737NG飛機右側沖壓空氣折流門打不開的排故總結

摘 要：某次北京出港的B-5117飛機貴陽過站，機務報告右空調沖壓空氣門與左側不同，進一步檢查發現右空調折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統按MEL21-5放行，執行M程序，恢復蓋板。因飛機回京時間較晚，按過站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續排故，最終確定為PSEU本體故障，更換后測試正常。

關鍵詞：空調 折流門 排故 測試

中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0053-02

1 故障現象

某日，北京出港的B-5117飛機貴陽過站，機務報告右空調沖壓空氣門與左側不同，進一步檢查發現右空調折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統按MEL21-5放行，執行M程序，恢復蓋板。

因飛機回京時間較晚，按過站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續排故，最終確定為PSEU本體故障，更換后測試正常。

2 原理分析

下面逐一介紹涉及此系統的幾個重要部件，并簡介其功能。

Ram air inlet deflector door：沖壓空氣進口折流門（折流門），兩個位置：

空中：收上位，折流門收上，與機身平齊，以形成氣動外形；

地面：放出位，折流門伸出，防止異物等被吸入沖壓空氣管道。

Ram air inlet modulation panel：沖壓空氣調節板（調節門）：

地面：全打開，為冷空氣提供最大限度的進氣通道；

空中：受沖壓空氣作動筒控制，隨其移動而線性調節，以提供不同需求的冷空氣進入量，來滿足熱交換器的冷卻需求。

Ram air autuator：沖壓空氣作動筒（作動筒）：

地面：全收回；

空中：受ACAU或ZTC的控制，當受ZTC控制時，可隨其指令而線性運動；

地面及空中襟翼未收上時，作動筒由ACAU控制；空中襟翼收上時，受ZTC控制。

Ram air temperature sensor：沖壓空氣溫度傳感器（傳感器），空中襟翼收起時，ZTC接收來自它的信號，進而控制作動筒的收/放。

至此，我們可知，沖壓空氣系統有3種工作模式。

（1）地面模式；

（2）空中襟翼未收上模式；

（3）與空中襟翼收上模式。

它們之間的轉換是由位于ACAU中的一些繼電器來完成，如下所示。

K10 PACK AIR/GND RELAY：只要飛機在地面便吸合；

K15 RAM BIT ENABLE RELAY：當ZTC進行自檢時，此繼電器吸合；

K5 RAM MOD CONTROL RELAY：所謂沖壓模式控制繼電器，我們可以這樣理解，即：其是否吸合，直接影響控制主體（即發出控制指令的部件）的改變，之前已經提到，沖壓空氣系統是由ACAU或ZTC來控制的，故它的吸合與否，直接影響到作動筒的控制信號是來自ACAU還是ZTC：當飛機在地面或空中襟翼未收上時，此繼電器吸合，沖壓空氣系統由ACAU控制；當飛機在空中且襟翼收上時，其斷開，此時系統受ZTC的控制。

K6 RAM AIR AUTUATOR DISABLE RLY：沖壓空氣作動筒失效繼電器，此繼電器的作用：并非使作動筒失效，而是讓其失去線性變化，即：不受ZTC的控制。所以，只要K5繼電器吸合（地面或空中襟翼未收上），且ZTC未自檢時，其便處于吸合狀態。

紅線表示控制線路，即：K5、K10、K16繼電器吸合，為作動筒提供控制通路；

綠線表示作動線路，即為作動筒提供電源，使其往收回方向運動，直至收上限位電門S1被作動，此時作動筒處于全收回狀態，調節門全開（地面全開位），折流門伸出，沖壓門全開燈點亮。

