新造神運動

主神論

LambOrghini AventadOr LP750-4 SV

SV的全名是SuperVeloce，意為“最快”，不言而喻這是蘭博基尼打造的一臺快車，但在當下，快是一種哲學，蘭博基尼為“快”作何選擇，則是引領未來方向的大勢。

一直以來，“快”的方法只有三個：更大馬力、更輕車重以及更好的底盤；在保時捷918Spyder、法拉利LaFerrari、邁凱倫P1等神車出現以后，“快”有了第四種解決方案：借助于新的電子科技，在機械的極限之外再加一道神來之筆，為傳統機械錦上添花。

但這一次SV的誕生，則是讓Aventador徹底地用自己的跑車哲學詮釋了“第五種”更快方案。

嚴格意義上來說，SV并不是保時捷918 Spyder、法拉利LaFerrari以及邁凱倫P1的對手，但是試車前半個月蘭博基尼發布了一段視頻，已經將北環圈速送入7分鐘之內，這個“將軍”的動作，又讓本來清晰明了的格局一下子變得讓人看不懂了，SV這是在挑戰誰？

蘭博基尼選擇哲學

有關6分59秒73的圈速，我特意去問了蘭博基尼CEO Stephan Winkelmann。他略帶輕松地告訴我，這不過是一個lap time，而不是一個record。言下之意是，SV只是在北環跑了跑，“湊巧”拿到了這個圈速。

但不論如何，這段視頻中車手的淡定程度，都能讓人充滿幻想：如果SV真的是要去拼一個紀錄，那么還能壓出幾秒的水分來？

看看SV是怎么做到的吧：在長段的講解中，提取到的關鍵詞是這么幾個——50kg、750ps。50kg指的是SV在Aventador的基礎上減輕了50kg，對于一臺已經用上了碳纖維單體車殼和鋁車架的超跑來說，在渾身的瘦肉里再減去50kg可謂難上加難，更何況SV還得加上尾翼等一批空氣動力學套件，最后只能在車門門板、座椅等處想辦法；而配合發動機的調校，在750ps的動力下把推動比提升到了2.03kg/ps。

盡管如此，我們依然沒有看到太多“來自外星人”的裝備，SV在科技的選擇上是保守的，最大限度地將賽車化的科技運用其中，就是其對駕駛原汁原味的堅持了。舉個例子，我們問蘭博基尼研發部主管Maurizio Reggiani為什么不采用PDK之類的雙離合變速箱，得到的回答是很堅決的：“我們一定不會采用雙離合器變速箱。”原因只有一個：太重。所以他們堅持采用結構簡單的ISR變速箱，不過它的換擋速度已經快到了只有50毫秒！如此，Turbo發動機也就被果斷放棄了，理由依然充分：V12自然吸氣發動機能夠合理地利用低轉速的扭矩，更何況有了渦輪增壓之后，排氣聲浪會變得一塌糊涂。還有，V12 NA發動機永遠不會犯錯，這對于一臺高速跑車來說是至關重要的。

要知道，如此保守只是為了保證蘭博基尼認同的駕駛感，在這個問題上，意大利工程師會和意大利廚子一樣較真，為了讓SV不至于像英國跑車那樣太“獨”，SV也加上了一臺新時代超跑該有的技術，以至于讓駕駛者不過分緊張。Haldex 4代四驅技術就合理地分配了750ps的動力，還有蘭博基尼動態轉向系統（LDS）的的確確精準而輕松地解決了齒比變換的問題，舉個例子，在加泰羅尼亞賽道的10號彎LaCaixa彎，方向盤所需的角度不足150°，而官方視頻更是顯示，在紐博格林賽道上，如果沒有LDS系統，不少彎角需要給出270°的方向，此外第一次運用的自適應磁流變懸掛技術MRC不僅是在賽道受用，更讓日常駕駛變得舒適起來。

