搭建絲綢之路橋梁打造泛北部灣物流中轉樞紐

□黃飛舟

始于秦漢時期的海上絲綢之路，自古以來就是中國與周邊國家進行海上商貿的交通要道，其發展與港口、航運密不可分。2013年，中央提出了打造21世紀“海上絲綢之路”的國家發展戰略，與泛北部灣相關周邊國家開辟多條海上運輸線路，其重點就是為了推動與東盟國家在港口物流領域的“泛北合作”。海南作為泛北部灣的重要一員和我國連接東南亞國家的橋頭堡，應搶抓機遇，充分利用這一區位優勢：背靠大陸腹地，積極開拓東南亞貿易市場；面向東南亞，大力發展港航物流業，扎實推進區域國際航運樞紐和物流中心建設，搭建起海上聯接東盟10國，路上聯接華南、西南腹地的絲綢之路橋梁，為21世紀海上絲綢之路南海航道暢通提供堅實保障。

打造泛北部灣物流中轉樞紐的必要性

（一）我國與泛北國家貿易增長迅速，打造泛北部灣中轉樞紐恰逢其時。

近年來，中國——東盟自由貿易市場逐漸開發，經貿合作得到進一步加強，中國與東盟雙方貿易額屢創新高，預計2020年貿易額達到1萬億美元。其中，海運承擔了中國與東盟雙邊貨物貿易中90%以上的貨物進出口，是與泛北國家最主要的貿易運輸方式。而隨著中國與泛北國家區域商貿態勢持續向好，泛北區域物流也正從線狀逐步向網狀發展，泛北地區也迫切需要區域性的港口物流中轉樞紐作為依托，這為海南構建更加高效的港口合作和物流網絡體系，打造泛北部灣物流中轉樞紐提供了良好的機遇。

（二）打造泛北部灣物流中轉樞紐，有利于我省產業結構調整和社會經濟發展。

海南是典型的島嶼型省份，90%以上的貨運和40%的客運都須通過海運完成，港航業對海南的對外貿易和經濟發展具有極為重要的支撐作用。海南同時又是“海上東盟”重要的交通樞紐，是泛珠三角區域和泛北部灣經濟合作區多重結合部和匯集點。在中國——東盟港口互聯互通、臨港產業、金融、跨境合作等領域的深化合作的大背景下，海南利用自身獨特的地緣優勢、環境優勢和資源優勢，加快我省產業結構調整，把港航業發展放在更加突出的戰略位置，建設成為泛北部灣物流中轉樞紐，將有利于海南在外引東盟自由區各國，在內聯輻射我國大西南腹地及沿海發達地區，積極融入泛北經濟合作，成為南海新的發展增長極。

（三）泛北部灣周邊港口競爭激烈，加快我省港口物流轉型升級迫在眉睫。

環北部灣區域港口群包括廣西的防城、欽州、北海,廣東的湛江,海南的海口、洋浦等港口，是中國大西南地區通往東盟最便捷的出海口，也是東盟各國貨物進入中國市場最便利的中轉站。由于地理位置相近，功能趨同，各自為爭取建設成中國大西南航運中心而激烈競爭。日前，廣西明確表示未來五到十年，將積極參與到海上絲綢之路的建設中，努力把北部灣地區建設成為海上絲綢之路的新門戶，力爭用6年左右的時間，把防城、欽州、北海三港建成吞吐能力達到5億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬標箱的現代化大港。對海南而言，要在新一輪的國際航運發展競爭中奮力勃發，樹立危機意識，轉變發展思路，加快發展港航業，建設物流中轉樞紐。

我省打造泛北部灣物流中轉樞紐的可行性

（一）西南腹地進出口需求量巨大，通過政策引導可轉化成為我省港口的間接經濟腹地。

海南本省腹地經濟有限，但泛北部灣每年進出口貨物量巨大，特別是云南、貴州兩省一直渴望通過水路出海口將自身的資源轉變成財富。據估算，整個西南片區每年約有2600萬TEU（國際計量單位：20英呎標準集裝箱）的進出口需求量。當前西南腹地進出口貨物大部分通過兩條渠道進行運輸：一是通過鐵路運輸至廣西欽州、防城或北海出海，如果沒有合適的國際班輪，需再通過水路運至深圳、香港、廣州，利用國際班輪發往世界各地；二是直接通過鐵路運輸，將貨物運至深圳、香港、湛江、廣州，利用國際班輪發往世界各地。

