長江自引和引航員違規(guī)行為探究

孫軍

摘 要：張家港港的崛起，得益于船舶定線制的實(shí)施。然而，長江張家港段通航環(huán)境異常復(fù)雜，其中以福姜沙水道為甚，是長江上唯一一個(gè)三條水道并存的航段。這一現(xiàn)實(shí)，卻是客觀存在，不容忽視。因而，自引海船和引航員違規(guī)行為，常有發(fā)生，甚至一些違規(guī)，呈現(xiàn)規(guī)律性屢犯態(tài)勢(shì)，這必須引起海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)的嚴(yán)密關(guān)注和廣大船舶駕駛員、引航員的高度警惕和覺醒。

關(guān)鍵詞：引航 長江張家港航段 航行安全

1.引言

以實(shí)現(xiàn)“大船分道，小船分流；避免交叉，各自靠右；責(zé)任明確，便停易走；促進(jìn)先進(jìn)，照顧落后；保障安全，管控一流”為目標(biāo)的長江江蘇段船舶定線制已成功實(shí)施十周年。十年來，定線制不僅為長江航運(yùn)提供了強(qiáng)大的安全保障，更帶來了港口和社會(huì)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁發(fā)展的連鎖效應(yīng)，被地方政府、港航企業(yè)、船舶船民廣為認(rèn)同。其中，張家港港的崛起，就得益于船舶定線制的實(shí)施，張家港港迅速發(fā)展成了全國內(nèi)河首座兩億噸大港、長江沿線外貿(mào)第一大港、超大型船舶進(jìn)江第一大港。然而，長江張家港段通航環(huán)境異常復(fù)雜，其中以福姜沙水道為甚，是長江上唯一一個(gè)三條水道并存的航段。而整體呈“S”型的福姜沙南水道更是險(xiǎn)要中的危險(xiǎn)航段，其最大轉(zhuǎn)向達(dá)180度，最窄處不足250米，且有三個(gè)單向通航段，直接影響到上游各大港口船舶進(jìn)出，成為長江咽喉要道。這一現(xiàn)實(shí)，卻是客觀存在，不容忽視。因而，自引海船和引航員違規(guī)行為，常有發(fā)生，甚至一些違規(guī)，呈現(xiàn)規(guī)律性屢犯態(tài)勢(shì)，這必須引起海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)的嚴(yán)密關(guān)注和廣大船舶駕駛員、引航員的高度警惕和覺醒。

2.長江張家港轄區(qū)船舶駕駛員、引航員違規(guī)行為概述

2013年，張家港轄區(qū)水上安全形勢(shì)穩(wěn)中有升，水上人命救助成功率達(dá)99.8%，創(chuàng)歷史新高，這與廣大船民、各港航企業(yè)、引航人員的努力是分不開的。但全年發(fā)生的31起上報(bào)險(xiǎn)情中，10起為引航員引領(lǐng)的船舶所發(fā)生，占總數(shù)的32.3%。全年共查處各類違法行為255起，其中引航員違法行為34起，占總數(shù)的13.3%。引航員引領(lǐng)船舶發(fā)生的險(xiǎn)情事故主要有：失控7起，擱淺2起，碰撞1起，從發(fā)生位置看，發(fā)生在福北水道下口附近的為4起，發(fā)生在福北水道FB#10-FB#14浮狹窄交叉航段的為4起，發(fā)生在#43浮1起，#47浮1起。船舶駕駛員、引航員的安全意識(shí)、守法意識(shí)仍需進(jìn)一步提高。

船舶駕駛員、引航員的違規(guī)行為主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：一是不按規(guī)定航路行駛15次，其中在福南水道下口提前劃江3次；在福北水道FB#10-FB#12-1段狹窄交叉水域，沿反航道行駛或沿航道外側(cè)行駛5次；在福北水道下口沿反航道行駛或沿航道外側(cè)行駛4次；在福中水道上口沿反航道行駛2次，福南水道上口沿反航道行駛1次。二是在未按規(guī)定進(jìn)行追越6次，其中在禁止追越航段強(qiáng)行追越4次，未與他船有效溝通而引發(fā)緊迫局面2次。三是不按規(guī)定守聽高頻4次，其中錨泊扎霧過程中不守聽高頻2次，發(fā)生違規(guī)行為時(shí)交管呼叫不應(yīng)答2次。四是不服從交管指揮3次。五是超速行駛2次。其他違法行為4次。（34起違法行為中個(gè)別違法行為存在多個(gè)違法項(xiàng)）。

3.違章行為的主要表現(xiàn)

