北極航運熱與冷

本刊記者 徐 華

為什么一直備受關注的北極航線，在各種條件日趨成熟之時，外國過境船舶噸數卻在減少？北極航運熱情真的降溫了嗎？

北極溫度升了，北極話題火了，極地規則來了，而北極航運卻冷了。近日，第三屆北極圈論壇大會在冰島首都雷克雅未克開幕，有消息稱，航行北極航路的外國航運公司的過境船舶從2013年的130萬總噸下滑到今年的不足100萬總噸。那么，為什么一直備受關注的北極航線，在各種條件日趨成熟之時，外國過境船舶噸數卻在減少？北極航運熱情真的降溫了嗎？

北極暖，航線冷？

10月16日至18日，第三屆北極圈論壇大會在冰島首都雷克雅未克開幕，會議圍繞北極的未來進行了討論。會上相關國家的代表團就北極航路的自由和安全通航展開了爭論。北極航路系指穿過北冰洋的喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海抵達俄羅斯北部的可通航的海上通道，這一航路在過去幾年的七月至十月間提供了開放的商路。

雖然不受多數北極圈人歡迎，海冰任何時候都在不斷地消融，正如阿爾弗雷德·韋格納研究所的卡琳·羅切特博士所說，“北極環境的變化比使用科學手段進行監測更加快速”，到2050年，羅切特博士警告，如果保持當前氣候變暖的速度，北極水域中95%將是低冰級或無冰級船舶在航行。

然而，與天氣的熱度相比，北極航線卻遭遇少有的冷淡。俄羅斯聯邦運輸部副部長維克托·歐勒斯基在大會的全會上介紹，航行北極航路的外國航運公司的過境船舶從2013年的130萬總噸下滑到今年的不足100萬總噸。

中遠集團總船長趙慶愛給出的數據也印證了這一事實。根據統計，2014年過境北極東北航道船舶艘數確實比2013年有所下降。數據顯示，自2009年開始至2013年通過北極航道的船舶均逐年上升，分別是2009年4艘次，2010年5艘次，2011年34艘次，2012年46艘次，2013年71艘次，而2014年卻有所下降，全年為53艘次。那么，作為中國和德國高度關切的北極圈議題，過境通航累計達到500萬總噸之后卻未再進一步增長，原因何在？

雖然與會者指出烏克蘭和最近敘利亞的緊張局勢是一個因素，但是俄羅斯的北極理事會代表弗拉基米爾·巴爾班卻明確指出：不管國際舞臺上有什么樣的困難，關于北極的所有項目都有所進展。實際上，巴爾班的介紹材料強調：“關于北極事務并無混亂和局勢緊張之處。”此外，“聯邦政府的唯一要求是合作，避免與他國對抗。”當北極地區的邊界方面存在分歧時，將通過討論和有建設性的對話來解決。數據顯示，2013年至2015年間共有17個懸掛不同船旗的船舶經此航路航行，俄羅斯聯邦運輸部副部長維克托·歐勒斯基在大會的全會上介紹了今年該國收到的659份通航申請中只有12份遭拒。

既然所有這些因素對于航運都已明確，從政治共識和安全等級的提高到更好的數據和開敞水域，為什么外國過境船舶噸數卻在減少？

經濟性高估？

2013年夏季，中遠集團旗下的多用途船“永盛”輪過境北極航路，自上海到鹿特丹航程7931海里（14600公里），與航經新加坡和蘇伊士運河的航線相比，縮短2780海里（5200公里）和10天的航程。中遠集團安監部總經理蔡梅江對北極圈代表團說，今年同一艘船舶自上海出發到達瑞典和德國并回到中國歷經74天，總航程共計16624海里，比航經蘇伊士運河節省5700海里（10500公里），節省燃油540噸。“永盛”輪于10月3日順利抵達天津港，圓滿完成了“再航北極，雙向通行”任務，為中國商船探索北極航線、拓展北極商業價值和開展北極戰略研究提供了很好的實踐，為我國占領北極航運制高點打下了堅實的基礎。中遠集團總結認為，天氣預報的準確度很令人鼓舞，海圖雖然也很不錯，但其價值卻大打折扣，因為全是俄文版的。

不管怎樣，對于中遠集團、北極航路當局和當地環境來說，都是一個雙贏局面。那么，在2013至2015年之間燃油的價格已下降過半，是否會使北極航路魅力減弱？趙慶愛認為，從經營角度來說，油價的降低并不會影響北極航線對商船的吸引力，因為北極航道較傳統航線的航程有較大減少，即可以縮短9～10天船期，又降低了相對應船期的燃料消耗，還可節省蘇伊士運河費、防海盜保安費、船員人工成本和船舶損耗等。同時，也減少了二氧化碳排放，對于防止環境污染有利。

另外，俄羅斯聯邦駐冰島大使安東·瓦西里耶夫在被問及是否燃油價格的大幅下跌是北極航路過境噸數下降的誘因之一時，他將之排除在主要原因之外，并指出其它三個因素。其中，首先是浮冰特征發生了變化，使航路更具有挑戰性。其次是增長的破冰船價格增加了定期班輪所不愿發生的額外成本。