我省地處國際航運主航道上，位于東南亞至東北亞國際海運主航線的中心位置，如果政府通過稅收返還、土地讓利建設堆場等方式進行扶持，以減低運營成本，吸引國內外大型航運企業來海南開設國際班輪航線，以地理優勢和成本優勢大力發展水水中轉，極有可能將西南腹地的貨源吸引至海南中轉。具體分析如下：

1.價格成本

（圖 1）

目前，鐵路的平均運費為1噸每公里9分5厘，其中包含鐵路建設基地3分3厘。水路的情況大體上是，1噸每公里5分，比鐵路運價要低。而對于西南腹地的貨物，若從廣西防城港出海，分別運至海南、湛江、深圳、香港等地中轉，到海南走水水中轉的成本要比到香港、深圳等地的成本低。據航運企業估算，從北海、防城、欽州起運 20英呎（20’）和 40英呎（40’）集裝箱價格見圖1。

2.時間成本

從直線距離看（見圖2），西南貨物從防城出海，運至海口港直線距離只有260公里，到廣東湛江港直線距離約為400公里，到深圳、香港的直線距離為720公里。按普通集裝箱貨輪的平均速度19節來算，不包括進港申報等待時間，貨物運抵海口中轉時間比湛江港少花4.5小時的時間，比深圳、香港少花13小時左右。

綜上分析，我們的價格成本低于香港、深圳，雖然稍高于湛江港，但運距上比湛江港有優勢，而且當前湛江港海運航線網絡尚未完全覆蓋東盟地區。海南應在此時搶抓機遇，積極引進國內外港航企業，合作開發港口碼頭和物流項目，完善航線布局，加快與東盟的互聯互通，把西南腹地轉化成為我省港口的間接經濟腹地大有可為。

（二）依托南海油氣資源優勢，打造船用保稅油供應中心，為建成泛北部灣物流中轉樞紐提供堅實保障。

海南作為我國最大的海洋省份，在管轄的200萬平方公里左右的海域內，蘊藏著豐富的油氣資源。國土資源部地質普查數據顯示，南海石油儲量估計達550億噸，天然氣20萬億立方米，堪稱第二個“波斯灣”。國務院《關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》將海南定位為國家南海資源開發和服務基地，這將極大促進海南開發南海油氣資源,使海南成為我國南海資源開發的物資供應、綜合利用和產品運銷基地。

“船用保稅油”是供油企業為國際航行船舶供應的具有保稅功能的燃料油，在其他條件基本相同的情況下，具有競爭力的船用保稅油供應業務，是吸引更多的國際船舶靠泊和中轉的重要因素。海南可依托南海豐富的油氣資源，大力發展船用保稅油業務，吸引更多的國際船舶靠泊和中轉，以此帶動船舶淡水供應、船用生活補給、船員置換、設備維修、物流備件等產業鏈，并推動航運金融、船舶經濟、海事保險、法律服務等相關服務業的發展，進一步增強港口對全球航運資源的配置能力、提升港口綜合競爭力，為建成泛北部灣物流中轉樞紐提供堅實保障。

（三）海南港航業經過多年發展，已具備建成泛北部灣物流中轉樞紐的一定條件。

基礎設施方面：經過多年的發展，海南已形成了北有海口港，南有三亞港，西有洋浦港、八所港，東有清瀾港的“四方五港”港口運輸格局，全省共有港口泊位143個，其中萬噸級深水泊位34個，港口現代化也有了較大的提升，全省港口硬件具備了一定基礎。

航運方面：全省共有航運企業133家，共計448艘船舶，總載重噸191萬噸，10877客位，總運力143萬噸。

資源保障方面：我省管轄的海域，已探明的石油地質儲量達300多億噸，相當于8個大慶油田；海南鈦鐵礦、鈦鋯、石英砂儲量分別占全國同類總儲量的57%、67%、54%,均居全國首位；還擁有豐富的熱帶果蔬、水產品等農產品資源，這些資源的開發、加工和貿易將為海南航運物流提供充足的貨源和市場。

