曲線上移 英菲尼迪Q503.7L邂逅機械增壓

從英菲尼迪G37到Q50，后者除了命名方式不一樣之外，其（頂配版）內心依然是那副日系名機——VQ37HR，本身即有不錯動力性能。但若細品Q50的外貌，會發現它比G37多了一分優雅和氣勢，少了一分圓滑和雷同（G37外貌和天籟相似度較高），因此關于它的改裝，此車車主認為要延續其低調的運動氣息，方是最順其自然的作法。

其實車主在購車不久后就有改裝升級的念頭，只不過打聽到這款車在日本本土改裝的案例不多，外觀方面的改件暫沒多少可供選擇的，車主的熱情頓時被澆滅了一些。于是其找到了廣州知名改裝達人“光頭佬”尋求改裝方案?！皠恿σ購婞c，外觀還是保持原本的低調就行……”與光頭佬見面后車主說出了自己的想法。而光頭佬則說：“VQ37加渦輪大多屬‘暴力改裝’路線，只有加機械增壓系統才能在增加動力的同時又維持VQ37原本的動力線性，所以我建議車主選用機械增壓去貼合Q50的個性?！贝撕?，車主和光頭佬一拍即合，立馬定下了這個最不影響Q50個性的改裝方案。

確實，想要提升動力之余，又不影響日常的使用，機械增壓是理想的選擇，畢竟在V6發動機上加裝單渦輪的話，管路難走不說，小渦輪沒遲滯但卻壓抑了高轉的輸出，大渦輪則會讓輸出變得相對暴力。如果追加雙渦輪呢？似乎玩得太大了，即便撇開車檢不說，在擁堵的市區里駕馭動輒367.6kW（500匹）以上的動力，可不是一件舒心的事。

因此前G37加裝機械增壓的案例并不算少，所以依然使用VQ37HR發動機的Q50，自然可借鑒此前的改裝做法?？稍诖蜷_Q50發動機蓋時，技師們馬上發現Q50的發動機艙布局和此前G37不同，某些管路的走位需稍作調整，同時增壓器不能沿用G37的改裝位置（因要遷就發動機艙內的其它部件）。因作為國內較早吃Q50螃蟹的人，光頭佬用他改裝賽車多年的經驗，為Q50設計好合理的管路布局后便將管路交給HKS代工打造，以確保管路的品質。畢竟管路彎曲太大，如果出現長短參差時，均會影響到進氣的暢順性。

至于機械增壓器本體方面，光頭佬選擇了來自HKS的GTS 7040機械增壓器套件，其對應的最大馬力輸出為294.1kW（400匹），加上小巧的體積和離心式的設計（可大幅減少高速運轉時的噪音產生），加上安裝位置相對隱蔽（呵呵，車檢對應式樣），于是GTS 7040便成為了VQ37HR的好基友，其被安裝在發動機的曲軸旁邊，并用光頭佬自行設計的支架固定在發動機本體上。另外，由于機械增壓器是通過皮帶輪由發動機直接帶動，為了使增壓器的轉速能合理地輸出最佳水準的增壓值，所以光頭佬亦對此作出不少考慮和嘗試，畢竟增壓器的皮帶輪直徑大小會直接影響增壓器的傳動比（改件原配了4種直徑的皮帶輪），調校難度甚高！倒是排氣喉掛位幾乎沒改變，讓aSPEC的可變閥門排氣喉中尾段能輕松被安裝到Q50身上，令發動機在各轉速區間的排氣都更為順暢。

在忙活完機械增壓方面的事情后，便來到了加裝機械增壓器重要的一環——調校發動機控制電腦。因VQ37HR發動機屬于自然吸氣，其壓縮比本身較高，如果再加上增壓，避免要命的爆震可是首要之道，點火正時和空燃比均需重新調整，及增加補償修正控制，為此，光頭佬請來了HKS的工程師山越一樹來操刀電腦這一塊。據山越先生表示：“在增壓的瞬間，如急收與急開油門的瞬間，需處理極易發生的爆震，主要是控制好點火時間和空燃比；在泄壓閥開啟與不開啟的瞬間，如何處理好這個轉換的臨界點，讓動力更平順。還有，怠速時的機械增壓‘假NA’狀態，空燃比不自然的浮動等，均是機械增壓常見的問題，都需要根據實際的狀況來調整。除了上路測試外，還需在馬力機上不斷作出微調。”

在三個月的前期努力（設計布局及等待零件），和一周的后期收官（安裝和調校），故事的結局終在馬力機上呈現并告終。Q50的原廠最大馬力為236.7kW（322匹），最大扭矩為354Nm（在馬力機上測得的輪上馬力值）。而加裝機械增壓器后，其在軸輸出馬力機上測得的輪上馬力為337.1kW（458匹），最大扭矩為466.6Nm。用光頭佬的話講，這臺Q50從原來的很狂野，變成了更狂野，所以制動力強橫的Alcon car97前六活塞剎車套件被安于前輪，用于牽制這只低調的猛獸。最后，光頭佬表示因市面上暫時沒有對應Q50用的街道版L.S.D（限滑差速器），只有漂移用的賽道版L.S.D，所以在操控上只好建議車主開得斯文一點，畢竟以目前的動力，原地燒個胎，甩個尾掉頭，或漂移過個彎都是小菜一碟。