船舶避碰別任性

本刊記者 劉 蕭

2015年伊始，兩起船舶碰撞事故給航運業蒙上了厚厚的安全陰影。先是2015年1月2日，利比亞注冊的油船“Alyarmouk”輪與新加坡注冊的散貨船“Sinar Kapuas”輪相撞，導致“Alyarmouk”輪一個油艙損壞，大量原油泄漏。再是該事故兩周后，“Gas Melawi”號LNG船與“Menggala”號渡輪在巽他海峽相繼發生碰撞。細心觀察兩起事故不難發現，盡管現場“慘烈依舊”，但其卻與以往的碰撞略顯不同，開闊水域內發生碰撞成為了其共同點。那么，這兩起碰撞事故對船舶避碰工作有哪些啟示呢？

開闊水域勿輕心

都說“狹路相逢”是非多，為何這“廣闊天地”也成為了新一年海上碰撞事故的頻發之處？采訪中專家針對此問題告訴記者，對于海船來說，在狹窄水域和船舶密集的地方,駕駛人員通常工作比較認真,思想處于高度戒備狀態。可以說在狹長水域中，船舶多數由船長親自指揮加之使用安全航速謹慎駕駛，使得安全隱患能夠得到很好的控制。但在開闊水域航行時,船舶大多由駕駛員單獨操作,這就常常會導致駕駛員思想上有所放松,引發望不夠認真,反而容易出現各種戒備上的疏忽。為了能夠更為直觀，他用一起開闊水域的船舶碰撞案例向記者做了演示。

2007年某日19：35時許,由天津新港開往韓國的H輪與由韓國開往秦皇島的C輪發生碰撞事故,概位38°18.7'N、121°29.3'E處。“通過當時船舶值班人員的陳述與當事船舶關于船位、航行以及航速的Als記錄信息，我們可以更為直觀地回顧整起事故的始末。”專家邊說邊拿出了相關資料。

H輪的Als記錄顯示，當日約19：30時,H輪船位38°18.9'N、121 °25.9'E,航 向116度,航 速25.9節,值班大副在查看相關海圖后,決定向左轉向,欲將位于本船右舷船首方向的漁船放到本船右舷通過。2分鐘后,H輪航向調整至090度,航速保持不變。此時大副觀察認為所有目標皆已顯示在本船的右舷。但2分鐘后，他突然在本船船首方向看到了來自C輪生活區窗戶的燈光。19：35時,H輪船位38°18.7'N、121°29.3'E,航向091度,航速25.8節與C輪發生碰撞。H輪船首碰撞C輪右舷4、5艙處,碰撞角度約40度,H輪船首部分牢牢插入C輪船體中,并維持牢固咬合狀態。H輪經濟停車,與來船保持插入狀態,頂推C輪前行,航速不斷減小,最后隨風流漂航。

這起事故十分典型，專家向記者分析說。通過分析H輪和C輪19：30時的相對運動態勢我們可以看出，H輪左轉向前,兩輪的DCPA約0.79海里；H輪左轉向后,兩輪的DCPA約0.08海里,相對于兩艘船長分別為182米、274米來講,首先他們之間就存在安全距離明顯不足的事故隱患。他解釋到：“在相對開闊的水域，依然出現此類問題，只能歸結于H輪在保持正規望、判斷碰撞危險和局面以及及早采取避讓行動方面，有著嚴重的過失行為。”再者，H輪在19：30時有著大幅度左轉向的動作。專家就此動作分析到：“H輪在考量船舶完成這一動作的背后，凸顯了駕駛人員在開闊水域的思想麻痹。”首先該動作使得H輪駛離了東行習慣航路,并使得船舶占用了西行船舶航路逆行。這種“任性”的動作大多是在開闊水域才會如此魯莽制定。其次，H輪在通航占用西行航路逆行時,駕駛臺只有大副一人值班瞪望。在望人員嚴重不足的情況下,依然執意大幅度左轉向，最終勢必會增加船舶航行安全風險，導致船舶陷入緊迫碰撞的危險局面。

