合肥港在皖江港口群定位中的SWOT分析

錢坤

摘 要：本文運用SWOT 模型對合肥港在皖江港口群中所面臨的優勢、劣勢、機會和挑戰分析，提出了合肥港在皖江港口群中戰略定位。

關鍵詞：合肥港 皖江港口群 港口定位 SWOT模型

港口定位指在一定時間和經濟腹地范圍內，依據港口所在區域的外部和內部的基本條件，就港口的發展方向、發展規模、港口的功能等確定港口的定向。 港口定位不同，則其發展思路、發展戰略、所采取的政策、制度、策略、措施也必然不同。皖江地區緊鄰我國經濟最發達地區之一的長三角經濟帶，面對國家推進“一帶一路”建設和長江經濟帶的重大歷史機遇，以蕪湖港為主樞紐，安慶、馬鞍山港、合肥港為干支港口協調的多功能、多層次、多類型的皖江港口群，水深條件優良，港口基礎設施較完備，是江海中轉的重要樞紐，作為“承上啟下”、通江達海的重要門戶必將崛起。而合肥港因為其豐富的貨源以及政府的大力支持成為近年來全國內河港口中集裝箱吞吐量增速最快的港口。下面運用SWOT模型分析合肥港在皖江港口群中如何定位。

皖江港口群概況

在參與泛長三角合作和中部崛起的黃金機遇中，通過整合沿江港口資源，調整港口結構，逐步在皖江沿線布局萬噸級泊位，初步建成以蕪湖港、馬鞍山港、合肥港、安慶港4個主要港口，池州港、銅陵港、滁州港等為依托的皖江港口群。

皖江地區港口利用長江黃金水道，良好的集疏運條件，其貨物吞吐量、集裝箱吞吐量近5 年來保持良好增長勢頭。2014年蕪湖港貨運吞吐量一舉突破1億噸大關，成為安徽省歷史上第一個億噸大港，集裝箱貨物吞吐量也實現歷史性跨越，首次突破40萬標箱。2014年馬鞍山港吞吐量達8100萬噸，創歷史新高，位居長江內河主要港口第5位，集裝箱吞吐量完成11.45萬標箱。2014年，合肥港口貨物吞吐量吞吐量4600萬噸，集裝箱吞吐量達15.86萬標箱，同比增長58%，成為全國內河港口中集裝箱吞吐量增速最快的港口。2014年，安慶港口貨物吞吐量達3637.04萬噸，其中集裝箱運輸量4.5561萬標箱。

皖江港口群中，目前已基本形成形成以蕪（湖）馬（鞍山）組合港、安慶港為地區性中心港，其他港口為支線港和喂給港的格局。而合肥港作為皖江流域的主要港口，由于合裕航道的限制，近10年來，受制于蕪湖、安慶港和馬鞍山港的“夾擊”，發展一直相對滯后，水運優勢和潛力還沒有得到發揮。隨著長江流域及安徽省區域經濟的發展，產業結構的調整和轉移，皖江地區港口布局也正發生著深刻變化，合肥港的生產規模將會日益提高，將成為通江達海的重要港口，皖江地區將會形成蕪湖港、馬鞍山港、合肥港、安慶港群雄并起的態勢。

合肥港在皖江港口群定位中的SWOT分析

1、合肥港在皖江港口群中的優勢條件

區位交通優勢。合肥位于中國中部偏東，與長三角地區無縫連接，是東部沿海到內地產業轉移的必經之地，對外交通便捷，已形成鐵路、公路、航空、水運“四位一體”的立體交通網絡。合肥港位于合肥市包河區南淝河右岸迎河作業區，水路經南淝河、巢湖、裕溪河入長江，水深常年保持在3.5-4.5米，繞城高速、繁華大道和合裕線航道與港區聯系便捷，港區通過進港道路與市政繁華大道相連接，距合寧高速公路包河大道出口約8公里，有著良好集疏運條件。

經濟腹地優勢。合肥經濟圈地處皖江城市帶和皖北沿淮城市帶結合部，緊鄰長三角城市群，是長三角區域經濟發展的重要腹地，初步形成了以高新技術、機械制造、汽車和家電生產為優勢的產業集聚效應，圈內四市經濟優勢明顯，互補聯動性較強。合肥經濟圈核心主導城市合肥是全國四大科教城市之一，國家科研教育重要基地，是全國首個科技創新型試點城市，科教資源集中和人才優勢明顯，合肥經濟圈內人口眾多，勞動力資源豐富，用工成本低，綜合素質高，圈內水、電、土地等要素價格較低，要素成本具有相對的比較優勢，商務綜合成本低。合肥作為皖江城市帶承接產業轉移示范區“一軸兩核雙翼”中的重要一核，已經形成全國重要的先進制造業基地，同時合肥將建設現代化區域性特大城市作為發展目標，必將帶動腹地外向型經濟迅猛發展，將極大地促進集裝箱的生成量。

政策支持優勢。港口建設離不開政府的支持，對于合肥這樣一個非長江干線的城市發展水運更是如此。從國家層面來看，國務院發布的《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》中長江港口系統規劃重點項目中就有合肥港；從安徽省來講，2014年批準合肥港的二類開放口岸，合肥市也出臺《關于加快發展合肥港國際集裝箱碼頭的意見》。當然，其他港口也同樣得到政府的支持，但是，由于合肥市擁有強大的地方財政以及省會城市的優勢，其執行力度和協調能力是能保證的，而其他港口則不一定具備這個能力，無論合肥港在人才、管理、資金等方面均具有良好的優勢。

