“攪局者”打車軟件

周瑤

“我真想把這車給退嘍，”北京金健出租公司的張師傅活絡地打著方向盤，“（公司）不讓啊！”

張師傅告訴《中國新聞周刊》，自從打車軟件的“快車”服務出來后，“顧客至少少了一半”。

比起“專車”服務，“快車”服務價格更為低廉，不僅免起步價，而且每公里僅收取1.5元，而出租車的起步價在北京為13元（3公里），此后每公里2.3元。

一位家住回龍觀的丁女士告訴《中國新聞周刊》，她曾從北京南站打回家，約30公里的路程，出租車費約90元，專車費約為130元，而快車才花50元，有時還能有優惠。

“太實惠了。”她說。而如果是高峰時段，快車提價，或是打不到快車、特別趕時間，她才會選擇出租車。

張師傅說，自己的很多同行現在都有“退車”的想法，但因為租車時向公司繳納了不菲的押金，至今也沒敢行動。

5月27日下午，河南鄭州100多名出租車司機圍砸專車。僅5月，全國十六個城市均出現抵制專車事件。

5月7日，浙江義烏率先出臺《出租汽車行業改革工作方案》，內容主要分為三塊，包括降低份子錢，增加出租車公司投放新的出租車，到2018年放開市場管制，被視作破冰之舉。

出租車行業沉疴多年，司機對公司的“份子錢”怨聲載道，打車難的問題卻始終未曾解決。盡管呼吁多年、抗爭多時，卻只是在專車和快車的“攪局”下，中國的出租車改革似乎才真正開始提速。

快車沖擊

此前，打車軟件專車服務事實上還可以與出租車形成差異化競爭，然而快車服務的出現則是給打車市場帶來了劇烈的震蕩。

2015年1至5月《中國移動互聯網出行用車應用發展報告》顯示，今年兩大打車軟件巨頭滴滴和快的合并，紅包刺激取消，導致出行用車整體市場規模收縮，2月14日到5月14日，出租車打車市場日活躍用戶數量規模萎縮超過六成。

與此相對應的是專車市場的高速增長，專車司機端日活躍用戶量于5月中旬反超打車司機端，滴滴專車和一號專車司機端日活躍用戶量于5月中旬分別超過滴滴打車和快的打車司機端。

快車又在其中拔得頭籌。僅以5月25日一天來說，截至17時，全國當日的快車訂單量約200萬單，超過前一天全國所有專車的總訂單量。

滴滴打車創始人兼CEO程維曾在一次發布會上對記者描述推出快車服務的初衷：“不僅為用戶提供帕薩特，也要提供速騰，希望它成為便捷、經濟的用車選擇。”

事實上，uber早在去年8月就推出了“人民優步”，成為快車服務的先行者，通過價格優勢以及高額補貼，搶占了不少市場份額。易觀智庫數據顯示，2015年第一季度，滴滴專車（含1號專車）的專車服務訂單量占據約78%，uber占據10.9%，前者在中國市場已近三年，而后者才進入一年多。

Uber（中國）企業傳播部負責人黃雪告訴《中國新聞周刊》，最開始做快車，是因為uber發現很多城市都有大都市病，比如早晚高峰叫不到車、堵車、車里常是一個人，因此開始思考人民優步這種拼車的模式。“當時是一個試探性的實驗，沒想到一下打開了市場。”她說，“人民優步是公益的，不收取一分錢。”所謂公益，指的是Uber平臺不從人民優步司機的打車收入中分成，而該公司的其他業務如uberblack等服務，都會有與司機的分成。

3月17日，四川省成都市東大街一寫字樓內，Uber司機們在為崗前培訓做準備。圖/CFP

5月18日，湖州人周兢（化名）開優步一個月。他曾經是一名UI設計師。圖/IC

5月18日，杭州人陳杰（化名）剛剛開優步5天，以前在物業公司工作。圖/IC

5月18日，麗水人王東（化名）開優步三個星期，過去在私募基金行業工作。圖/IC

司機也因此備受鼓舞。一位人民優步的司機丁師傅告訴《中國新聞周刊》，自己現在每月能比以前當出租車司機時多掙一萬，每周跑夠70單還能獎勵7000元。“對于我們全職司機來說，像以前開出租時候那么拼命地跑，拿7000沒問題。”

2013年北京市召開出租車調價聽證會時公布的數據顯示，2012年北京市出租司機月收入約4500元，2006-2012年出租車司機收入年增長僅5%，均低于社會平均工資及其增幅。

打車軟件滴滴、快的的進入最初改變了這一狀況。清華大學媒介調查實驗室的數據顯示，使用打車軟件后，41.2%的出租車司機每月空載率下降10%到30%。

司機的月行車里程、月收入、每單收入均出現增長，55.0%的司機認為月收入提高10%～30%，48.0%的司機認為平均每單收入增加10%～30%。此外，司機還能額外賺得小費。

但現在，很多司機眼睜睜看著這些曾經給自己帶來豐厚收益的打車軟件，如今又通過專車、快車，“把到手的錢搶走了”。

分手還是聯姻？

共享經濟的時代，如何真正實現共贏，成為專車與出租車、乘客與司機的要義。

1月7日，使用滴滴專車在濟南西站送客的陳超，被市客管中心的執法人員認定為非法運營，罰款2萬元。因不服處罰決定，陳超向濟南市中區人民法院遞交了起訴狀，要求市客管中心撤銷處罰。2015年3月30日，濟南市中區人民法院公開審理此案，于4月30日開庭。目前各方都在期待審理結果。

