打造立體港航網絡 構建交通便道

【摘 要】根據休閑度假島建設需要，努力打造便捷高效、文明暢通的港航交通運輸環境。立體網絡式的港航模式將在最大程度上解決目前長島港航的諸多問題

【關鍵詞】適應；休閑度假島；立體網絡模式

在煙波浩渺的大海上，鑲嵌著一群寶石般蒼翠如黛的島嶼，這就是被世人譽為“海上仙山”的美麗群島——廟島群島，亦稱長島，長島扼踞遼東半島與山東半島之間的渤海海峽，與古城登州（蓬萊）隔海相望。近年來，長島致力于打造中國北方生態旅游度假島，吸引了眾多中外游客。僅去年一年，來島游客就達296萬人，高峰期一天進島游客達2.8萬多人。但是對于一個常住人口只有 2.5萬多人的南、北長山（長島），要接納這么多的客流量，本身就是個考驗，再加上進出長島唯一的交通工具就是船舶。因此，為了適應中國北方生態旅游度假島的建設需要，長島急需改進目前的港航現狀，打造一條新的港航模式。

1.長島港航歷史

長島港區位于山東半島北部長島縣南長山島西岸鵲嘴灣內，西臨廟島，南隔廟島海峽與蓬萊相望，是長島縣唯一進出島通道。根據《煙臺港總體規劃》，長島港區以陸島交通運輸和旅游為主，并承擔島嶼居民所需生活物資運輸。

長島港口始建于1973年，1975年竣工，1976年建成150米碼頭岸線，1977年4月正式掛牌營業，是客運、貨運合一的綜合性港口。碼頭總長165米，設計吃水-4米。1988到1994年，先后又經過3次改建。 2004年3月10日長島港正式接收長島漁港（租用50年），作為貨運碼頭。2005年長島港陸島交通碼頭工程建設，在原登陸點碼頭基礎上，新建1個100米長的滾裝碼頭、2個300噸級客運碼頭。碼頭年吞吐能力5 萬噸。2007年進出長島港交通運輸船舶2.4萬艘次，人員183.7萬人次，車輛17.5萬臺次，貨物2.6萬噸。此前共有18條船往返于“蓬長航線”，每次可運載近5000人。18條船中，包括兩條滾裝船，每條470個客座；三條客輪，每條可載客380人；此外還有其他大小不一的船只共13條。

2.長島港航現狀

出行問題是長島居民一直以來最為關心的問題之一。為了解決出行難的問題和保障旅游運輸需要，長島縣交通運輸局充分發揮行業許可、審批轉送和組織協調作用，積極主動幫助支持航運企業加快發展。自2011年以來，累計投資2億元更新建造或購置客船、客滾船7艘，旅游船4艘，油輪2艘，引入旅游船2艘，2012年引入首艘高速旅游客船“北游6號”投入煙臺—長島航線海上旅游觀光運輸。2012年，海上營運更是實現了歷史性的突破，蓬長航線及縣域支線共計運輸旅客280萬人次，車輛16.5萬輛，貨物量230萬噸，海上旅游運輸12.5萬人次，同比分別增長17%、27%、4%、51%。2013年，投資4500萬元開工建造一艘高抗風等級客滾船，投入營運后提高大風天氣蓬長航線運營能力。2014年8月，投資3000萬元建造的高端豪華客船“仙島1”號投入蓬長航線營運。此外，加大引入力度，爭取了旅游季節煙臺—長島航線海上旅游觀光運輸實現每日航班對開 。這一系列的努力，在一定程度上滿足了長島居民和游客進出島的需求。

3.長島港航存在的主要問題

2014年8月10日，因游客爆滿，運力不足，長島上演了一場“圍島”景觀：候船大廳、碼頭，到處都是等待出島的游客，場面一時有點失控。煙臺一旅行社游客200人耽誤行程，100多人耽誤返程。因出島耽誤了時間，當天下午行程安排要參觀的景點已經關門，很多游客表示不滿，后面的行程也都被打亂了。他們紛紛要求支付延誤車票的相關費用，還要求賠償精神損失費。當時正值旅游旺季，也是“蓬長航線”的高峰期，再加上周末積壓游客同時出島，運力不足，導致了旅客滯留現象， 這樣的港航突發事件，因為天氣等原因，時有發生。究其主要原因，還是長島港的吞吐量不夠。長島日接待游客能力為3萬人，可承擔吃住2.4萬人，但是高峰期的日客流量就近3萬，如果加上因為天氣原因或是其他原因在島內逗留的旅客，就極容易產生旅客扎堆滯留的現象。而這種現象的產生，對于國際休閑度假的形象極具有殺傷力。