3.1未按規(guī)定航路行駛

福南水道下口提前劃江違法行為，經(jīng)過海事機(jī)構(gòu)在2012年的嚴(yán)查嚴(yán)管，已明顯下降，但仍存在較大安全隱患。究其原因主要是駕駛員、引航員為了一時(shí)行船方便，無限放大《長江江蘇段船舶定線制（2005）》（以下簡稱定線制）第三章第十四條之規(guī)定（“超大型船舶在經(jīng)過航行條件和操縱能力受到限制的水域前，應(yīng)事先向主管機(jī)關(guān)報(bào)告，在無礙他船航行且采取必要的監(jiān)控措施時(shí)，可選擇航路行駛，但駛過后應(yīng)及時(shí)恢復(fù)到規(guī)定的通航分道內(nèi)行駛”），將“超大型船舶”擴(kuò)大到所有船舶，以轉(zhuǎn)向困難，確保安全航行為由盲目提前劃江，留出過多的富余空間轉(zhuǎn)向，忽視了“無礙他船航行”的先決條件，致使船舶長時(shí)間在下行航道內(nèi)上行，與福中水道、福南水道下行船形成緊迫局面甚至碰撞危險(xiǎn)。

典型案例

2013年3月19日上午，某上行三超海輪（非引航員引領(lǐng)船舶）在#44浮即提前劃江進(jìn)入下行航道，與福中水道下行小船形成碰撞危險(xiǎn)，為避免碰撞小船大角度向左轉(zhuǎn)向，險(xiǎn)些在淺灘上擱淺，在大角度向右轉(zhuǎn)出淺灘后又與福南水道下水海輪形成碰撞危險(xiǎn)，由此可見提前劃江行為的危險(xiǎn)性之大。某引航員引領(lǐng)“化學(xué)獅子座”輪，沿瀏海沙水道下行準(zhǔn)備轉(zhuǎn)向進(jìn)入福北水道上行，在航經(jīng)39#下游時(shí)即提前轉(zhuǎn)向，穿越瀏海沙水道上行航路，并沿航道外側(cè)駛往福北水道，在穿越福北水道下行航路時(shí)與兩艘下行船舶形成緊迫局面。如該船嚴(yán)格按照定線制規(guī)定航行在#37浮上游轉(zhuǎn)向，則只需穿越一次航路，安全系數(shù)將大大提高。福北水道FB#10-FB#12-1航段航道較為狹窄，上下行小船及劃江小船常成群出現(xiàn)，且航道北側(cè)有淺點(diǎn)，南側(cè)有錨地，船舶航經(jīng)該水域時(shí)本應(yīng)減速謹(jǐn)慎駕駛，但部分引航員仍違規(guī)在該水域反航道行駛，沿航道外側(cè)行駛，或盲目追越小船，存在很大安全隱患，2起擱淺及2起失控即發(fā)生在該水域。典型案例為，蕪湖引航員引領(lǐng)“東星”輪上行至長江FB#10黑浮時(shí)，違規(guī)沿航道外側(cè)航行，隨后發(fā)生擱淺險(xiǎn)情。

3.2其他未按規(guī)定航路行駛行為

主要分布在福中水道上口及福北水道下口交叉水域，福北水道FB#10-FB#12-1狹窄航段，主要涉及違反定線制第三章第十條（“船舶必須在規(guī)定的通航分道或航路內(nèi)行駛，并按規(guī)定向主管機(jī)關(guān)設(shè)置的船舶交通管理中心報(bào)告”）、第十一條（“在深水航道內(nèi)，所有船舶一律按照各自靠右的航行原則沿規(guī)定的通航分道行駛，并盡可能遠(yuǎn)離分隔帶或分隔線”）之規(guī)定。船舶在航經(jīng)交叉水域時(shí)，部分駕駛員、引航員未嚴(yán)格執(zhí)行定線制第三章第十九條之規(guī)定（“橫江渡輪和靠離泊碼頭、進(jìn)出錨地、汊河口及支流河口等需橫越通航分道、推薦航路、或特定航路的船舶，應(yīng)當(dāng)注意航道情況及周圍環(huán)境，在無礙他船行駛時(shí)，盡可能與通航分道成直角就近進(jìn)行”），存在彎道超車思想，為了航行方便，節(jié)省航行時(shí)間，在還未進(jìn)入交叉水域前就已轉(zhuǎn)向沿反航道行駛，造成小角度劃江的事實(shí)。還有部分船舶航經(jīng)交叉水域時(shí)，未提前控制好航速，以較高航速轉(zhuǎn)向，致使船舶轉(zhuǎn)向后“沖”到相反航道，存在很大安全隱患。endprint