政策方面：國務院在《關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》中要求，海南要依托洋浦保稅港區和海口綜合保稅區，大力發展航運、中轉等業務，“打造面向東南亞、背靠華南腹地的航運樞紐、物流中心和出口加工基地”。2013年，省委、省政府出臺了《關于加快建設海洋強省的決定》，明確了我省海洋經濟發展布局和產業發展方向：加快發展海洋旅游業，積極發展海洋交通運輸業，做大做強臨港工業。當前，國家在積極推進“一帶一路”戰略的實施。可以說，海南正處于國家海上絲綢之路戰略、海洋強國戰略和國際旅游島建設等多重戰略疊加的重要機遇期，如海南把握機遇，乘勢而上，建成泛北部灣物流中轉樞紐指日可待。

海南要建成中轉樞紐，需要優先解決貨源問題，以保證量的增長。但海南自身的地理條件決定了海南狹小的經濟腹地狀況，要擺脫這種困境，必須另辟蹊徑，尋求新的經濟增長點與合作伙伴。

打造泛北部灣物流中轉樞紐的具體舉措

（一）打造泛北部灣物流中轉樞紐，必須找準自身優勢，打造海洋經濟核心競爭力。

1.加大招商引資力度，引進大型航運企業，優先解決貨源問題。

海南要建成中轉樞紐，需要優先解決貨源問題，以保證量的增長。但海南自身的地理條件決定了海南狹小的經濟腹地狀況，要擺脫這種困境，必須另辟蹊徑，尋求新的經濟增長點與合作伙伴。中國——東盟自由貿易區擁有19億人口、接近6萬億美元的年國內生產總值，且東盟大部分國家礦產、農副產品資源豐富，與我國的貿易互補性強，這些都是海南的潛在貨源。此外，在近期內我們還可以搶抓機遇，打好時間差，依托大西南作為貨源的間接腹地。就目前來看，大西南的腹地資源有緊迫的時間和條件限制。這是因為，大西南的貨源必須先經廣西港口運出才能發至海南，依靠水水中轉出境，而廣西當前因航線布局尚未完善，需依托深圳、香港、海口等中轉出去，但廣西一旦構建起自己的航線網絡布局，將不可能再作為其他港口的喂給港。因此，海南必須利用其發展起來的這段時間差把貨物吸引至我省中轉，把“量”提升上來。

鑒于貨源、運力和航線等均掌握在大型航運企業的手中，因此，加大招商引資力度，引進大型航運企業是首要任務。建議通過土地出讓、稅收減免等優惠政策，大力引進實力雄厚的航運公司。在招商引資過程中，以世界500強跨國公司、國內有實力的大企業為重點，引進馬士基、CMACGM、長榮等航運巨頭，通過開通國際班輪航線等方式，吸引大西南一帶近2600萬TEU的集裝箱貨柜中轉出口。同時利用大型航運企業擁有的航線網絡資源和貨源補給，為海南增加航班密度，拓展輻射范圍，構建干線通達、支線密集的國際國內航線網絡，進一步推動我省國際物流、航運、金融、租賃、中轉分撥等服務貿易的開展，彌補陸向經濟腹地先天不足的軟肋。

2.建立寬松國際船舶登記制度，吸引船舶集聚海南。

寬松國際船舶登記制度不僅可以吸引航行國際的船舶到海南登記注冊，增加稅收，還可以吸引船舶公司集聚，帶動航運產業鏈的發展，由此吸納人才集聚和增加就業。如巴拿馬，該國既沒有良好的地理優勢，也沒有強大的貨源和航運資源，但其憑借寬松登記的方便旗制度（在船舶登記寬松的國家進行登記，取得該國國籍，并懸掛該國國旗的船舶），每年按總噸收取的年度費（噸稅）大約為2000萬美元，加上船舶登記費、公司管理費等針對船舶公司的收費，巴拿馬僅靠船舶登記這一項政策即可得到可觀的收入，此外該政策還帶動了航運產業鏈的發展。香港、新加坡兩大國際航運中心也有極具優惠和競爭力的船舶登記政策。海南如想依靠船舶登記制度吸引船舶公司登記注冊，政策相比新加坡、香港、上海等必須更有競爭力和吸引力。在此，建議省政府積極與交通運輸部溝通協調，發揮海南先行試驗區的優勢，在海南率先實行更加開放、寬松的國際船舶登記制度。

