淺析公路設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的交通安全因素

摘 要：文章以公路交通安全事故的具體成因?yàn)榍腥朦c(diǎn)，簡要分析了公路設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的幾點(diǎn)交通安全因素，主要包括平縱組合因素、平面交叉因素、平面線形因素、縱斷面線形因素、視距因素等方面，明確其中的要點(diǎn)，以期為同行人士提供相對(duì)可靠的理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：公路設(shè)計(jì)；交通安全因素；視距；平縱組合；平面交叉

中圖分類號(hào)：U412 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2015）21-0164-01

自20世紀(jì)90年代開始，我國對(duì)于公路基礎(chǔ)設(shè)建設(shè)的力度不斷加大，客觀上促進(jìn)了公路設(shè)計(jì)的發(fā)展。近年來，伴隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車的數(shù)量持續(xù)增長，部分公路設(shè)計(jì)人員為了提高公路的通行能力，盲目改建加寬，而忽略了其中的交通安全因素，導(dǎo)致安全事故頻發(fā)。鑒于此，針對(duì)公路設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的交通安全因素進(jìn)行分析是十分必要的。

1 公路交通事故的具體成因分析

整體而言，交通系統(tǒng)屬于大型綜合性系統(tǒng)的范疇，其組成的環(huán)節(jié)是比較復(fù)雜的，并且非常容易受到外界因素的影響。業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，一起交通事故的發(fā)生，其原因并不是單一的，往往涉及到多個(gè)方面的因素，主要包括汽車機(jī)械故障、公路設(shè)計(jì)、公路施工質(zhì)量、公路日常養(yǎng)護(hù)、司乘人員的個(gè)人原因等。

縱觀近年來我國發(fā)生的交通安全事故案例，公路設(shè)計(jì)不合理是其主要的誘發(fā)原因，也是事故多發(fā)地段的“命門”。筆者認(rèn)為，在公路的設(shè)計(jì)階段，充分調(diào)研現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，包括車流量、人流量等內(nèi)容，合理設(shè)計(jì)，科學(xué)規(guī)劃，高度重視交通安全因素，是可以有效降低交通安全事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。

2 公路設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的交通安全因素分析

公路設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的幾點(diǎn)交通安全因素，集中體現(xiàn)在平縱組合因素、平面交叉因素、平面線形因素、縱斷面線形因素、視距因素等方面，需要注意的設(shè)計(jì)側(cè)重點(diǎn)存在著較大的差異，需要加以明確，具體如下。

2.1 平縱組合因素

針對(duì)平面與縱斷面的線形組合設(shè)計(jì)而言，其根本原則為“相互對(duì)應(yīng)”，在設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中，需要盡量規(guī)避下列的幾點(diǎn)問題，以保證公路設(shè)計(jì)的質(zhì)量，避免在使用的過程當(dāng)中發(fā)生較大的交通安全事故，具體為：①長度較長的直線不允許與陡坡或者是長度較短并且半徑較小的豎曲線相互組合。②長度較長的平曲線之內(nèi)不允許涵蓋較多的短豎曲線，同時(shí)短豎曲線與短豎曲線之間不允許相互組合。③如果平曲線的半徑比較小，則其起點(diǎn)與終點(diǎn)均不允許與凹型豎曲線底部相互接近，同時(shí)不允許設(shè)置在凸型豎曲線的頂部位置之上。④長度較長的豎曲線之內(nèi)，不允許設(shè)計(jì)半徑較小的平曲線。⑤無論是凹型豎曲線底部位置，還是凸型豎曲線的頂部位置，均不允許跟同向或者反向平曲線的拐點(diǎn)存在相互重合的關(guān)系。

2.2 平面交叉因素

平面交叉是現(xiàn)代公路的重要組成部分，其是公路交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。然而，鑒于部分公路的平面交叉尚未進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，導(dǎo)致駕駛?cè)藛T缺乏指定的行跡指引，無法準(zhǔn)確判斷其余的車輛的實(shí)際動(dòng)向，交叉的空間無法得到高效的而利用，進(jìn)而出現(xiàn)占道行駛、搶道行駛、違規(guī)超車等不良現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)會(huì)發(fā)生安全事故，造成人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失。因此，在進(jìn)行公路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)在交叉點(diǎn)當(dāng)中盡量減少車流可能會(huì)產(chǎn)生沖突的節(jié)點(diǎn)，將沖突區(qū)進(jìn)一步縮小，實(shí)施渠化處理，對(duì)現(xiàn)有的沖突區(qū)進(jìn)行分散處理。

公路平面交叉設(shè)計(jì)要求在通視三角區(qū)之內(nèi)不允許存在任何對(duì)駕駛?cè)藛T的視線造成阻礙的物體存在，確保公路的安全交叉停車視距至公路邊車道中心線5～8 m的通視三角區(qū)空曠，視野環(huán)境良好。此外，還需要采取設(shè)置警告標(biāo)志等一系列的輔助措施，針對(duì)干路與支線相交的交叉路口而言，需要滿足駕駛?cè)藛T快速辨別同鄉(xiāng)行駛車輛意圖的要求，嚴(yán)格控制一、二級(jí)公路平面交叉的間距。