3.3未按規(guī)定實(shí)施追越

按照《中華人民共和國江蘇海事局關(guān)于規(guī)范長江江蘇段船舶追越行為的通告》（以下簡稱追越通告）之規(guī)定，（“福姜沙南水道及福姜沙南水道上下口（長江#44浮至長江#59浮），禁止3000總噸及以上船舶，3000載重噸及以上船隊(duì)進(jìn)行追越”）， 駕引人員不得在福南水道及其上下口進(jìn)行追越。此項(xiàng)規(guī)定，得到切實(shí)貫徹執(zhí)行。違法追越主要發(fā)生在福北水道及其上下口，特別是在福北水道下口經(jīng)常進(jìn)行“彎道超車”追越行為，且均不向交管中心報(bào)告。追越通告中明確規(guī)定，“福姜沙北水道FB#4-FB#7航段禁止所有船舶追越”，“福姜沙北水道上下口應(yīng)避免追越”，“ 船長110米及以上或載運(yùn)危化品船舶實(shí)施追越前，追越船應(yīng)主動(dòng)向轄區(qū)VTS中心報(bào)告，VTS接報(bào)后應(yīng)及時(shí)通報(bào)船舶追越信息，提醒周圍船舶注意”。

典型案例

某引航員引領(lǐng)“STAR LILY”輪（船長180米），在福北水道#38-1浮下游出口時(shí)，在未與交管報(bào)告的情況下追越“TOP RICH"輪（187米），并在#37浮下游進(jìn)入上行航路下行，與準(zhǔn)備劃江靠泊海力碼頭的“常天海”（178米/10.2米），形成緊迫局面。該船明顯違反了追越通告中“福姜沙北水道上下口應(yīng)避免追越”條款，且違反了定線制附件7之規(guī)定，“3000總噸及以上船舶或3000載重噸及以上船隊(duì)在福姜沙北水道下口、福北#4紅浮至福北#6紅浮航段不得追越或?qū)︸傁嘤觥薄?.4未按規(guī)定守聽高頻

引航員未按規(guī)定守聽高頻一般伴隨在其他違法違規(guī)行為之中共同發(fā)生，主要表現(xiàn)為以下三種情況下，一是錨泊扎霧期間，二是應(yīng)當(dāng)向交管報(bào)告船舶動(dòng)態(tài)及船舶信息時(shí)不報(bào)告，三是發(fā)生違法行為時(shí)交管呼叫不應(yīng)答。主要涉及違反定線制第三章第十條（“船舶必須在規(guī)定的通航分道或航路內(nèi)行駛，并按規(guī)定向主管機(jī)關(guān)設(shè)置的船舶交通管理中心報(bào)告”），《江蘇海事局船舶交通管理系統(tǒng)監(jiān)督管理辦法》中第二章有關(guān)船舶報(bào)告的規(guī)定，以及避碰規(guī)則中有關(guān)值守的規(guī)定。

典型案例

某引航員引領(lǐng)“東方鳳凰”輪進(jìn)入張家港轄區(qū)靠泊海力#2泊位，未向交管報(bào)告船舶動(dòng)態(tài)信息，且高頻06、10頻道多次呼叫無應(yīng)答。

3.5不服從交管指揮

此種行為主要是因?yàn)轳{駛員、引航員自恃駕駛船舶經(jīng)驗(yàn)豐富，對(duì)現(xiàn)場的環(huán)境更為了解，為了行船方便，以確保船舶航行安全為理由，斷然拒絕交管進(jìn)行的交通組織，依舊我行我素或違反定線制規(guī)定航行。此種行為存在較大安全隱患，一是因?yàn)榇袄走_(dá)項(xiàng)較于交管雷達(dá)站，高度及量程都有限，特別是在福南下口，福北下口等航道彎曲水域或岸邊障礙物遮擋水域，雷達(dá)盲區(qū)很大，很難做到全局監(jiān)控，全面掌控，對(duì)潛在的安全隱患無法做到有效評(píng)估。二是駕駛員、引航員在其他船舶或交管未滿足其要求時(shí)，賭氣航行，互不相讓，容易做出非理性的決斷。此種行為主要涉及違反《江蘇海事局船舶交通管理系統(tǒng)監(jiān)督管理辦法》第三章第十二條之規(guī)定（“船舶在VTS系統(tǒng)覆蓋水域內(nèi)航行、停泊和作業(yè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)航行、避讓的特別規(guī)定，服從海事管理機(jī)構(gòu)或VTS中心實(shí)施的交通管理”）。

典型案例

某引航員引領(lǐng)“薩瓦娜”輪上行至長江#37黑浮時(shí)，不服從交管發(fā)布的交通管制信息，強(qiáng)行進(jìn)入福北水道，與新時(shí)代船廠新造330米長試航船“威爾西貳”在單向通航段內(nèi)會(huì)船造成緊迫局面。