紅線表示控制線路，K5、K16繼電器繼續吸合，為作動筒提供控制通路；

綠線表示作動線路，電源經S2電門輸送到作動筒的放出線路，作動筒伸出，直至S2電門被頂開，此時調節門向關位運動，折流門收上，沖壓門全開燈熄滅。

此模式時，K5、K10、K16繼電器均斷開，作動筒開始受ZTC控制，沖壓門全開燈熄滅。

紅線：傳感器探測到溫度過高—— 發送信號到ZTC—ZTC給出作動筒收回指令—— 作動筒收回—— 調節門逐漸打開—— 冷空氣進入量增加—— 溫度得以降低。

綠線：表示與之相反的控制過程。

3 故障原因的判斷及排故過程

（1）當發現此異常狀況后，首先想到的是做ZTC 2自檢，但所有燈都不亮，即ZTC無法進入自檢，復位跳開關，整機斷電后故障依舊；

（2）互串ZTC1和ZTC2，互串ACAU1和2，故障依舊，但自檢左側正常，串回；

（3）脫開右沖壓空氣作動筒電插頭，ZTC2依然無法進入自檢；

（4）放出襟翼，發現右沖壓空氣作動筒可以作動（調節門向關位運動一點，折流門仍處于收上位，故判定其此時處于空中襟翼未收上模式）；收回襟翼后，發現調節門回到全開位（空中全開位），折流門仍保持在收上位，即恢復到之前的故障狀態；

（5）拆下ACAU2，測試ZTC2可以進入自檢，結合步驟（2），判定ZTC2工作正常；

至此，懷疑為空/地信號的線路故障，考慮到外站保障能力，故將右沖壓空氣系統按MEL21-5放行，執行M程序，恢復蓋板。

（6）由于航班延誤造成飛機回北京已是早上6點多，按過站放行，辦理故障保留；3月11日航后繼續排故，通過量線判定為PSEU故障，更換PSEU后測試正常。

下面介紹一下具體的量線過程，并解釋為什么更換完PSEU后故障消失，以及為什么PSEU本體出現故障，卻只影響到此系統。

（1）正常情況下，當飛機落地后，K10繼電器應閉合（紅線所示），導致綠線斷開，即為ZTC內部空地繼電器提供一高位信號，表明飛機在地面，此時ZTC便可自檢；但此故障表現的是ZTC無法自檢，且上述排故措施中已排除了ZTC及ACAU故障的可能性，所以我們便將排故重點放在了紫色線路及其插釘上。

（2）拆除ACAU后，我們測量其55號釘（上面紫色線路）與搭地線之間的電壓，為27 DCV左右，且插釘狀態良好。

（3）從PSEU上斷開電插頭D10988，從ACAU上斷開電插頭D10002A，測量釘27～35（兩釘檢查均正常）之間的線路，時好時壞，故懷疑此段線路中有虛接狀況；拆除前貨艙前面板，從E3架上拆除電插頭D40392P，檢查B5釘正常，無松動，測量其與35之間的線路，正常，輕微晃動線路再次測量，也正常；測量D40392J上B5釘（檢查正常，無松動）到PSEUD10988的27釘之間線路，正常，輕微晃動時測量也正常；故懷疑測量27～35釘時接觸有誤，線路本身并無問題，清潔各拆下的電插頭并重新安裝，再次測量27～35之間的線路，結果正常；最后更換PSEU，測試正常。

4 結語

雖然此次故障得以排除，但還有以下幾點值得注意。

（1）在判斷到有可能是空/地信號引起的故障時，因考慮到很多系統都會從PSEU處接受空/地信號，如果其本體故障，那么這些系統也將無法工作，卻沒有詳細地查看一下線路圖，便想當然地認為是線路上的故障，導致最初的排故重點便放在了線路的測量上，耗費了大量的時間與經歷；

（2）在線路的測量方面，工具室的設備有限，故會導致很多的不確定性，如：保險絲接觸不良，機體搭地線找錯（或表筆接觸處有漆層），測量時手指的晃動等，故建議盡快配備相關工具設備（至少各規格的跳線應予以配備）；

（3）排故方案應本著先易后難、先重點在次要的順序進行，手冊及實際經驗均表明，部件的故障率是遠大于線路方面的。故在今后的排故中，除非明確表明是線路方面的故障，否則仍應以更換部件（串件）為主。在排除本次故障時，測量線路的時間遠遠超過更換PSEU的用時；

（4）當無部件可更換（串件）時，應考慮是否有其它方法可間接證明此部件的好壞。以此次PSEU為例，通過上圖黃線可知，其13號插釘為備用的，且觸發條件與27號釘一致，那么我們便可將其互換，如測試正常，便表明是其電門故障，此時便需更換PSEU。

參考文獻

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