杭州市軌道交通機場線規劃初探

田海水

摘 要：機場與軌道交通的連接一直是城市軌道交通規劃的重點。通過對杭州市軌道交通機場線規劃現狀進行分析，并結合國內其他城市機場線的規劃運營情況以及機場線與城市大型交通樞紐的銜接情況，提出杭州市軌道交通機場線采用1號線延伸線的新思路，僅供參考。

關鍵詞：軌道交通；機場線；運營模式；客流量

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.07.019

1 杭州市軌道交通機場線規劃現狀

杭州市軌道交通近期規劃網絡是由10條線組成的“一軸雙C三射”型線網。線網中，軌道快線4條（3，5，7，8號線）、干線5條（1，2，4，6，9號線）、加密線1條（10號線），線網總長375.6 km。杭州市軌道交通機場線（7號線）規劃西起吳山廣場，經城鐵路杭州站后向東進入錢江新城，然后過江至奧體博覽城、錢江世紀城并沿青年路向南，在建設三路后向東穿越蕭山城區后向東至蕭山機場，遠景向北止于8號線，線路全長40.3 km。線路按照機場快線模式建設，規劃設置站點16處，其中換乘站9處（如圖1所示）。

2 現狀規劃存在的問題

杭州市軌道交通機場線規劃優勢在于充分考慮了以西湖為核心的中心城區、江南副城與江南副城之間的直接聯系，實現了鐵路杭州站和蕭山機場的軌道連接，強調了TOD（軌道交通引導用地）的發展戰略，促進了土地集約利用與城市更新。但其也存在不足，主要表現在以下幾個方面。

2.1 與市內對外交通樞紐的銜接度不夠

隨著綜合交通的快速發展，機場已經不單單是出行的終點，部分乘客需要轉乘鐵路、公路等其他交通方式到達目的地。杭州作為旅游城市，其周邊方圓300 km之內旅游景點非常集中，機場旅客換乘其他交通工具的需求也相對較大，因此建立乘客換乘其他對外大型交通樞紐的快速通道十分必要。但目前從杭州市軌道交通規劃網絡看，機場線除與鐵路杭州站直接銜接外，與其他綜交通樞紐并無直接銜接，尤其是在與杭州東站樞紐之間的銜接上，機場與杭州東站基本上處于由1號線、7號線和8號線組成的環網東西兩端（如圖2所示）。二者之間的連接均需要通過換乘來實現。根據杭州鐵路樞紐總體規劃，鐵路客運規劃為“一主兩輔”（“一主”為杭州東站，“兩輔”為杭州站和火車南站），客流分擔比例分別為60%，20%和20%. 杭州東站樞紐作為亞洲最大的鐵路樞紐之一，將承擔杭州半數以上的鐵路客運輸送能力，年設計旅客到發量可達1億人次以上。按照現行的軌道交通規劃網絡，不利于東站交通樞紐實現功能最大化，更不便于鐵路、機場旅客的相互換乘。

2.2 設計運能得不到充分發揮

杭州市地鐵機場線規劃為機場快線，有著站點少、站間距大的特點，平均站距為2.7 km，以輸送機場客流和工作人員為主，規劃高峰小時最大斷面客流達2.5萬人次，高峰小時客運量達9.5萬人次，全日客流79.8萬人次。根據獲批的《杭州空港綜合交通樞紐規劃》，蕭山機場至2020年預測旅客吞吐量約為3 750萬人次，至2035年約為5 890萬人次，規劃軌道交通承擔客流集疏運的比例為14%，即使在不考慮旅客換乘，全部通過機場線來發送機場客流的情況下，至2020年每天通過軌道交通輸送的機場客流量僅約為1.46萬人次，至2035年也僅約為2.29萬人次，與機場線規劃設計運能存在較大差距，設計運力不能充分發揮。

2.3 投資大，資金籌措困難

杭州市地鐵機場線規劃長度為40.3 km，總投資約300億元。近兩年杭州市地鐵建設速度逐漸加快，目前已有5條線路在同步建設，且全部經過蕭山區，估算蕭山區境內的地鐵建設投資額約250億元。按照目前杭州地鐵建設出資屬地化的原則，蕭山區在確保在建工程資金的同時，仍需承擔約220億元的地鐵機場線建設費用，在蕭山區當前政府負債率偏高、資金籌措難度加大的情況下，地鐵建設的資金來源將是一大難題。另外，當前規劃的機場專線方案除吳山廣場至奧體博覽城段線路客流量相對充足外，奧體博覽城至機場段約30 km的線路面臨客流不足、效益無法保證的問題，對沿線土地開發利用增值的帶動作用也有限，存在投入產出不成正比的問題。這勢必會影響投資主體的積極性，加大資金籌措的難度。