意大利菜從來就不足以吃飽為第一前提

這一次賽道選擇的是加泰羅尼亞賽道，之前在這里測試過其他車型，堪稱是一條接近完美的賽道。

與法拉利不同，蘭博基尼是沒有自家固定的測試賽道的，因此他們的機械設定也就更為全面。首先我得說這是一臺很容易就手的跑車，盡管有著750匹的嚇人動力，但我在第四個彎就毫不猶豫地打開了Corsa模式，與Sport模式不同的是，車子的尾巴開始容許些許擺動，對于一臺750匹馬力的大車來說，這種擺動太大并非好事，畢竟不是M3之類的小字輩。因此，Haldex四驅系統還是努力地管控動力的提升，我應該沒有感覺到電子系統的深入介入，因為以我剛剛細膩的方向、油門配合，電子系統應該還是如同天神正在俯視，換句話說，SV有著很高的底盤空間，加上推桿懸掛、四驅系統和355的后胎加持，它能靠機械淡定應付不少場面。

Haldex中央差速器在賽道中會有一些細碎的聲音傳上來，事實上SV的三套差速裝置都是協同可調的，這不同于普通的中央動力分配，除了3/7-6/4的前后動力分配之外，其后差也是帶有電子鎖止功能的，這樣一來，更接近平衡的底盤布局。

你一定很想聊一聊F12，是的，的確有不同之處，740ps后驅車在彎道的油門響應會與SV不同，不可魯莽開油，否則尾部會有更大的動作，更何況它沒有配備推桿懸掛，而SV跑起來會更加得心應手一些，甚至可以說是肆無忌憚的。

跑完一節，我依然忘了去設定一番，事實上SV也沒留給我太多設定的空間，坐在駕駛艙里等待出發的幾分鐘里，我所能做的設定無非就是調調空調，三種駕駛模式的選擇看似有點寒磣，要知道人家寶馬M3都有著一套復雜而又嚴密的設置的，調避震、調懸掛、調變速箱……或者高能一點可以再來一套邁凱倫P1那樣玩一玩IPAS、DRS什么的，這一點SV統統不提供。

這再次體現了蘭博基尼的理解——好好開車，要這么多按鈕干嘛？你又不是來買電腦的，一旦上了賽道，車子應該盡可能反復雜的問題簡單化，留給駕駛者更多專注，這才是駕駛的真意。SV比普通的Aventador有更專注的駕駛，懸掛的回饋是極其聰明的，即便是在賽道最激烈的模式下，依然能感覺到細微的軟硬變化，前后懸掛的設定我猜是有了更多的角度調整的，與底盤的表現更渾然一體，傳統前驅車那種微推入彎的情況也幾乎不復存在，這在一臺大車上，是極為難得的。換句話說，工程師們好不容易打造一臺如此平衡的車子，如果預留太多復雜的調整空間，一般人恐怕只會越調越差。

至于2.8s的加速時間，不好意思，我還真的是完全沒有機會測試，對于這等神器來說，有個數字擺在這里就好了，犯不著真的去驗證；不過傳說中那30m內剎停的高性能剎車我倒是體驗過一回，跟著Pacecar太緊，在威爽彎我決定搏一搏晚剎車點，在前車一片通紅的剎車燈中，我感覺到了腳下強大的制動力，猶豫了半秒是否需要抽頭出去的時候，它神奇般地把車速降了下來。

至于通過空氣動力學設計而提升的170%下壓力，這一點我是沒感受到的，但我分明記得Pacecar在被我們逼急了之后無奈地告訴我們，下壓力是不一樣的……

快如果只是一個數字，那會變得寡然無味的，這就好似“吃飽”，但講究的人不但要“吃飽”，更要吃出味道來，SV給我的感覺就是很飽，但味道更好。在試車之前，微博上有網友調侃“吳佩你這是去斗牛的”，我依然持著謹慎的態度如履薄冰，對于750ps的“戰斗牛”來說，真的能不自量力地上去斗一番嗎？

以前我覺得這是不可能的，現在我覺得，其實除了很快之外，它也是很樂意陪玩的。

轟殺主神？

LambOrghini AventadOr LP700-4 VS HuraCan LP610-4前一段，Austin Wu在西班牙加泰羅尼亞挑戰最強“大牛”Aventador LP750—4 SV，又是F1賽道，又是超跑的頂級版本，一切聽起來都B格滿滿。相比之下，我的“駕駛體驗”則有些……但這次體驗也有難得的爆點，即在同一條賽道近距離對比“大、小牛”的實力。