盡管當前官方尚未對專車進行定性，但毫無疑問的是，互聯網專車已經日漸成為一二線城市人們樂于選擇的出行方式，并有效解決了由于供給不足造成的出行難以及服務問題。

“通過市場競爭來倒逼改革，其實是很有幫助的。”清華大學法學院教授余凌云告訴《中國新聞周刊》，這個案子可能會影響到交管部門以后對專車的態度，更長遠來看會成為未來促進出租車改革的一個重要方向。

除了法律上的爭議，更多的事實上的合作也在進行。6月1日，上海市交通委、四大出租車企業代表和滴滴快的聯合建設的上海出租車信息服務平臺正式上線運營。這是第三方打車軟件第一次正式與官方合作。

據了解，在這個平臺上，駕駛員和車輛的信息將進行實時對比，防止非法從業人員和套牌車等不具備運營資質的車輛出現，同時車輛運營數據也會實時改變，在司機接單后協助管理部門第一時間將車輛頂燈轉換為“電調”模式。而在出租車已載客狀態下，滴滴打車平臺將不再向司機發送即時搶單信息。

目前上海僅有大眾、錦江、海博、強生這四大出租汽車企業的車輛加入，使用滴滴打車軟件叫出租車整個流程跟原來相比并沒有較大區別。

按照預期，如果通過滴滴叫車成功，在預定的出租車接到訂單之后到乘客上車之前，車頂燈應變調，一路上司機的手機也不會出現過去可能出現的新訂單提醒。這樣，揚招乘客就可以分辨出租車是否已經被預約，同時也可以避免司機接單后可能變卦撤單改單。

一位上海大眾的司機李先生告訴《中國新聞周刊》，這個平臺的新變化，對于揚招的乘客可以方便區分出租車是否已經被預約，但“沒覺得對于提高載客量有多大的幫助”。

“打車軟件不是替代性的，是工具的補充。”Uber（中國）企業傳播部負責人黃雪對《中國新聞周刊》表示，現在很多人不用叫車軟件，但揚招也打不到車，出租車應該想辦法去解決這部分人的打車需求。

清華大學法學院教授余凌云認為，對于目前出租車行業的問題，不能“頭痛醫頭，腳痛醫腳”，解決出租車行業壟斷問題才是關鍵。

癥結所在

在互聯網打車軟件出現之前，作為衣食住行中重要的一環，其他幾個行業都已經發生了不同程度的革新，只有交通出行始終保持著粗放而傳統的模樣。

滴滴打車的官方數據顯示，截至5月，共有1.6億的用戶開始使用滴滴進行打車，也就是說，中國有近十分之一的人口都在使用滴滴打車軟件。

專車以攪局者的身份進入這個行業，但不可否認的是專車也仍然有著許多風險隱患，比如被討論最多的乘客保險、安全問題等。相比之下，傳統的出租車行業還是有著一套規范的、低風險的運營方式。

在余凌云看來，目前中國的專車與出租車之爭，最終不是發展多少種類型的車的問題，而是如何將這些類型的車納入整個泛出租車行業的體系，擴大容量、促進其合理競爭，并提供多樣化服務。

出租車行業的癥結正是在于政府對出租車行業采取總量控制的辦法，進行特許經營。城市的道路資源是有限的，為避免帶來空氣污染等其他問題，政府要進行牌照數量控制，同時還要進行價格管制。這實際上長久以來導致了這個行業的弊病，比如許多出租車司機不愿意在高峰期時出車，因為交通擁堵，成本上升。這也就直接導致民眾出行打車的種種不便。

“但出租車行業實質上是需要為老百姓出行提供便利的。”余凌云說，“公權力不能為特殊群體去壟斷市場。”

無論是管理主導的出租車行業，還是市場推動的專車，在規范管理方面，主導者都是政府。政府如何協調兩者的利益，如何讓其形成良性互補關系，才是 解決問題的關鍵。

在余凌云看來，“政府可以召開公聽會，邀請出租行業、市民、媒體等各方利益群體參加，聽取各方訴求，對相關政策進行改進，在這個基礎上作出決策，促進市場的良性競爭，最大程度上保障消費者的利益。”

北京大學法學院教授沈巋也曾向《中國新聞周刊》表示相似的觀點。“新的現象出現以后，政府可能需要考慮如何因勢利導，在現有的規范框架之下，可以讓各方利益能夠共同協商，對于一些還不太符合規范的現象，試試能不能在既有的法律規定的情況下，給他們一個合法的資格，最終的目的還是為了滿足市場的需求。”

對于浙江義烏新出臺的《出租汽車行業改革工作方案》，余凌云表示很期待，但也仍然有一些疑惑，因為其沒有采取公聽會的形式進行充分討論。而更大的問題是，不同規模的城市也有著各自不同特點，義烏的改革能有多大成效還有待觀察。

出租車改革也許會成為一場拉鋸戰，但市場的力量已經使得這場改革箭在弦上，不得不發。