3.實施好啟運港退稅政策，為打造泛北部灣物流中轉樞紐增添砝碼。

“啟運港退稅”，是指國內貨物只要確認開始發往該港，即被視同出口并辦理退稅。以洋浦港為例，出口企業在海南以外的港口報關裝運后，只需確認離開啟運港口發往洋浦港中轉至境外，即被視同出口并辦理退稅。目前，許多貨物都選擇先到其他國家港口中轉再出口，因為他們選擇在中國的港口中轉，必須要等貨物出了中國港口發往國外才能退稅。但如果海南實施啟運港退稅政策后，企業貨物只要在離開當地港口發往海南港口就算是出口，企業可以馬上獲得退稅，提高企業資金周轉率。可以說，啟運港退稅政策對許多出口貿易企業有著巨大的吸引力，由此可見，在同等條件下，貨主將優先選擇具有啟運港退稅政策的港口出口。當前只有上海洋山港獲批開展啟運港退稅政策試點，海南洋浦港是第二個獲批啟運港退稅政策的，用好啟運港退稅政策，發揮先發優勢，對海南發展背靠華南、西南腹地及泛北國家的中轉貨運，打造泛北部灣物流中轉樞紐將增添有力的競爭砝碼。

（二）打造泛北部灣中轉樞紐，必須積極轉變發展思路，著力推進“價值大港”的建設，增強軟實力。

“價值大港”，是指港口發展的重點不僅局限在目前所強調的吞吐量和硬件設施建設，而是突破港口的界限，發展與港口業密切相關的高端航運服務業，使港口成為船主、托運方、貨運方等各利益相關方共同運作和投資的平臺。要建成泛北部灣物流中轉樞紐，還需有質的保障，即需要轉型升級，推進“價值大港”的建設，增強軟實力。縱觀當今世界幾個成功的國際航運中心，無一不在軟實力方面有著強勁的競爭力。如倫敦，雖然其吞吐量在世界排名20名以后，但其航運相關產業，如航運融資、海事保險、海事仲裁等都已成為航運服務業方面的世界品牌，并且擁有數千家上規模的各類航運服務企業，是“價值大港”建設的成功典范。香港雖然近年來內地貨源供給減少，但其在前期發展中積累的自由港政策和極具競爭力的船舶注冊服務以及完善的法律制度，優質的金融、保險服務，高效便利的海關通關服務等配套設施，都為其港口航運發展提供了良好的軟環境，使其仍是遠東及東南亞地區重要的樞紐港。

目前，國內外許多國家和地區都在積極轉變發展觀念，其港口發展正逐步由單純追求經濟規模轉變為追求經濟效益，即追求建成“價值大港”，上海、浙江亦在其中。海南也必須要在軟實力方面增強自己的競爭力，在政策和航運服務配套方面打出多套組合拳，在服務上搶先機，在政策上拿效益，實現港口“量變”和“質變”的共同飛躍。

1.大力發展高端航運服務業，延伸港航產業鏈條。

——積極爭取國家有關部門支持，建設船舶交易中心。建議爭取國家有關部門的支持，在政府主導下，以民間資本為主成立一個按照市場經濟運作、注冊資金雄厚、服務功能齊全、專業人員素質高的國際船舶交易機構。建設國際性的船舶交易信息平臺，完善船舶交易信息服務，創新船舶交易服務產品，編制開發船舶交易指數，形成具有示范作用的船舶交易市場。

——大力發展航運金融。鼓勵本土銀行與船舶經紀人、船級社等專業機構合作，設計開發企業（個人）船舶抵押貸款、在建船舶抵押貸款等金融貸款工具。鼓勵銀行拓展離岸金融業務。鼓勵利用人民幣跨境貿易結算試點政策便利，實現外匯資金的高度集中運作。

——大力發展航運保險。鼓勵本地保險企業開展航運保險業務，有針對性地引進航運保險企業，豐富航運保險產品，建立航運保險方面的協會，出臺便利船舶理賠方面的措施，引導港航企業開展自保、互保業務，加強與保險機構合作，樹立在航運保險領域的優勢地位。

2.建設智慧港航，提高航運信息服務能力。

如今單純依靠擴大中轉貨物量來發展港口，已經不能滿足現代港口發展的需求，需要從更高的起點來建設物流中轉樞紐，形成高度整合的“大物流”，打造技術密集型的“智慧港航”。這就需要我們加大港航業科技信息建設和使用，充分利用現代信息技術，健全港航信息公開機制，加快運輸電子口岸信息平臺建設，實現港航企業、貨主、口岸監管部門之間的信息共享，促進運輸便利化；與海關、檢驗檢疫、邊防、海事、口岸等部門積極探索研究提升物流中轉效能的監管新模式，同時以搭建信息平臺為載體，加快各海港的信息化水平及信息共享，積極推動傳統港口從第一代、第二代向第三代、第四代“智慧港口”轉變，為打造泛北部灣物流中轉樞紐提供全方位優質信息服務。