3.6超速行駛行為

駕駛員、引航員超速行駛主要發(fā)生在福北水道上口及瀏海沙水道#39-#43浮之間，前者主要是因?yàn)榻庉爡^(qū)航道寬闊順直，船舶航速較高，進(jìn)入張家港轄區(qū)后意圖在福中上口交叉水域之前追越前船，或趕在福中劃江小船之前駛過交叉水域而盲目加車，造成很大安全隱患。后者是因?yàn)樵摱魏降垒^為寬闊順直，船舶在航經(jīng)一類渡運(yùn)水域（張皋汽渡上界：張家港#11錨地下界浮與南岸七圩三角測(cè)點(diǎn)連線；下界：長江#38-1左右通航浮與大新#1浮連線）時(shí)不減速，對(duì)張皋汽渡的安全航行造成很大影響。主要涉及違反《中華人民共和國江蘇海事局關(guān)于長江江蘇段船舶航速規(guī)定的通告》中有關(guān)一、二、三類水域最高航速的規(guī)定。

4.糾正措施和建議

海事機(jī)構(gòu)要進(jìn)一步加強(qiáng)與引航站、船舶和港口企業(yè)的溝通交流，進(jìn)一步加強(qiáng)定線制的再宣傳，再教育；定期召開座談會(huì)，及時(shí)通報(bào)駕駛員、引航員違章行為，并通過處罰、教育、考試等多種途徑，提升駕駛員、引航員的知法和守法意識(shí)；同時(shí)利用休息時(shí)間，安排VTS值班人員分批隨引航員隨船實(shí)習(xí)，深入了解掌握現(xiàn)場的通航環(huán)境，不斷提高值班員與引航員配合的默契度。

（1）強(qiáng)化源頭控制。根據(jù)船舶引航計(jì)劃，嚴(yán)格控制引航船舶錨地起錨進(jìn)港時(shí)間，提醒船舶控制船速，加強(qiáng)與引航員的溝通，確保船舶在規(guī)定引航點(diǎn)開展引航，從源頭遏制引航員不在規(guī)定地點(diǎn)登輪的行為。

（2）強(qiáng)化引航全過程的跟蹤監(jiān)控。加強(qiáng)對(duì)引航機(jī)構(gòu)制訂的引航計(jì)劃的審核，利用VTS、AIS，結(jié)合船舶報(bào)告制度，對(duì)引航員登、離船舶行為進(jìn)行全程跟蹤監(jiān)控，督促引航員在規(guī)定地點(diǎn)登、離輪。

（3）強(qiáng)化對(duì)不規(guī)范引航的聯(lián)動(dòng)處置。VTS發(fā)現(xiàn)不規(guī)范引航行為后，對(duì)目標(biāo)船進(jìn)行標(biāo)識(shí)并持續(xù)跟蹤，必要時(shí)通報(bào)巡航船艇，形成VTS監(jiān)控、一線海上巡查的聯(lián)動(dòng)體系。同時(shí)，VTS積極做好不規(guī)范引航音頻、視頻及相關(guān)情況的詳細(xì)記錄及保存，確保對(duì)違章行為查處有理有據(jù)。

（4）強(qiáng)化與引航機(jī)構(gòu)的溝通及信息通報(bào)。在日常工作中加強(qiáng)與臺(tái)州引航站的溝通交流，及時(shí)通報(bào)日常監(jiān)管中發(fā)現(xiàn)的問題，以及轄區(qū)水上險(xiǎn)情事故和重大安全監(jiān)管情況，督促其合理制定引航計(jì)劃，加強(qiáng)引航員隊(duì)伍建設(shè)，提高引航隊(duì)伍的整體素質(zhì)和技能。

（5）強(qiáng)化對(duì)引航員的宣傳教育。針對(duì)部分引航員不在規(guī)定登輪點(diǎn)上下輪的行為，VTS及時(shí)對(duì)其進(jìn)行勸阻，并強(qiáng)化在糾正過程中相關(guān)法律法規(guī)知識(shí)和安全生產(chǎn)知識(shí)的宣傳，切實(shí)增強(qiáng)其遵法守法的自覺性。

5.結(jié)語

船舶安全的保證，是需要多方面促成的，只有把相關(guān)船舶安全的每個(gè)環(huán)節(jié)（包括引航）都處理好，保證萬無一失，才能確保船舶安全。引航與船舶安全是相輔相成，息息相關(guān)的。引航員在引領(lǐng)船舶過程中，只有恪盡職守，認(rèn)真謹(jǐn)慎的利用自身優(yōu)勢(shì)，在船方的密切配合下，各司其職，精誠協(xié)作，才能確保船舶安全。

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