航運啟動“創(chuàng)新”引擎

本刊記者 邢 丹

要素驅動與投資驅動的時代已經過去，如今，創(chuàng)新驅動才是發(fā)展的最好引擎，要么改變自己，要么被市場淘汰，最后載入歷史篇章的必定是那些勇于嘗試的先鋒。

“唯改革者進、唯創(chuàng)新者強、唯改革創(chuàng)新者勝”。這是中國國家主席習近平在2014年APEC會議上的一段講話。用來指導航運“新常態(tài)”下的發(fā)展，正中穴位。在新常態(tài)下航運領域正在發(fā)生哪些改變？這些改變又將產生怎樣的影響？中國如何在創(chuàng)新的驅動下獲得重生的力量？這成為新環(huán)境下航運人亟待思考的問題。

創(chuàng)新洪流的奔涌

冰火12年。全球航運業(yè)經歷了輝煌的六年，也在經濟危機后遭遇極度深寒的六年，即使使出渾身解數，也不能改變運量增速放緩、運力持續(xù)過剩以及運價低迷的窘境。供求失衡、企業(yè)利潤空間減縮……一個又一個問題不斷被拋出，減速慢行，建造大船……一個又一個解決之道涌現，航運業(yè)各種形式的創(chuàng)新和突破接踵而至，令人目不暇接。

近年來，業(yè)界感受最深的莫過于18000TEU集裝箱大船開啟的一系列創(chuàng)新浪潮。此后，為了實現大船的經濟性，航運領域出現了聯盟，而航運聯盟引發(fā)了監(jiān)管聯盟的思考。這每一步改變都是一種進步。實際上，市場是需要監(jiān)管的，李克強總理提出的“放開”，是指“事中”和“事后”監(jiān)管，“事前”審批放開。市場聯盟的出現，利用各個國家不同的監(jiān)管政策，給托運人帶來不利的影響，因此，需要一個全球共同的監(jiān)管理念。即使暫時因為政治等原因不能形成監(jiān)管機構聯盟，至少也可以形成證據的共享。

新事物的誕生也將使環(huán)境進一步發(fā)生改變。大聯盟的出現，使航運業(yè)出現品牌化趨勢。這是以往不曾有的。以前，貨主們因為馬士基的準班率高而指定其運輸，或者選擇價格稍微低廉的航運公司來運。但現在，由于聯盟化的出現，艙位共享，已經很難單獨指定某一家公司去運輸，而是考慮去找哪個聯盟下訂單。很可能馬士基、地中海、中遠等都會變成模糊的記憶，取而代之的將是各個聯盟的名稱。不但如此，航運區(qū)域化現象也凸顯出來。據統計，2008年三大干線運輸總量占到航運市場30%左右；2013年為28.5%。而區(qū)域性運輸，2008年占24%，到了去年，達到了30.1%，超出三大干線。特別是亞洲區(qū)域運量占世界區(qū)域運量33%，排在第一位，也給這一領域的航運結構帶來很大影響。

在創(chuàng)新驅動下，改變的已不僅僅是外部環(huán)境，航運的經營模式也發(fā)生了改變。云計算、大數據帶來的去貨代化發(fā)展趨勢也在業(yè)界產生了很大影響。船東與貨主之間已經逐漸碎片化，就像老百姓去買東西，已經不需要中間商去操作，可以直接購買。曾經非常強勢的訂艙機構如今正被航運電商沖擊。“傻瓜”式入口的概念，已經可以做到只需讓貨主在網上選擇貨物運輸的目的地，中間環(huán)節(jié)如怎么報關、怎樣拼箱等已經完全不用操心。

當然，這股創(chuàng)新洪流也正在奔向航運金融領域。上海航運交易所總裁張頁在第二屆航運業(yè)創(chuàng)新大會上介紹，航運金融的出現，使得船公司的資產與經營加快分離。特別是資產證券化，如同德國KG基金一樣，是一個非常好的創(chuàng)新。比如單船資產證券化，我們可以把他比喻成一種投資，我們會把這一條船跑哪一個航線，經營的情況怎樣，回報率有多少等向社會公布，投資者評估是否來買，花多少錢買。至于航運衍生品的創(chuàng)新，張頁認為，沒有一家做市場的企業(yè)不做風險對沖，就連馬士基也有一個風險部門，專門做期貨來抵抗風險。眾所周知，德國銀行是做航運貸款最發(fā)達的銀行之一，他在給中國的公司貸款，不在乎這家公司有多高的回報率，而是看他們是否在做套期保值，保證穩(wěn)定的回報。只要你能有穩(wěn)定的收入，銀行就相信你具有償還貸款成本的能力。航運衍生品只是一個工具，我們只有通過創(chuàng)新才能達到企業(yè)自身發(fā)展的目的。