3.重視人才引進和培養，注重交流合作。

行業發展離不開人才保障。政府應出臺多項措施培養和吸引人才從事航運業，通過一系列的優惠政策從港航經濟發達地區引進高素質專業人才；通過設立海事資金會，爭取在本地院校開展海事高等教育和培訓，培養急需人才，并積極向著名航運企業推薦優秀航運業人才；與物流專業機構、協會或商會合作，定期舉辦物流研討會，形成優勢互補的協同效應和聯合作戰的強大力量，促進國際合作；利用博鰲亞洲論壇，增設物流航運業分論壇，提升海南港航物流業在國內外的知名度和影響力。

（三）打造泛北部灣物流中轉樞紐，必須整合海南港口資源，差異競爭，凝聚合力。

港口資源整合，不僅可以優化資源配置，推動港口轉型升級，提升港口競爭力，還能吸引產業集聚，完善產業布局，促進臨港工業發展，從過度依賴腹地貨源轉變為綜合利用國內國際多種資源，拓展港口的節點效應和服務功能。國內外許多港口通過資源整合產生了良好的經濟效益。如丹麥哥本哈根港和瑞典馬爾默港聯營組建的哥本哈根-馬爾默港，實現人員、技術、市場、物流、貨源等信息資源共享，能為兩國或歐洲中東部企業提供統一的市場與物流服務，形成了歐洲中東部的物流集散中心，既減少了客戶成本，又提高了運行效率。

目前，海南各港口雖然形成了層次較為分明的港口發展布局，但是由于市場定位的同質化和重點建設項目雷同，使得港口功能重疊、腹地重疊，導致省內大港口之間同質化競爭，仍在爭奪為數不多的貨源，不斷壓低價格，形成惡性競爭，物流成本難以降低，難以形成整體優勢，不利于我省港口航運業的長遠發展。合則共利，分則難免互搏，是目前海南港口的發展態勢。隨著經濟社會發展，對港口要求越來越高，臨近區域的競爭壓力越來越大，積極推動瓊北乃至全省港口的資源整合已是勢在必行。

港口資源整合是為了發揮企業的潛力，進而提升海南港口群的綜合競爭力。因此在港口資源整合中，必須充分尊重各大港口企業的意愿。在港口資源整合的初期應在政府部門搭建的溝通對話平臺下，以企業主導，以資產為紐帶進行資源整合。

第一階段，首先推進海口港和洋浦港兩大港口的資源整合。在省政府的引導下，簽訂框架合作協議，成立港口群的利益共同體，港口間形成聯盟機制，對港口經營進行統籌規劃，合理布局，避免兩港之間的重復建設和無序競爭。政府建立定期的協調會議機制，對聯盟體出現的問題進行協調，兩港既發揮各自的干線優勢，又加強了支線網絡建設。

第二階段，以海南主要港口為主導吸納其他港口企業或相關企業加盟，通過參股、控股、互換股權等形式組建跨地區、跨行業的海南港口經營集團公司，以產權合并、重組為先導，以資產為紐帶，建立現代化大型組合港。可采用地主港的建設模式，由省交通控股公司作為投融資平臺，負責投資港口基礎設施，建成后把港口經營權通過招標的方式出讓給企業，并收取特許經營費和租賃費。港口經營企業獲得特許權后，長期租用港口土地、基礎設施并自行解決經營所需的所有岸上設施，為腹地提供港口經營服務。確立港口公共基礎設施建設和管理的固定投資渠道，實施滾動開發，為港口長遠發展和有效管理提供保障。

找準海洋發展定位，發展海洋經濟，走出“海洋大省、產業小省”的尷尬，是海南承載的神圣使命，是綠色崛起的必然選擇。未來，港航經濟必定是海洋經濟發展的重要增長極，我們要以“一帶一路”為契機，充分依托和發揮海南港航產業優勢，著力打造泛北部灣物流中轉樞紐，變我省海洋資源優勢為海洋經濟優勢，變海洋面積大省為海洋經濟強省，加快實現綠色崛起，為建設海洋強國做出應有的貢獻。H