半潛駁船型特點及檢驗要點分析

劉海燕

(中國船級社 泰州辦事處， 江蘇 泰州 225330)

半潛駁船型特點及檢驗要點分析

劉海燕

(中國船級社 泰州辦事處， 江蘇 泰州 225330)

鑒于半潛駁船其船型的特殊性，該文對其結構特點進行了分析，并針對其結構布置的特殊性，對建造檢驗過程中一些試驗方法及法規方面檢驗要點進行了分析，對該類船舶的建造與檢驗具有一定借鑒意義。

半潛駁 結構特點 試驗方法 檢驗要點

1 前言

半潛駁是海洋開發過程中運載大型結構物的運輸船舶，它的甲板承載作業面較大，具有較強的壓載水系統，可使船舶在數小時內完成深沉作業。近年來半潛駁在海洋領域的開發中得到越來越多的應用。

2 結構受力分析

半潛駁結構并不復雜，其主要特點是有四個浮力塔樓。浮力塔樓與主船體的連接處屬于高應力區域，在建造過程中應給予關注。這里以某一半潛駁沉浮工況為例做分析，討論其受力情況，以了解半潛駁結構受力特點。該船主船體由浮箱和四個箱形浮力塔樓構成，浮箱與塔樓為整體式，底部浮箱與上方浮力塔樓相連，相互貫通，構成最大的NO.1、NO.5壓載艙，主船體中部設有多個壓載艙，總布置圖如圖1所示。

從圖2～圖5中可以看出，船體結構大應力區域出現在船體與浮力塔樓的連接處，因此在建造過程中應當關注浮力塔樓與船體結構的對位情況，保證應力的有效傳遞。另一方面要注意船體與浮箱連接焊縫焊接質量，避免這種大應力區域在船舶使用過程中出現疲勞裂紋，從而影響結構強度。

3 艙室強度試驗

半潛船與常規船相比艙室強度試驗有所差異，因此按常規船型來做強度試驗有可能導致船體結構受損。下面對半潛駁的艙室強度試驗方法做詳細論述。

圖1 總布置圖

圖2 主甲板

圖3 船底板

圖4 縱橫艙壁

圖5 縱橫強框架

該船設有四個箱型浮力塔樓，底部設有多個壓載艙，底部壓載水艙與上方浮力塔樓相連，相互貫通，構成最大的NO.1、NO.5壓載艙，艙頂距艙底距離分別高達23.40 m、23.10 m。若按常規船型處理，依據《國內航行海船入級規則》該船的壓載艙結構試驗水壓頭應取溢流管水壓頭或艙頂以上2.4 m(取大者)[1]，即：NO.1、NO.5壓載艙水壓頭高度需取艙頂以上2.4 m。試驗時水位距壓載艙底板高達近26 m，有可能超過船體結構所能承受的壓力。

《國內航行海船建造規范》中對半潛船局部強度要求如下所述，可以通過了解船體強度的設計要求來設定合理的試驗壓力。

3.1 半潛船局部強度計算要求[2]

《國內航行海船建造規范》第15章第2節對半潛船在沉浮作業工況下局部強度計算要求如下。

構成壓載水艙、油艙、淡水艙、污水艙、空艙等艙壁周界的板材厚度t，應不小于按下式計算所得之值，且應不小于7.5mm：

t=t0+2.5 mm

表1 計算壓頭

因此考慮半潛船設計強度，艙室強度試驗水壓頭應當參照其沉浮過程中艙壁內外最大壓差來選取試驗水壓頭高度。這一點與常規船型做法有異，在建造過程中應全面考慮，以免試驗對船體結構造成破壞。

3.2 試驗方法

依據上述分析，該船艙室強度試驗水壓頭高度選取應根據艙壁內外形成的最大液位差來選取，要找到沉浮過程中最大液位差，這里就要引入沉浮曲線相關概念。

為了直觀地反映半潛駁在沉浮過程中排水量和壓載水量隨吃水的變化情況，就需要繪制一張沉浮曲線圖。該圖不僅是對常規的靜水力曲線圖的一種補充和完善，更重要的是能反映出各種狀態下艙室內外的水壓差[3]。

該船壓載艙采用水泵抽排水，不采用壓縮空氣排壓載水。依據規范中表1的要求，試驗壓頭高度取該處最大水位差對應的水壓頭高度。該船沉浮曲線圖如圖6所示。

從該船沉浮曲線上可以看出，船體內外最大壓差出現在船舶吃水5.8 m時，此時NO.1、NO.5壓載艙內外壓差為4.2 m水柱高。

空艙、通道等的水密周界試驗水壓頭取到最大沉升水面的垂直距離，且不小于3.5 m。根據該船最大沉升情況，取該船達到最大潛深時水壓頭高度。該試驗可在該船進行沉浮試驗時同時來做，以驗證艙壁強度。

依據表1的要求，試驗水壓頭應取艙壁兩側之間可能出現的最大壓差，且不小于3.5 m。考慮到該船在沉浮作業時各艙室同時打壓載水的情況，相連壓載艙公共艙壁兩側之間幾乎不存在壓力差，因此依據表1要求，試驗水壓頭取3.5 m。中間艙室的艙強試驗可在船舶下水后各艙室單獨壓水來做。