此外，長島港屬于規則半日潮港。強風向為東北偏北及西北向，常風向為東北偏北；11月至翌年1月以北北西向風為主，年平均風速5.9米/秒。年平均霧日數為20天左右，多集中在4-7月份。影響長島港的臺風，平均每年2-3次，一般發生于7、8、9三個月份，臺風路海區時，將出現大風、暴雨、暴潮及大浪。每年11至翌年3月為寒潮多發季節，平均每年出現4次，當寒潮過境時，會出現偏北在硯，風力達7-8級，持續2-3天。在大風季節，數天不通船的事還是時有發生，特別是北五島，一周內不通船也是時有發生，對島內居民以及部分游客的生產生活帶來了很大的不便。

4.打造立體港航網絡，構建海上交通要道

從昔日的海島旅游景區，變身為“國際休閑度假島”，不是簡單的身份更迭，長島面臨著巨大發展機遇和前所未有的挑戰。海島的開發，核心在于“通”。而長島孤懸深海，無論是島嶼之間的交流，還是島嶼與外界的來往，都只有乘船這一種方式，交通不便，制約了長島的發展步伐，讓大海變“通途”已成為當務之急！所以，僅靠一種港航模式，是不能適應發展的需要。因此，新的立體網絡式的港航模式應景而出。按照以島帶海、以海促島、島海統籌的發展模式，功能區與資源環境協調、與產業體系相配套的布局原則，新的立體網絡式的港航模式應該為：

4.1兩端縱深延長港航線路

海上，南面，重點推進蓬長大橋和海峽跨海通道建設，融入潮水機場半小時國際空港經濟圈，爭取開通長島至大連、天津等區域性海上航線，開通長島至韓國、日本等國際郵輪航線；北面，實施南北長山島與小黑山島、大黑山島連島工程，擴大城區規模，實現南部島嶼‘同城化’。

4.2空中開通快線，增加快速環島游

對于不同的游客，他的消費觀念和旅游意識都是不同的。很多游客也向往空中俯瞰長島的旅游經歷。因此，空中，將通過建設長島機場，改造提升各島嶼直升飛機停機坪，開通旅游“空中快線”。空中快線的開發，不僅僅是拓寬了游客進島的渠道，更是為打造一種新型的旅游模式而鋪墊基礎。

4.3改變島上進出港口模式，創建更便捷、更人性化的進出島服務

隨著進出島客流量的增大，游客們對于排著長龍的購票方式肯定存有諸多不滿。所以，目前的存在的小窗口人工售票方式就存在著一定的弊端。如果游客進島的時候，購買一張進出島卡，經過專門的進島區進島，出島時，可通過專門的出島通道（可以數條通道并行，類似于地鐵進出站的形式），劃卡自行出島，則大大減少人工的勞動，同時又加快了出島的速度。甚至，買了團體卡之后，只需一人劃卡，就可快速通過。

4.4優化海上通航環境，建造高抗風等級客滾船

以上種種的港航構建模式都是建立在通航環境允許的條件下，也就是在船舶允許的抗風等級下，而遇到超過抗風等級的天氣，人們仍是進不來出不去。所以，建造更高抗風等級的客滾船也是勢在必行的。

綜上所述，以“經濟發展交通先行”的工作理念和“優化布局、強化樞紐、完善網絡、提升功能”的發展思路，根據休閑度假島建設需要，努力打造便捷高效、文明暢通的港航交通運輸環境是迫在眉睫的。而立體網絡式的港航模式將在最大程度上解決目前長島港航的諸多問題，同時，隨著新的便捷的海上交通模式的產生，中國北方生態旅游度假島的形象將會更加深入人心。

【參考文獻】

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