘渡輪、66-12船、66-13、66-14兩艘渡輪于1990年初至2000年初投入使用。至2019年，服役時間最長的渡輪達27年，長時間的高強度作業，渡輪本身的穩固性和安全性已無法保障。第二，渡輪行駛過程中存在安全隱患。渡輪上雖已配備救生設備，但渡輪圍欄僅約半米高，遇上風浪較大的時候，容易導致悲劇的發生。2011年8月，66-12船航行時遭遇狂風大浪突襲，乘客被卷走遇難身亡。再加上一線工作人員呈老齡化，許多情況都無法預料。第三，虎門渡口水域航道復雜，易發生船只碰撞事件。2015年，兩艘船只在南沙虎門渡口水域發生碰撞事故，一船沉沒，導致7名船員和57個集裝箱落水，所幸無人員傷亡。

效率問題

由于虎門大橋和南沙大橋的收費較高，因此兩橋建成后仍有不少客人選擇乘坐更經濟的虎門渡輪?；㈤T渡口客流量仍保持一定數量，但選擇該途徑渡江的車輛需要排隊等候較長時間，從上船、行駛到下船，需花費60分鐘不等的時間，載客效率低下。

可替代性問題。

在發展南沙之初，決定先建虎門渡口主要是因其成本低、建設時間短、投入使用方便。換而言之，虎門渡口只是在橋梁未建時代作為臨時性渡江工具而存在的。在南沙大橋建成后，虎門渡口的渡江功能已完全被兩橋取代，退出歷史舞臺不可避免。

而虎門大橋和南沙大橋的功能優勢則日益凸顯。地理上，兩橋建成使深圳珠海間的陸路距離縮短至少100公里。行政上，兩橋處于中國香港，中國澳門大灣區中心樞紐位置，促進了大灣區內各類創新要素的交流與學習，推進區域間人流、物流的快速流動，有利于中國香港，中國澳門大灣區內的政治交流與經濟建設。南沙大橋建成通車標志著粵港澳大灣區交通基礎設施建設步入全新發展階段，大灣區快速交通網絡正在加快形成。南沙大橋與港珠澳大橋、廣深港高鐵、深中通道等連通珠三角核心區，是打造珠三角九市和中國香港，中國澳門特別行政區“一小時生活圈”的重要組成部分。技術上，虎門大橋代表了20世紀國內橋梁技術的最高水平，南沙大橋的橋梁建筑規模則創下中國國內橋梁多項紀錄，兩座大橋都是后起橋梁的重要學習和參考對象。