4 開口關閉設備

半潛駁船開口位置高度的設定也有別于常規船型，特別是通風筒、小艙口、門檻高度的要求與常規船有所不同。《國內航行海船法定技術規則》中對通風筒、小艙口、門檻高度要求主要根據該關閉設備所處的位置來定的。這里就涉及到位置1、和位置2的概念。

《國內航行海船法定技術規則》第3篇第2章對“位置1”定義為：在露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于從首垂線起1/4 船長以前的露天上層建筑甲板上；“位置2”定義為：在位于從首垂線起1/4 船長以后，且在干舷甲板以上至少一個標準上層建筑高度的露天上層建筑甲板上[4]。

圖6 沉浮曲線圖

《國內航行海船法定技術規則》第3篇第5章對半潛船上通風筒、小艙口等開口要求如下：最大沉深水線以上第1 層甲板為露天甲板時，其上的開口應滿足本篇第2 章有關位置1 處開口的規定。最大沉深水線以上第2 層甲板為露天甲板時，其上的開口應設有合適的關閉裝置，其高度應滿足本篇第2 章有關位置2 處開口的規定[4]。

該船最大沉升線以上第一層甲板為頂甲板，距干舷甲板高20.8 m，故按法規對半潛船的要求，該船頂甲板上的開口需滿足“位置1”的要求。因此布置在頂甲板上的通風筒圍板高度至少900 mm，而不能按照常規船型來取，這一點與常規船型要求有所區別。小艙口艙口圍板高度、風雨密門門檻高度等開口要求與此類似。

透氣管高度選取是按照其所在位置是否為干舷甲板來決定的，干舷甲板上空氣管高度至少為760 mm，上層建筑甲板上空氣管高度至少為450 mm。該船干舷甲板為舉升甲板，相關空氣管位于頂甲板，因此其高度至少為450 mm。

5 沉浮試驗

半潛駁在船舶建造完畢后需進行沉浮試驗，這一點類似于浮船塢。沉浮試驗的目的主要有三方面，一是驗證船舶能否達到最大下潛深度，二是驗證下潛及上浮所需時間，三是驗證上述的艙室強度。

船舶在下沉階段后期，在壓載艙頂部會逐漸形成一層氣墊以確保船舶安全及控制船舶最大下沉量。空氣透氣管的下端延伸至壓載水艙一定深度，在沉浮試驗時，外部水流進入壓載艙，當水位高于空氣管下口時，壓載水艙內空氣無法排出，從而在壓載水艙頂部形成氣墊，當艙內氣墊壓力與與外部壓力達到平衡時船舶不再下潛。因此半潛駁的最大下潛深度可以通過調節壓載水艙空氣透氣管下端開口位置來實現船舶最大下潛深度。

船舶建造時最大下潛深度是理論設計得出的，建造時會留有一定的量，初次沉浮試驗時一般不會剛好達到下潛最大深度。通過試驗將半潛駁實際最大下潛深度與設計最大下潛深度比較，根據實際差值，通過計算來調整空氣透氣管下端開口位置,從而控制水流進入壓載艙的流量，達到控制半潛駁最大下潛深度的目的。

結合上述艙室強度的要求可知，在船舶下潛吃水達到5.8 m時壓載艙艙壁內外形成最大壓力差，此時可驗證壓載艙的結構強度；在船舶達到最大下潛深度時空艙艙壁達到最大受壓狀態，此時可驗證空艙的結構強度。

6 其他注意事項

因半潛駁船員艙室所處位置較高，救生筏存放位置距水面相對常規船型來說會高出很多，該船救生筏存放位置距輕載水面高達20多m，因常規救生筏最大存放高度為18 m，因此在檢驗過程中需關注船舶配備的救生筏允許的最大存放高度能否滿足要求。

此外，相對常規船型，半潛駁有最大沉深吃水標識，檢驗過程中應關注其勘劃的準確性。

7 小結

半潛駁船有別于常規船型，本文就其船型的特殊性，對該船型在建造過程中的結構裝配要點、艙室強度試驗方法、沉浮試驗方法及法規要求等幾個方面做了探討，對該類船舶建造及現場檢驗有一定的借鑒意義。

[1] 中國船級社.國內航行海船入級規則[M].北京:人民交通出版社，2012.

[2] 中國船級社.國內航行海船建造規范[M].北京:人民交通出版社，2012.

[3] 董韓揚.浮船塢的沉浮曲線圖[J].造船技術，1999,1：28-29.

[4] 中華人民共和國海事局.國內航行海船法定技術規則[M].北京：人民交通出版社，2011.

The Character and Inspected Matters of Semi-submerged Barge

LIU Hai-yan

(Chinese Classification Society Taizhou Office, Taizhou Jiangsu 225330, China)

Based on the special character of semi-submerged barge, this paper instructs the hull structure of this kind of ship, analyzes the method of test needed in the ship-building process, states the requirement of regulation. It’s useful for this kind of the ship building and inspecting.

Semi-submerged barge Structure character Method of test Inspected matters

劉海燕(1982-)，男，工程師。

U662

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