采訪時另一位專家也就開闊水域碰撞事故高發一題說出了自己的見解。他說道，在狹窄水域和船舶密集的區域,多數船舶都是備車航行,但到了開闊水域,則大都是全速航行。這一現象背后是各航運單位都在努力提高經濟效益,節約運輸成本,往往在船離開港口以后,就改燒重油,采用定速航行。他舉例說：“如果以此方式航行，那么假設前方3n mile處突然發現來船,對于航速為12kn的萬噸級船舶而言,僅有10分鐘判斷來船動向和避讓的時間。”記者在采訪時還了解到《國際海上避碰規則》要求規定，船舶在任何時侯都應采用安全航速行駛,以便能采取適當而有效的避讓行動,并能在適合當時環境和情況的距離內把船停住。但事實卻是,大多船舶在開闊水域時依舊全速航行。避讓時往往由于速度所致，只能依靠轉向，這也是開闊水域碰撞事故高發的原因之一。

莫讓“傳幫帶”摻陋習

關于海上碰撞事故，有幾組數據不得不提。首先國際水上交通事故統計表明,船舶碰撞事故發生率一直位居各類事故的前列。其次，據英國勞氏船級社統計每年世界范圍內的碰撞事故占各類海難事故的比例都超過了10%。最后，依據日本海事審判廳(MAIA)連續三年的海上事故年度報告,日本水域船舶碰撞及觸碰事故數據約占事故總數的30%,居各類事故之首。更加難以讓人相信的是這三組數據的背后，還有一組隱形數據十分相似。那就是，因人為因素導致的碰撞占比高達80%左右。

為何航運公司屢屢向船員強調人為因素的重要性，卻又屢屢因此在碰撞事故中失手？一位航運企業的安全總監坦言，盡管我們上岸后多次培訓、強調該問題，但船舶避碰中的一些不良習慣依舊根深蒂固。他補充說：“在岸上的培訓時間畢竟有限，大多數新船員還是要經過老船員在船上的‘傳幫帶’才能熟悉工作。而在這一過程中，某些不良習慣做法也被潛移默化地沿襲了下來。”為此他給記者舉了個例子：“比如駕駛人員下班前以推算船位當作下班時的實際船位這一問題。開始時新船員肯定感覺這樣做將違反避碰規則的規定和值班規定，但是這種來自于前人的做法，似乎并沒有導致不良的后果，新船員也就從司空見慣演變為熟視無睹了。”

這種習慣的延續，力量之大是否真如其所說？該安全總監向記者說出了以前聽到的一個故事。某日夜間，能見度不良。K船向西行駛，G船向東行駛，兩船航向相反且都全速前進。可以肯定的是兩船都在使用雷達，G船沒有進行雷達標繪，K船在6n mile距離上停止標繪。之后K船先以10.5kn速度在能見度很快變壞的情況下行駛，僅鳴放過一次霧號。當其看見G船回波在距離左首12n mile時，向右轉向10°，6分鐘后它又右轉10°。G船在濃霧中采用自動操舵，以11.5kn速度行駛，霧中行駛一段時間后，鳴放了霧號。觀察到K船時，其方位是右首約7.5°，距離6n mile（這時K船已右轉）。兩船在0.5n mile距離上互見，隨后G船以直角撞擊K船使之沉沒。

事故報告顯示，由于K船每次避讓的幅度僅10°，違反了避碰規則第8條第二款“為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動，如當時環境許可，應大得足以使他船用視覺或雷達觀察時容易察覺到，應避免對航向和（或）航速作一連串的小變動”的規定，所以發生這起碰撞事故。

解析完這起事故，他頓了頓告訴記者，其實在事故調查中還發生了一個十分讓人哭笑不得的插曲。當調查人員詢問該起事故駕駛員是否知曉多次小幅度避讓他船容易發生碰撞事故時，該駕駛員表示知曉，但其“師傅”曾經多次執行過該動作進行避讓，且均未出現過事故。“可以說，這套‘手藝’是他從‘師傅’那里學來的。但是，就在他說完此話9個月后，他的師傅也因多次小幅度避讓他船這一動作造成了另外一起碰撞事故。” 該安全總監向記者說道。