那么，航路更具有挑戰性，具體情況如何？趙慶愛認為：“主要是北極水域的通航條件，亦即冰的融化和航道的開通時間，以及無冰或少冰的持續時間不穩定，對船舶航行安全造成影響所致。因為作為抗冰等級較低的普通商船，首先要考慮極地冰區船舶的通航安全，同時還需要有適合裝運的貨物，并符合貨主與托運人要求的交付時間，而每年只有在7至10月約3個月較短的時間可供通行，且航道開通時間和冰況多少并不確定通航的情況將給抗冰能力較低的商船運營帶來諸多不便，因此水域通航條件是影響商船使用北極東北航道的主要因素。”

如果北極航路上國外過境船舶噸數的下滑并不是油價下跌引起的，那么是否與航行安全情況有關呢？在航路安全方面，俄方給出了積極的回答。歐勒斯基描述了摩爾曼斯克搜救中心覆蓋的區域以及四個港口搜救中心所覆蓋的更大區域，安全方面已有了極大的發展。自2010年至2015年已在航路上進行了18.1萬公里長的不斷測深，并不斷地更新海圖。除了四艘核動力破冰船及四艘柴電動力破冰船，進一步建造了三艘核動力船舶并將在2018、2020及2021年投入使用，以及三艘柴電動力船舶將在今年底、明年和后年投入使用。北極圈會議期間有兩艘破冰船的建造計劃被宣布。同時，用于現存搜救操作支持方面的投入在加大，包括新的航行系統和裝備、流體測繪設備、流體氣象設備以及更好的通訊等。國際海事組織的極地規則獲得通過，俄羅斯商船規則的修正案已包括北極航路，聯邦政府對通航及破冰伴航規則的批準都為安全通航增添了法律背景。

那么，在硬件裝備齊備的同時，伴航費用是否與之飆升？引水費用和伴航費用是否會減少北極航線的吸引力？據報道，2015年“永盛”輪“再航北極、雙向通行”的最大亮點是，西行冰區航段，不雇請引航員，只雇傭破冰船；東行全程，均未使用引航員和破冰船，由船長和駕駛員獨立駕船完成東北航道全程航行，不僅節省了可觀的引水和破冰船護航費用，還積累了船舶獨自航行的經驗。趙慶愛介紹，航行于北級，主要有兩部份額外的費用，首先是引航費。雇請俄羅斯冰區引航員的費用是每人每天1000美元，費用由引航單位向船東或船東的代理收取。二是破冰船護航費，根據被護航船舶的噸位、冰級，所護航水域的冰況，以及所護航的距離確定收費額度。俄羅斯對此已經有明文規定，并且把可能涉及到的護航水域劃分為7個區域和詳細的時間段，網上已公布有“明細表”，船舶需要破冰船在什么時間，在哪幾個區域為其護航，就按照“明細表”收取。如果船舶在整個東北航道期間全程護航，其費用可能比通過蘇伊士運河的費用稍高，實際操作中也可以通過與破冰船公司談判達成比較優惠的協議。其費用由破冰船公司向船東或通過船東代理收取。目前的收費標準是2014年的新規定，比過去已有較大的減少。而且，如果船舶冰級達到相關要求，就不需要破冰船護航。船舶可自行通過，也就不用付任何費用。“永盛”輪2015年的東行航次就沒有破冰船護航，也沒有引航員，什么費用也不付。船舶在北極東北航道航行，除雇傭冰區引航員和破冰船護航需要收費外，沒有其他額外費用。

另有弦章

那么，北極航運熱情真的降溫了嗎？事實并不一定是這樣的。趙慶愛認為，一是北極航運的冷與熱，不能僅憑某一年或某一時段通過船舶的數量來說話，而應當從長期的趨勢來分析；二是就北極東北航道而言，由于受多種不確定因素的影響，尤其是每年夏季冰的融化、開通時間和浮冰在各水域的聚集程度不同的影響，目前仍處于探索階段，其航道本身還不成熟，在航海上還屬于非常規航線；三是自2009年開始至今已經涉足北極東北航道的各國和各航運公司均是從探索和研究的角度進入這一水域，更是為了積累經驗，其目的還是為了更長遠地考慮未來的北極航道的利用與發展做好各方面的經驗積累與準備。因此，不能僅從2014年船舶通過數量的下降就認為大家對北極航道降溫了。

如此看來，北極航線仍保留著其應有魅力。而對于北極航路暫時遇冷，俄方卻另有觀點。在瓦西里耶夫著重于說明的第三點因素中，其表示很高興這么多人對于談論北極航路充滿熱情，但是他說，“我們希望看到北極航路成為俄羅斯能源和礦藏出口歐洲和其他地方的通道，而并不熱衷于外國公司只是過境航行。無論如何我們不會阻礙北極航路的過境航行，但那并不是我們所關切的。”

實際上，在過境商船減少的同時，往來俄羅斯北極港口的船舶數量卻在穩定增長，從兩年前的280萬總噸增至今年的450萬總噸。相關的預測分析數據則揭示更多。預計北極航路西向航行的船舶至2020年將達到250萬總噸并在2030年達到380萬總噸，而東向航行的船舶至2020年將達到350萬總噸并在2030年達到400萬總噸。

所有分析表明，與歐洲和亞洲的一些分析相反，北極航路不大可能對拓寬的蘇伊士運河通行稅收形成威脅，對于長期從事此航線的海運經營人來說，在短短的夏季偶爾過境北極航路對于大量的航行安排來說吸引力有限，俄羅斯更愿意把北極航路作為其“國內航路”來經營。