EAAP：飛行員訓(xùn)練需要心理學(xué)家的參與

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德國(guó)之翼9525號(hào)航班在飛行員蓄意墜機(jī)后，該事件也逐漸使航空公司和安全監(jiān)管部門變得更為理性得思考和處理此次空難。事故發(fā)生后，相關(guān)部門通過調(diào)查對(duì)此次空難的副駕駛安德里亞斯·盧比茨有了更為深入的了解。2009 年，安德里亞斯·盧比茨曾因嚴(yán)重的抑郁癥而接受治療，此后一直到9525號(hào)航班墜機(jī)之前都在隱瞞自己的病情，并且從未向上級(jí)部門遞交過自己的病假條。

盡管德國(guó)之翼事件讓廣大乘客對(duì)航空運(yùn)輸?shù)陌踩a(chǎn)生了或多或少的質(zhì)疑，但德國(guó)之翼航空公司在處理飛行員心理健康問題上的做法的確符合行業(yè)規(guī)則，精神抑郁不能成為剝奪他人獲得飛行駕駛執(zhí)照的理由。據(jù)《今日美國(guó)》報(bào)道，目前正在服用抗抑郁藥物的美國(guó)飛行員多達(dá) 1500人 。飛行員同平常人一樣，也經(jīng)常會(huì)面臨各種身體或精神上的疾病，而一旦發(fā)現(xiàn)他們有抑郁的跡象，就剝奪他們的從業(yè)資格，這不僅對(duì)保護(hù)乘客無益，反而會(huì)危及乘客生命。面對(duì)治療與工作之間的兩難選擇，許多患有抑郁癥的飛行員只好向自己所在的航空公司隱瞞病情，盡管這樣做的結(jié)果很可能會(huì)讓病情繼續(xù)惡化。此外，飛行員對(duì)被禁飛的擔(dān)憂也會(huì)增加自身的壓力，使人為因素造成事故的可能性大大增加。

一直以來，心理學(xué)家都認(rèn)為他們能保障飛行員的安全，只是未得到充分的重視。據(jù)來自歐洲航空心理學(xué)協(xié)會(huì)（EAAP）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自1980 年以來因謀殺性自殺導(dǎo)致的飛機(jī)墜毀事件已發(fā)生了6起，其中包括莫桑比克航空公司的470號(hào)航班。2013 年 11 月，該航班機(jī)長(zhǎng)蓄意操縱飛機(jī)墜毀，情況與此次德國(guó)之翼9525號(hào)航班空難相似。機(jī)長(zhǎng)趁另一名飛行員上衛(wèi)生間的時(shí)候，將自己鎖在駕駛艙內(nèi)，然后操縱飛機(jī)墜毀，致使機(jī)上33人罹難。不過，他與盧比茨所承受的個(gè)人心理折磨不同，痛失愛子是造成他有自殺傾向的主要原因。在墜機(jī)事故之前，他也進(jìn)行過心理治療，此后還順利獲得了航空公司的健康證明。

國(guó)際民航組織（ICAO）此前曾經(jīng)出臺(tái)過針對(duì)心理評(píng)估工作的非約束性指導(dǎo)手段，不過其中的“民用航空醫(yī)學(xué)手冊(cè)”稱，心理測(cè)驗(yàn)“并無多大意義”。一些國(guó)家的航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)此也未達(dá)到一定程度的重視，在英國(guó)民用航空管理當(dāng)局發(fā)布的關(guān)于飛行員健康評(píng)估的長(zhǎng)達(dá)4頁的醫(yī)療文件中，只有6行內(nèi)容與精神評(píng)估有關(guān)。