3 我國機場線運營模式簡析

近年來，我國城市軌道交通機場線發展迅速，約有30多個城市在已經開通或者規劃有機場軌道交通系統，按照服務對象和運營模式來看，主要可分為以下三種類型。

3.1 城市軌道交通延伸型

該種類型是將機場作為城市軌道交通線上的一個大型客流集散點，設置站點較多，可滿足部分機場到市區的交通需求，其優點是有利于客流吸引、線路效益較好、與城市軌道交通網具備良好的銜接；缺點是運行速度較低、未將航空乘客與城市通勤乘客分開、為機場乘客提供的專門服務水平較低。該種制式是目前我國城市軌道交通機場線采用的主要模式，例如廣州地鐵3號線、上海地鐵2號線、深圳地鐵羅寶線等。

3.2 機場專線型

一般設置站點較少，很多甚至中途不設站，運行速度較高，主要服務對象為機場旅客。該種形式多用于機場離市區較遠的情況，其特點是速度快的優勢能夠得到充分發揮，能為機場乘客提供與機場一致的服務水平，同時機場專線的站點一般都設置在交通樞紐站點或商務網，靠近航空乘客群；缺點是運能不能得到充分發揮，線路效益不高。該種制式適用于旅客吞吐量較大的國際型機場，例如北京地鐵機場線、北京地鐵新機場線等；兼顧觀光旅游性能的線路，例如昆明軌道軌道交通機場線；連接主要交通樞紐和周邊縣市、線路較長的線路，例如南京地鐵S1號線，一、二工程全長超過80 km。

3.3 共軌運行（快慢）型

該種類型是指一條地鐵線路運營兩種不同性質的列車，一種列車主要用于航空乘客，類似于機場快線；另一種列車服務于沿線通勤或日常其他乘客。該種運營模式其優點是快慢線混合運營，兼顧了不同乘客的需求。同時，慢線站點設置優點是促進了沿線地區的開發，提高了線路效益；缺點是運營管理復雜、規劃實施難度較高。目前國內共軌運營模式機場線還屬于起步階段，應用較少，典型的就是香港機場線與東涌線的共軌運營。

4 機場線與交通樞紐的直接銜接狀況

從國內其他主要城市的城市軌道交通機場線規劃銜接情況看，都強調了對城市中心區、重點地區的高強度支持，強調城市軌道交通機場線與主要交通樞紐的直接銜接，以方便機場乘客選擇軌道交通方式達到目的地。從全國九大高鐵樞紐站與機場的軌道交通直接銜接來看，杭州成為為數不多的暫無規劃地鐵線路與高鐵樞紐站有直接銜接的城市（詳細情況如表1所示）。

5 杭州機場線規劃的新思路

鑒于規劃的杭州市軌道交通機場線（7號線）投資大、客流不足和與對外交通樞紐銜接不夠等問題，在對杭州市軌道線網城市規劃深入研究的基礎上，提出利用1號線延伸至機場的新思路（如圖2所示），延伸段長度約7.5 km，總投資約50億元。

5.1 新方案實施的可行性

目前，杭州地鐵1號線為單Y型，在客運中心站分流為下沙、臨平兩個方向，根據杭州市政府批復的線網規劃，計劃將把1號線拆分成1號線和9號線，其中1號線為蕭山湘湖站至下沙東部居住區，長度為40.8 km，如果將1號線延伸至機場，延伸段長度約為7.5 km，延伸后1號線線路總長約為48.5 km，線路總長度仍處于合理范圍內。此外，從1號線接入機場后的客流量增加情況來看，通過前面的分析，至2035年也僅約為2.29萬人次/d，即使考慮在大江東產業集聚區設站，也不會產生太大的影響，同時考慮1號線臨平方向的客流在9號線實施后的分流，整體而言，1號線線接入機場后客流量增加幅度有限，即1號線日輸送旅客量等指標仍可控制在原設計范圍內，因此新方案是可行的。

通過上表的對比分析，杭州地鐵機場線采用1號線延伸線方案也明顯優于當前規劃的機場專線方案。

6 結束語

綜上所述，對于杭州地鐵機場線，采用城市軌道交通延伸線方式的可行性、合理性要優于機場專線方案，通過較小的投入即可解決杭州機場的軌道交通問題。

參考文獻

[1]中國城市軌道年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告2013[M].北京：北京交通大學出版社，2014.

[2]周敏.國內外經驗對北京新機場線規劃的啟示[J].都市快軌交通，2012（2）：16.

〔編輯：王霞〕

Abstract： The airport is connected with the rail has been the focus of urban rail transit planning. Through the current traffic planning Hangzhou airport rail line was analyzed and combined operations planning and convergence of circumstances Airport Line and the citys major transport hub airports in other cities line proposed Hangzhou airport rail line using Line 1 extension line new ideas， for reference purposes only.

Key words： rail transport； airport line； business model； passenger traffic