2.3 平面線形因素

公路設(shè)計(jì)的平面線形需要與景觀、環(huán)境、地形等因素保持高度協(xié)調(diào)一致的關(guān)系，確保線形的均衡性與連續(xù)性，與縱斷面、橫斷面相互配合。一般而言，公路的直線段長度不可過長，在選用曲線半徑的過程當(dāng)中，建議以最小半徑為參考依據(jù)，所選用的半徑稍大于最小半徑即可，圓曲線的最大半徑值不允許超過一萬米，前后線形需要協(xié)調(diào)一致。在連接長直線的曲線之上，不可突然變化使用小半徑曲線，也不可采用最小的圓曲線半徑，由地形條件比較理想的區(qū)段過渡到地形條件比較差的區(qū)段之時(shí)，曲線的技術(shù)指標(biāo)也應(yīng)當(dāng)隨之緩慢變化，對(duì)于設(shè)置有回旋線的圓曲線，回旋線的長度應(yīng)當(dāng)與圓曲線的半徑保持正比例的關(guān)系，同增同減，如果圓曲線需要設(shè)置超高，則回旋線的長度要求大于超高過渡段的長度。

公路的線形設(shè)計(jì)需要與當(dāng)?shù)氐淖匀坏匦我约熬坝^相互協(xié)調(diào)，這是公路設(shè)計(jì)需要遵循的基本原則之一。部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，順著自然地形的平滑線形比以直線為主的土方填挖公路現(xiàn)線形要美觀得多，同時(shí)也可以避免對(duì)沿線的生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重的破壞，節(jié)約建設(shè)成本，有助于保護(hù)自然環(huán)境。誠然，其理論是成立的，但是連續(xù)性的曲線線形往往會(huì)使得駕駛?cè)藛T出現(xiàn)視覺疲勞的問題，并且曲線的長度大于直線的長度，排水與排水等方面的配套設(shè)施落實(shí)也耗時(shí)耗力，因此，建議采用直線線形與曲線線形相互結(jié)合，穿插變動(dòng)的設(shè)計(jì)形式，如果在地形的制約之下公路的平面線形采取了極限半徑，則需要切實(shí)做好相應(yīng)的安全防護(hù)措施，如加設(shè)雙層護(hù)欄等。

2.4 縱斷面線形因素

公路的縱斷面線形很大程度上影響著汽車動(dòng)力性能的發(fā)揮，大縱坡多發(fā)交通安全事故，尤其是對(duì)公路較小以及載重較大的汽車的影響尤為明顯。汽車在爬坡之時(shí)，持續(xù)掛低速擋，致使車輛的水箱開鍋，載重較大的汽車爬坡緩慢，后面的車輛往往會(huì)選擇超車，如果在通行條件不理想的情況下強(qiáng)行超車，非常容易釀成安全事故。

針對(duì)下坡，車輛在連續(xù)下坡之時(shí)，駕駛?cè)藛T往往會(huì)制動(dòng)，進(jìn)而導(dǎo)致剎車因過熱而失效，發(fā)生安全事故。鑒于此，在進(jìn)行公路設(shè)計(jì)時(shí)，需要嚴(yán)格控制連續(xù)上、下坡路段的平均縱坡，設(shè)置爬坡車道，確保道路的通行能力，降低強(qiáng)行超車的頻率。在設(shè)計(jì)之時(shí)，縱坡坡度不采取極限值，同時(shí)降低設(shè)計(jì)車速，設(shè)置坡段長度標(biāo)志，拓寬緊急停車帶與路肩，在路側(cè)可設(shè)置安全碰撞措施與避險(xiǎn)車道，避免發(fā)生更為嚴(yán)重的安全事故。

2.5 視距因素

平面視距與縱斷面視距是行車視距的主要類型，良好的行車視距有助于幫助駕駛?cè)藛T判斷道路環(huán)境，進(jìn)而作出正確的駕駛選擇。在公路設(shè)計(jì)中，主要包括會(huì)車視距、超車視距、停車視距三種，其中最長的是超車視距。一級(jí)公路多設(shè)置分隔帶，因此不要求會(huì)車視距與超車視距，僅要求停車視距。雙向行駛的二、三級(jí)公路，其所重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的則是會(huì)車視距，以相向兩輛汽車會(huì)車制動(dòng)的停車視距為依據(jù)，合理確定會(huì)車視距，一般而言，會(huì)車視距要求大于停車視距兩倍以上。如果二級(jí)公路具備干線功能，則在3 min的時(shí)間之內(nèi)為駕駛?cè)藛T提供至少一次滿足超車視距要求的超車路段，對(duì)超車視距路段的比例不作統(tǒng)一要求。徹底檢查平曲線內(nèi)側(cè)所設(shè)置的人工構(gòu)造物以及中央分隔帶等對(duì)視距的實(shí)際影響程度，喬木與景觀石的設(shè)計(jì)位置要求遠(yuǎn)離分隔帶開口，并注意適當(dāng)降低其高度，避免對(duì)駕駛?cè)藛T的視線形造成遮擋，繼而導(dǎo)致駕駛?cè)藛T在視距不足的情況下作出錯(cuò)誤的駕駛選擇，發(fā)生交通安全事故。

3 結(jié) 語

綜上所述，公路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)而復(fù)雜的工作，其涉及的專業(yè)范圍比較廣，容易受到各方面因素的影響。基于保證公路設(shè)計(jì)的質(zhì)量、降低安全事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)的重要目的，從業(yè)人員需要在明確公路交通安全事故具體成因的前提下，立足于平縱組合因素、平面交叉因素、平面線形因素、縱斷面線形因素、視距因素等方面，統(tǒng)籌兼顧，注重細(xì)節(jié)，合理設(shè)計(jì)。

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