充電樁投資引發資本追逐

2015"年前三月，我國累計生產新能源汽車2.54"萬輛，同比增長3"倍。其中，純電動乘用車1.11"萬輛，同比增長4"倍;插電式混合動力乘用車7257"輛，同比增長近5"倍;純電動商用車4635"輛，同比增長近5"倍;插電式混合動力商用車2374"輛，同比增長61%。

據悉，國家能源局近期制定的電動汽車充電領域的兩個綱領性文件《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》即將出臺。同時今年還將推行電動汽車充電標準的修訂，考慮將充電設施等作為示范城市考核的標準。

專家認為，這將進一步引爆千億級充電樁市場，甚至更大。

政策助推充電樁產業發展

《規劃》稱到2020"年國內充換電站數量將達到1.2"萬個，充電樁達到450萬個，而以充電樁保守均價2"萬元/"個（京滬高速充電樁均價更是高達8.28萬/"個）、充電站300"萬元/"座計，未來六年國內新能源汽車充電樁（"站）"的直接市場規模有望達到1240"億元，而僅全國公路（"包括高速公路）"沿線充電樁的投資容量就達605"億元。

2015"年前三月，我國累計生產新能源汽車2.54"萬輛，同比增長3"倍。其中，純電動乘用車1.11"萬輛，同比增長4"倍;插電式混合動力乘用車7257"輛，同比增長近5"倍;純電動商用車4635"輛，同比增長近5"倍;插電式混合動力商用車2374"輛，同比增長61%。新能源汽車行業的火爆程度可見一斑。

而按照國務院2012"年印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012"～"2020"年）》，到2015"年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將達到50"萬輛;到2020"年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200"萬輛，累計產銷量超過500"萬輛。

那么問題來了，作為新能源汽車的必備重要環節，新能源汽車的發展離開不下游的充電樁等基礎設施，然而它們之間的配比卻嚴重失衡。相關統計顯示，截至2014"年年底，我國新能源汽車保有量已超過12"萬輛，但充電樁數量只有約3"萬個，兩者之間差比約為4：1，遠遠低于1：1"的標配。

因此為達到國家規劃標準，在新能源汽車保有量及新增量的火爆背景下，未來中國充電樁缺口或將達百萬個，這勢必會倒逼充電樁領域出現天量投資，并在短期內爆發。能源局電力司副司長童光毅近期就在中國電動汽車百人會論壇上表示，在政策力推下，到2020"年，國內集中式充換電站將增長30"倍，分散式充電樁將增長100"倍。

充電樁將成為能源云聯網線端口

當前新能源汽車的銷售主要靠政策推動，因此政策力度的不斷加大勢必影響相關產品的銷量。從目前已有信息來看，今年下半年仍然會不斷有新的政策出臺來推動新能源汽車行業的全面發展，充電樁相關企業也將迎來新一輪的井噴。

充電樁建設已顯示出較好的投資前景與效益，不過其最大的看點還不在于此。充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其布局，搶占能源互聯網入口，無疑具有極強的戰略意義。

專家認為，未來充電樁不再只是簡單的充電接口，更成為信息網絡的接入通道，成為電網側的入網資源與云網側的云聯網資源，能實現能源信息資源的傳遞云享。在端口為王的云聯網+"時代，以充電樁為基點構建而成的電動汽車充電網，憑借其對線下硬件端口資源的把控，有望掀起一場自下而上的產業變革，并構筑充電樁—充電網—充電云聯網—云聯網云平臺。

據了解，在充電過程中，電動車與充電后臺需要進行數據交換以控制電流，從而可獲得電動車相關數據。另外，電動車充電繳費也將會采用手機等移動設備，比如APP"客戶端。以北京為例，電動汽車車主可以使用手機APP"客戶端查詢充電樁的建設分布、具體位置、數量，以及充電口空閑數等信息，然后選擇在最近的充電點進行充電、移動支付。

倘若上述APP"客戶端打通了支付環節，無疑將使得此類充電服務公司的APP"成為電動車用戶的剛性需求，并通過“線上APP+"充電網絡+"線下充電設備”的O2O"閉環將人、車、樁串聯起來，打造一個規模龐大、前景可觀的云聯網云平臺。

未來，一個充電樁就是一個互聯網入口，雖然現在這個行業還依靠政府補貼，并受制于商業模式的不成熟，但隨著電動汽車的上量和普及，充電樁發展前景可觀。充電樁將像WiFi"一樣遍地開花。

