不能犯補貼癮

張南

號稱技術狂人的王傳福確實不應該說出諸如此類的話，他應該在電池技術革新、產品質量提升、商業模式創新等諸多方面下苦功。

最近讓我們大吃一驚的消息很多，其中包括比亞迪汽車董事長王傳福近期接受采訪時說，為了增加電動汽車對中國消費者的吸引力，中國正在考慮征收新的燃油稅。

根據外媒報道，王傳福表示，“鑒于中國傳統汽車的保有量巨大，即便只是征收每升0.2元的新燃油稅，也會產生數千億元人民幣的稅收收入，政府可以利用這筆錢向綠色環保汽車政策傾斜。”

《汽車商業評論》認為，王董事長是不是犯了補貼癮，或者說有了補貼依賴癥？

根據比亞迪半年報，這家頂著新能源汽車光環的公司，今年上半年凈利潤3.6億元，扣非凈利僅為9346.6萬元，而計入當期損益的政府補助高達3.28億元。

《21世紀經濟報道》指出，比亞迪業績對政府補助的依賴不言而喻。根據該報記者梳理WIND數據統計，自2008年以來，比亞迪累計收到政府補助高達30億元。

2011年上市當年到2014年上半年，比亞迪收到的政府補助占當期凈利潤的比重分別達到0.22倍、6.76倍、1.22倍和0.91倍。

事實上，比亞迪在2012年和2013年凈利潤分別為8138萬元和5.53億元，扣非凈利分別為虧損4.84億元和虧損5693萬元。而這兩年比亞迪收到的政府補助分別高達5.5億元和6.77億元。

比亞迪上半年新能源汽車銷量突飛猛進，但未能對沖傳統汽車業務下滑，汽車業務整體收入同比減少7.5%。正是考慮到這種發展趨勢和以往補貼甜頭，王傳福才幻想著政府進一步的征燃油稅補貼環保車。

對此，中國石油大學中國油氣產業發展研究中心主任董秀成稱，征收燃油稅是不現實的，中國的汽油價格中早已計入大量稅項，沒有必要為了電動汽車補貼而開征新稅項。

其實，中國關于開征燃油稅的討論由來已久。早在1994年，有關部門就正式提出開征燃油稅。2000年，燃油稅改革方案基本成型，燃油稅的推出似乎已成定局。當時的設想是采取定額征收的辦法，每升征收1元至1.5元的燃油稅。

此后開征燃油稅又被多次討論。2007年，國家稅務總局地稅司官員表示，按照有關方案的設計，今后對汽油、柴油開征燃油稅之后，養路費、客運附加費等多項行政收費將停收。

2014年年初，國務院發展研究中心秘書處有關人士對媒體稱，汽車燃油稅的方案已經制定完畢并提交給上級管理部門，實施指日可待。但截至目前也沒見正式文件出臺。

燃油稅是將現有的養路費轉換成燃油稅，實行捆綁收費。現行的養路費一般是按噸位和運營收入兩種計費方法收取，實際上形成了一種定額費。而燃油稅將養路費捆綁進油價，把每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，汽車跑了多少就得交多少。

多用多繳，少用少繳，這樣來看，燃油稅如果開征對于消費者來說更為公平。但燃油稅之所以經過長達20年多次討論而仍然擱淺，可見這項稅費改革會涉及多方利益，情況比較復雜。

因此，即使目前燃油稅改革的時機成熟，這項新稅種也不會是為補貼消費者購買電動車而征收。但顯然，王傳福看到了這塊可能的肥肉，準備游說政府。

他甚至謀劃出了這樣的愿景——如果政府補貼能夠占到電動汽車價值的50%，電動汽車就會和普通汽車一樣便宜。

對此，有評論如此諷刺道：“還是全補吧。企業只管開足馬力，漫天要價即可，反正是政府拿納稅人的錢貼補。一個企業家說出這樣的話，還要不要臉了？”

《汽車商業評論》認為，這種沒有節制的指望政府補貼在任何一個國家都行不通。號稱技術狂人的王傳福確實不應該說出諸如此類的話，他應該在電池技術革新、產品質量提升、商業模式創新等諸多方面下苦功，因為在這些方面，比亞迪做得并不比對手強。

只有這樣，我們才能對這家企業投出更多信任票，否則無論是比亞迪還是類似公司都只能行之不遠，而這又是大家不愿意看到的。endprint