引領者的特質

新常態(tài)下，航運企業(yè)進入了微利時代的基本特征已經被描繪出來。要從自身下手，要想降低成本，不斷創(chuàng)新才是未來命運的關鍵點。航運巨頭馬士基，就是靠這一“法寶”走到今天，并始終引領航運業(yè)的變革創(chuàng)新。事實確實如此，在業(yè)界追逐運力規(guī)模的時候，馬士基率先開始控制運力，當業(yè)界對其效仿，其又提出天天馬士基的服務，至今，馬士基的準班率高達82%，被評為世界第一。當業(yè)界再次效仿，馬士基開始改球鼻艏，二十幾艘船在船廠把“鼻子”割掉，這對造船界來說不啻是一場革命。當業(yè)界改球鼻艏的時候，馬士基開始改機器了，將24節(jié)的改到20節(jié)。當又引來紛紛效仿時，它的18000標箱大船誕生了；當大船蜂擁而上時，他已開始聯手地中海、達飛做P3聯盟，P3被否，他提出了2M，如今，2M剛剛通過，他又去搞自保公司。張頁總裁認為，創(chuàng)新并不是那么神秘，它每天都有，這種創(chuàng)新意識就像融入到血液中，貫穿在馬士基每一天每一個動作里。馬士基航運華東區(qū)總裁David Wilams說，未來，我們將面臨更多挑戰(zhàn)，但是我們會利用創(chuàng)新來迎接每一次挑戰(zhàn)。

馬士基已經讓創(chuàng)新成為一種意識，但是不是所有的創(chuàng)新都會成功，只是在正確的時間做正確的事情才能夠成功。中海網絡科技股份有限公司董事長周群講到，因為行業(yè)處于下行的空間，中海也和所有的企業(yè)一樣面臨著轉型的困難，也在苦苦探索如何進行商業(yè)轉型。在2014年，中海抓住了航運電商發(fā)展的機遇，與阿里巴巴進行合作，建設了“海運綜合服務平臺”，邁出了轉型的第一步。7月，中海成立了深圳一海通公司，并共同開發(fā)了eshipping在阿里上線。周群介紹到，通過這個平臺，我們可以對接更多的船公司和其他的物流平臺，并且希望通過互聯網創(chuàng)新，把行業(yè)生態(tài)圈的企業(yè)都能夠融入在里面，通過各自的分工降低成本，提高服務。

此外，在創(chuàng)新過程中，定位很重要。周群董事長認為，中海一海通的定位鎖定了中小微企業(yè)，因為傳統的中小企業(yè)，是很難享受得到船公司直接服務，互聯網時代拉近了大家的距離。一海通還致力于打造一站式的服務，除了可以提供港到港服務之外，更希望提供最后一公里的服務。不但如此，一海通還能夠成為第三方的B2B平臺，能讓我們?yōu)楦嘀行∑髽I(yè)服務，能夠在這個平臺上找到自己的位置，得到自己的發(fā)展。再有就是一海通的定位是以互聯網的思維，來促進企業(yè)的發(fā)展。未來這個企業(yè)的定位不是一個傳統的企業(yè)，不是一個傳統做貨代服務的企業(yè)。未來的發(fā)展是要通過互聯網時代提倡的用戶思維，以用戶的需求為中心，為用戶提供超值的產品，同時，也要運用航運電商時代的管理模式，促進航運企業(yè)向精益管理化推進。通過服務引導、需求引導來促進企業(yè)管理不斷提升。美森輪船的高強總經理對此表示認同，他談到，美森2005年進入中國，比其他船公司將近晚了20年，我們的船小，航線又單一，很多人認為我們從美國來一定很先進，而事實上我們沒有任何特別的東西。如今走過第十個年頭，我認為最重要的就是要有一種新的思維，我比你做得更好、比你做得更快、比你做得不一樣，這是美森在中國的初期得到的啟發(fā)。到現在，我們這個航線依然非常的簡單，從A到B到C，然后再回到A。