那么如何做才能杜絕這一悲劇重演呢？該安全總監表示，為每一艘船樹立楷模勢在必行。他坦言：“首先我們應該要求船長抵制航行值班中不良習慣，建立好習慣。這樣才能把航行值班中好的行為習慣傳承下去。另外，船長要善于捕捉駕駛人員航行值班中的不良習慣的苗頭，特別是當有新來的駕駛人員時，船長要觀察其在航行值班中的行為習慣，對不良習慣給予指出并幫助糾正。只有這樣才能使整個駕駛團隊在航行值班中保持良好的行為習慣。”

碰撞之后的正確選擇

據有關資料報道, 全世界平均每年發生船舶碰撞事故高達1000 多件。面對如此之大的基數，筆者認為有必要再普及一下“船舶發生碰撞后應如何處置”的有關規定。此初衷在采訪中也得到了專家的肯定。專家告訴記者，船舶發生碰撞后的處置是否得當, 關系到事故船舶和人員安全。而通過總結碰撞事故發生的主要原因, 對碰撞后的應急措施進行探討, 可以降低財產損失, 挽救人命。

他指出，一旦發生兩船碰撞事故, 首先要考慮采取的措施之一就是碰撞船微速進車使被撞船碰撞部位堵住破損口以減少進水量,降低損失。但是在有些情況下使用該方法進行應急處置，卻會造成兩船同時損失, 甚至造成兩船全部傾覆的后果。所以必須綜合考慮后，再決定是否使用該方法。

為此他給記者舉例做了說明：“假設出現球鼻艏撞雙層底的情況。那么由于船舶的雙層底位于水線以下, 當撞擊船球鼻艏撞入被撞船雙層底后, 若碰撞產生破洞很大, 進水量將會很大。若船舶排水能力小于單位時間進水量,則進水量會進一步增加。而由于雙層底被龍骨隔離, 分為左右雙層底艙室, 這樣會造成船舶一舷側進水而發生橫傾。此時如果撞擊船采用微速頂的措施, 由于撞擊船球鼻艏與被撞船破洞相連, 被撞船橫傾將使船體壓在撞擊船球鼻艏上, 使撞擊船承受此外力來阻擋被撞船的繼續橫傾。當此外力超過破損處的允許強度時, 船體將進一步破損使破洞增大, 使得球鼻艏更加深入被撞船船體, 造成船體中線處雙層底構件的損害,對船體造成更大的損害。此時,由于被撞船破損增大, 進水量增加, 船舶繼續下沉, 使得撞擊船承受更大外力, 當外力大到靠撞擊船自身倒車推力不能脫離被撞船船體時, 撞擊船船艏將會隨同被撞船一起下沉, 甚至沉沒。”

此外，他還告訴記者，作為船長應該熟知以下三種碰撞情況以及應對方法。首先為破損艙艙頂在水線以下, 船體破損后海水灌滿整個艙室, 但艙頂未破損的情況。這種情況大多發生在破損雙層底艙和頂蓋在水線下的深艙柜進水。對于此類情況，由于全艙灌滿而且無自由液面, 加之一艙不沉的船舶抗沉性, 對船舶的影響不大,只要保證船舶排水能力大于進水量,則可加以控制。其次為破損艙艙內的水已不與船外的水相連通,艙內未被灌滿, 有自由液面的情況。船體破洞已被堵塞但水沒有抽干的艙室屬于這種情況。對于此類情況，可看作船艙進水進行調整,因其不再進水, 因此對于船舶危害也不會很大, 但是應注意船體浮力和自由液面對穩性的影響。最后為破損艙艙頂在水線以上, 艙內的水與船外的水相通, 此類情況下，通常艙內水面隨進水后水線位置而變化。這是一種較普遍、較典型的破損進水情況。對于此類情況，由于其進水量隨水線位置而變化, 對于船體的影響也最大, 是事故現場應急處置人員應重點注意的類型。