2、合肥港在皖江港口群中的劣勢條件

港口生產規模效益偏低。合肥港雖然近幾年呈現快速發展的勢頭，碼頭泊位數量及規模等級、航道水深、機械設施的技術標準等方面有著明顯的提升，但在港口生產的整體規模效益方面與皖江地區的蕪湖港、馬鞍山港相比還是存在一定差距，主要表現在港口的整體投入大，但港口吞吐量規模相比而言偏低，因而單位生產成本高。

港口航道等級低。航道等級低，通航條件差，是合肥港最大的短板。合肥港最大的泊位是2000噸級，而合裕線航道經改造后也只是二級航道，航道設計通過能力達8000萬噸/年，船閘通過能力達6000萬噸/年。與合肥港相比，皖江其他港口多是長江干線港口，不存在船閘的通過能力，且水深條件明顯優于合肥港。

3、合肥港在發展中的外部機遇

當前，我國正處在能源結構調整、市場化轉型、城市化提升、國際化拓展的重要時期，正在加快實施 “兩帶一路”，即絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路和長江流域經濟帶等重大戰略，以及安徽省的《皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃》、《安徽省交通運輸“十二五”發展規劃》的實施，以流域為紐帶，以沿海為帶動，以腹地為重點，東西聯動，梯度推進，共同發展，可以看出，水運必將成為帶動東中西經濟繁榮的核心驅動力。從地理位置上來說，合肥港通江達海靠近上海，沿海及沿江發達地區正進行新一輪產業轉移，承接產業轉移有著獨特的成本和資源優勢，這對合肥港來說是重大的發展機遇，依托黃金水道”， 合肥港將主動融入長江經濟帶，港口實力再上新臺階。endprint

4、合肥港在發展中的外部挑戰

合肥港的崛起過程中，必將打破皖江地區固有的港口布局結構，同時無法回避來自區域內的蕪湖港、馬鞍山港和安慶港的競爭問題。隨著沿海產業的轉移，目前的皖江地區港口布局正發生深刻的變化，如： 馬鞍山鄭蒲港區的崛起將分流許多蕪湖港的干散貨貨源，而合肥港的崛起也必將分流許多原先其他港口的集裝箱貨源。

合肥港在皖江港口群競爭中的對策建議

基于以上分析，合肥港現正處于良好的發展環境，合肥港的貨物吞吐量及港口規模與區域內的蕪湖港尚有較大差距，并不構成真正意義上的競爭。合肥港在皖江港口群的定位時應將合肥港的發展及皖江港口群港口群的發展聯系起來綜合考慮：

科學規劃，合理布局，優化結構，構建航道、港口、船舶和支持保障系統協調發展、運轉高效的內河水運體系，全面對接長江黃金水道，將合肥港建設為長江中下游以能源、原材料和集裝箱運輸為主，兼顧旅游客運，具備裝卸存儲、中轉換裝、運輸組織、臨港開發、現代物流、商貿旅游等功能的區域綜合性樞紐港口，成為江淮流域合肥內河航運中心。

啟動航道升級改造工程，提升航道等級，改善通航環境，提高港口通過能力，完成合裕航道、派河航道、店埠河航道、豐樂河航道、兆河航道等高等級航道升級改造，形成成江河聯運、干支聯動的內河運輸體系。

加快港口設施建設，統籌港口資源利用、布局合理、強調分工、等級匹配、功能完善，推進內河港口結構升級，提高岸線資源的利用效率；加快以集裝箱、鋼鐵、化工等專業化泊位建設為重點的港口基礎設施建設，推進南淝河、派河、店埠河等5大港區建設；完善港口的配套設施，加快港口物流等現代運輸服務業發展，不斷提高港口的通過能力和服務水平；完善水運、公路、鐵路、航空、管道等多種運輸方式優勢互補的一體化運輸體系，改善陸上的集疏運條件，進一步拓寬港口的輻射范圍，積極爭取更多的箱源，全面提升港口競爭力。

在“優勢互補、互利共贏、共同推進、穩步發展”的原則下加強與上海、南京、蕪湖等長江中上游港口間的合作，推進港口間業務、資本及區域物流的合作，加強信息和資源共享，加強技術和人才交流，開展集裝箱、干散貨、原油等聯運合作，不斷提高區域交流合作能力，實現互利共贏。

參考文獻：

[1]張德春.安徽省集裝箱碼頭的布局規劃設想[J]，中國水運， 2010年第11期.

[2]孫浩.試論合肥港發展集裝箱運輸前景廣闊[J]，綜合運輸，2000年第6期.

[3]楊昌道.合裕線航道升級改造總體設想[J]，工程與建設，2010年第24期

[4]張梅.建設巢湖港鄭蒲港區打造省會經濟圈的出海口[J]，工程與建設，2009年第23期.

[5]安徽省交通運輸廳，安徽省水運“十二五”發展規劃.

[6]合肥市交通局，合肥市交通運輸發展“十二五”規劃.

[7]程軍.南沙港區在珠三角港口群中的定位[J]，綜合運輸， 2005年第1期.

（作者單位：蕪湖職業技術學院）endprint