再好的創(chuàng)新，也需要堅持，一個新事物的出現，堅持本身就是一種成功，是一種很大的希望。高強強調，美森剛進來的時候在任何方面都沒有競爭力，但是我們堅持了十年不變。我經常開玩笑說，美森有兩點可以講，第一，航線不用做廣告，而且因為我們的船期是從來不變的，今年我們把船期印到了掛歷上。與此相同的萬海也是一樣，無論外面風云變幻，始終堅持在區(qū)域航線里做老大，如今業(yè)績更是僅次于馬士基航運。萬海也好、美森也罷，他們在市場競爭之中找到了屬于自己、適合自己的經度和緯度，并始終堅持著，把大家都具有的東西，做成了自己與眾不同的東西，何嘗不是一種創(chuàng)新。

中國創(chuàng)新思維的覺醒

相比之下，中國航運企業(yè)無論是在市場鼎盛時期還是在金融危機爆發(fā)后的蕭條時期，更多都是扮演者追隨者的角色。中國航海學會理事長、交通運輸部原副部長徐祖遠認為，我們目前大型航運企業(yè)走的創(chuàng)新之路，最大的難題，還是體制和機制的問題。企業(yè)內部缺少活力，使企業(yè)難走創(chuàng)新發(fā)展之路。比如說，容忍失敗與鼓勵創(chuàng)新處于同等重要的局面。但是現在我們的管理要求是只能成功，不能失敗，承擔不起失敗的責任。再比如，創(chuàng)新管理機制，是需要動一部分人的“奶酪”，但一些老的企業(yè)，寧可大家一起啃老本、苦熬，也不能動既得利益。中海網絡科技股份有限公司董事長周群對此表示認同，改革會動一部分人的奶酪，因為我們以前都是一種方式，一個信息要從上層到下層，要一層一層的傳達下來，如何改變這些問題，將是我們創(chuàng)新的重點所在。

而創(chuàng)新對企業(yè)來說，就是提高效率、降低成本、增加企業(yè)的盈利水平。同時看到創(chuàng)新生產流程再造也可以增加航運業(yè)的附加值，也就是依靠研發(fā)、技術、信息、管理、服務支撐等手段，實現基礎型航運業(yè)務從全球航運價值鏈低端向高端的轉移。提高了航運業(yè)對外服務水平的門檻，如果企業(yè)在這個門檻以下，將被市場經營模式淹沒，死路一條。只有創(chuàng)新管理制度才是調結構、轉方式的唯一出路。企業(yè)是市場主體，也是創(chuàng)新主體。航運需要創(chuàng)新，需要企業(yè)主動參與，廣泛參與。市場需求是航運創(chuàng)新的直接動力，航運業(yè)一些傳統的服務模式已經無法滿足市場需求，這正是航運創(chuàng)新的直接動力；傳統意義上的航運創(chuàng)新是以航運企業(yè)為本位和中心，但是市場需求主導下的航運創(chuàng)新，其核心是服務客戶、上下游產業(yè)鏈共同參與，共同創(chuàng)造附加值。對于政府而言，制定航運政策和進行制度設計時，應以客戶需求為導向，最大程度地滿足航運企業(yè)的需求。要充分發(fā)揮航運相關企業(yè)在創(chuàng)新中的主體作用，突破傳統觀念，突破舊有的思維和經營模式，突破市場低迷與劇烈動蕩的制約，突破自身的發(fā)展瓶頸。

徐祖遠理事長表示，航運業(yè)創(chuàng)新要推進法制建設。他表示，中國航運建設的軟實力，例如行業(yè)保險、行業(yè)金融等方面依然滯后，需要加快形成完備的法律規(guī)范體系，高效的實施體系，以及有力的法制保障體系。因為法律不健全，很多的金融政策難以在國際上有吸引力。對此，張頁也表示認同，他認為，航運金融是個規(guī)模很大的市場，但由于沒有相關的法律法規(guī)，監(jiān)管滯后，所以該管的人不敢管、沒有管，這使得航運金融風險的敞口非常大。而任何創(chuàng)新的事情，本身就是一種突破規(guī)則，就是一種革命，實際上，新的法律依據要在不斷實踐中產生，是在不斷試錯中產生，我們要有這樣的魄力和信心做下去。

要素驅動與投資驅動的時代已經過去，如今，創(chuàng)新驅動才是發(fā)展的最好引擎，要么改變自己，要么被市場淘汰，最后載入歷史篇章的必定是那些勇于嘗試的人們。