在飛行員職業(yè)生涯的早期，飛行員要回答一些關(guān)于心理健康方面非常深入的問題。另外在飛行訓(xùn)練之前，關(guān)于人格方面的測(cè)試也會(huì)淘汰一些飛行學(xué)員，比如有抑郁、精神錯(cuò)亂、侵略性等性格特征的學(xué)員。但是正如歐洲航空心理協(xié)會(huì)指出的那樣，“上述這些測(cè)試根本無法預(yù)測(cè)這些飛行員以后會(huì)變成怎樣?！蹦軌颡?dú)立承擔(dān)飛行任務(wù)后，40歲以上的飛行員要定期進(jìn)行健康檢查，每年一次或者一年兩次。這些檢查包括一些與精神方面有關(guān)的問答，會(huì)詢問飛行員的情緒、家庭關(guān)系、是否濫用藥物和睡眠情況，但這些檢查并非由臨床心理學(xué)家進(jìn)行。因此，歐洲航空心理學(xué)協(xié)會(huì)認(rèn)為這些評(píng)估“可能非常草率，有可能忽略了飛行員心理抑郁或其他心理問題”。

目前，航空公司防止有心理疾病飛行員駕駛飛機(jī)的主要措施是飛行員的自我報(bào)告和同事報(bào)告。這看起來似乎合乎情理，因?yàn)橹灰w行員對(duì)航空公司有足夠的信任，他們就不應(yīng)該對(duì)航空公司有所隱瞞。同時(shí)，駕駛員之間可以長(zhǎng)時(shí)間近距離得觀察對(duì)方，更容易發(fā)現(xiàn)對(duì)方心理上的變化。但是由于飛行員都擔(dān)心被停飛，因此會(huì)出現(xiàn)激冷效應(yīng)?！罢l愿意承認(rèn)那些可能會(huì)讓自己被吊銷飛行執(zhí)照的事？“一個(gè)亞洲機(jī)長(zhǎng)在接受《路透社》采訪時(shí)問道。“反正我不會(huì)承認(rèn)，我需要這份工作。” 盧比茨向德國(guó)之翼航空公司隱藏了自己的醫(yī)療記錄，更是證明了這一事實(shí)。

歐洲航空心理學(xué)協(xié)會(huì)認(rèn)為，解決上述問題的最好辦法就是由臨床心理學(xué)家對(duì)飛行員進(jìn)行定期檢查，還要完善飛行員醫(yī)療記錄的存儲(chǔ)和共享。不過飛行員工會(huì)對(duì)這類措施提出反對(duì)，并提出了一個(gè)雙方妥協(xié)之后的方案：航空公司可以讓心理學(xué)家參與到模擬器培訓(xùn)課程中，而非進(jìn)行一對(duì)一的心理評(píng)估，飛行員可能會(huì)非常歡迎心理學(xué)家的出現(xiàn)。近年來，能力培訓(xùn)的概念在飛行學(xué)員中越來越受到歡迎，該方法包含了一套稱為乘員資源管理的培訓(xùn)程序，強(qiáng)調(diào)人為因素以及駕駛員之間的溝通。這種訓(xùn)練模式包含觀察和反饋部分，有了這兩項(xiàng)內(nèi)容，心理學(xué)家就能夠很好地協(xié)助飛行教員對(duì)飛行學(xué)員進(jìn)行訓(xùn)練，其間還可以用更多更易被接受的方法來評(píng)估飛行員。

然而對(duì)德國(guó)漢莎航空公司，即德國(guó)之翼的母公司而言，上述這種謹(jǐn)慎做法可能并不夠，該航空公司現(xiàn)提倡隨機(jī)對(duì)飛行員進(jìn)行心理測(cè)驗(yàn)，并降低醫(yī)生與病人之間的保密性。Marlene Manave是莫桑比克航空公司的前任老板，她在代表莫桑比克航空公司對(duì)470號(hào)航班空難作出回應(yīng)時(shí)說道：“我們無能為力，因?yàn)槲覀円呀?jīng)把工作做得萬無一失了......這是人為因素造成的，你根本無法預(yù)料會(huì)發(fā)生什么”。從是否遵循航空規(guī)則來說，她的話的確沒有錯(cuò)，飛行員的謀殺性自殺是因?yàn)樽陨淼男睦碚系K，而非機(jī)器故障。但如果能在飛行員中發(fā)揮心理學(xué)家的有效作用，將會(huì)為民航業(yè)的安全運(yùn)營(yíng)帶來更大的保障。