概念股引發資本追逐

今年5"月，國務院副總理馬凱在調研新能源汽車時強調，要鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營領域，適度超前建設充電設施。“適度超前”四個字像是打入產業投資建設的一針強心劑。受此影響，特銳德公司股票曾從5"月6"日到5"月22"日，13"個交易日里連續漲停。與此同時，奧特迅、中恒電氣等充電樁概念股也集體上漲，高歌猛進。

最新的消息顯示，政府補貼也將惠及充電樁投建環節。因此可見，從政策風向到真金白銀的支持，充電樁成為從能源產業到資本市場關注的焦點。有行業人士稱，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。各大能源巨頭、民營資本紛紛上馬充電站項目。

從產業鏈分析，充電站建設受益者包括上游、中游、下游等多家上市企業。

第一受益者是設備提供商，包括充電機、充電樁、濾波裝置、監控設備等相關企業，其中充電機生產上市企業有國電南瑞、思源電氣、許繼電氣、奧特迅、動力源、中恒電氣、上海普天等;濾波裝置上市企業有森源電器、榮信股份、思源電氣、科陸電子等;監控設備上市企業有國電南瑞、國電南自、許繼電器、科陸電子等。

第二受益者是配電設備生產商，包括變壓器、高低壓保護設備、低壓開關配電設備，主要相關上市公司：國電南瑞、許繼電氣、寶光股份、百利電氣、深圳惠程等。

第三受益者是管理輔助設備生產者，包括電池及其管理系統、電池儲存架、管理輔助設備，相關上市公司有國電南瑞、許繼電氣、榮信股份、森源電氣、奧特迅、思源電氣等。

當前，充電樁產業正在從量變到質變，將在產業的興起中先后發揮主導作用。建議投資者由近及進主要把握三條投資路徑：1."具備先行布局優勢，云、網資源兼具的充電樁企業，如特銳德、萬馬股份、奧特迅;2."依托電網資源順勢而下，有望開拓更多市場份額的國網系企業，如國電南瑞、許繼電氣;3."借勢電改，向新能源汽車充電領域協同開拓，完善全維度布局的能源云聯網企業，如陽光電源、中恒電氣。

盈利模式與行業標準挑戰

據悉，建設一個4500"瓦的慢充充電樁，成本大約在4"萬元左右。如果建100"個，僅建設成本就高達400"萬元。同時，充電樁的維護運營，除了遠程響應，還需組建地面團隊，維修、保養、人工成本巨大。

廈門一位80"后充電樁創業者李道越描述起他的感受：“民資擠入這個領域，炒概念圈錢的多，腳踏實地做事的少。公司成立不到一年，最大的擔心是盈利

模式不清晰，挺不到盈利期。”而號稱

充電樁第一股特銳德電氣股份有限公司老總于德翔亦表示，“今年我們的投資不少于10"個億，而且已經做好了虧三年的準備。”對此專家解釋的是，充電樁行業前三年是虧損期，三年后將是收益期，5"年后將是充電樁業務放大30"倍的爆增期。但不少企業可能挺不到三年就退出了。

一位新能源汽車行業的專家認為，在特斯拉已實行免費模式，步履惟艱，未來經營模式可能將從免費到部分免費最后到全收費模式，但如何收費、收多少費才是合理卻是悠關新能源汽車及充電樁的未來。目前我國新能源汽車推廣依然存在續航里程較短等諸多問題，收取較高的充電服務費很可能將影響消費者的購買積極性，新能源汽車消費遇阻，也不利于充電樁的正常運行，兩者緊密相聯。

同時，隨著更多社會資本的進入，競爭的加劇，充電服務費必然要不斷降低。從長遠來看，如何擺脫目前單一的盈利模式，是政府和充電樁企業需要解決的重要問題。

另外，如何統一充電標準也是迫切的問題。在電動車實際使用的過程中，充電標準不統一問題非常明顯。據悉，京滬高速公路充電站全線開通后，有企業派工作小組去做電動車運行試驗，結果是在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電，到下一個充電站，那輛車能充電了，這輛車又不能充電。來自企業層面的很多業內人士呼吁，希望一些標準能夠盡快出臺，并建立充電樁認證制度，否則盲目投入會產生巨大的浪費與損失。