蘭博基尼Esperienza，這個單詞是意大利語，翻譯成咱們的母語就是“駕駛體驗”，是蘭博基尼針對其擁躉開設的一項初級賽道駕駛體驗。在此我首先要感謝主辦方，然后感謝我的職業，吧啦吧啦……你沒聽錯，這就是獲獎感言。對于一個樸素的車迷，有機會在賽道上駕駛蘭博基尼就等于中大獎了。

閑言少敘，進入正題。在這條賽道上，蘭博基尼提供的兩款車型分別為Aventador LP700-4和Huracan LP610-4，如果有興趣的話，你可以先猜一下：在這里，誰會更快？

算上兩年前的歐洲，半年前的北京，這已是我第三次接觸“大牛”。所以，進入座艙后，一切都非常熟悉。完成調節座椅、方向盤和系安全帶等固定動作之后，我直接把駕駛模式切換到了Corsa賽道模式，跟著先導車沖出了維修通道。按照慣例，我們放棄了1號彎，出彎時試探性地挑逗了一下油門，雖然Corsa模式下，穩定系統介入得更晚，但只要油門別過于放肆，四驅系統會使車輛始終保持穩定，讓出彎過程更加迅速。

不得不說，在賽道駕駛層面，四驅車型具備很大的先天優勢。比如，美國《Motortrend》雜志在賽道對比測試了保時捷918 Spyder和邁凱倫P1，結果在圈速上前者完勝，再比如前文提到SV在紐北也跑進了7分鐘以內。而LaFerrari和P1至今還未公布在紐北的圈速。與民用領域相反，場地賽車領域一直對四驅系統有諸多限制，比如DTM在2004年賽季宣布禁止使用四驅系統，蘭博基尼Super Trofeo也于去年改為采用后驅賽車，一方面是為了競賽的公平性，另一方面則在于四驅車相比后驅車更容易駕駛，很難真正展現車手的駕駛技術。

回到這條賽道，通常來講，T2出彎的線路是全油門沖向賽道左側，為高速入右彎T3做好準備。Aventador和Huracan都走這條線是沒問題的，但前者V12發動機690Nm的強大扭矩讓我有些措手不及，即使沒有油門全開，Aventador就已經沖向了左側的路肩。而一上手就感覺輕快很多的Huracan在此則可以更容易地保持在正確的Racing line上，560Nm扭矩推動比“大牛”輕150kg的體重，Huracan的上手表現顯得非常友好。

掛上5擋然后迅速收油，讓車輛保持高速滑過T3。T4是一個很有難度的直角彎，同時也是不錯的超車點。短短兩個彎道，車輛從3擋升到5擋，然后又迅速降至2擋。“大、小牛”的換擋體驗完全不同。Aventador采用AMT 7擋ISR變速器，這個結構最大的優勢在于重量輕。“大牛”的換擋過程分為兩個極端，低擋位區間頓挫感很強，總感覺車輛的加速過程

不夠順暢。蘭博基尼說他們改進了2、3擋齒輪的布置結構，提升了換擋速度，但我始終無法找到順暢節奏，而進入高擋位區間，一切就瞬間變得正常了，換擋的沖擊感短促而緊實，無論是加速還是減速，都銜接得非常緊湊。

換到Hutacan，7擋雙離合變速器的體驗簡直如德芙巧克力一樣絲般順滑，無論哪個擋位區間，無論升擋、降擋，每個動作都是在彈指一揮間完成的，干凈利索，沒有遲疑，更不會拖泥帶水。同樣采用換擋拔片，Huracan的指尖感受要精致并緊湊得多，而Aventador則顯得有些粗獷。全新一代“小牛”相比于上一代，最大的改進在于易駕性。日常超跑的定位完全改變了我駕駛“小牛”的感受。

高速通過T6，出彎時有一個小的起伏，無論“大、小牛”都能緊貼地面，不過“小牛”的顛簸更小，讓我有心去嘗試更高的速度。

回頭彎T7之前是全力制動，“小牛”因為體重更輕，慣性更小，所以我對制動過程中車身的控制更加容易，也敢于去挑戰更晚一點的剎車點。換做“大牛”，一切都還是要懷著敬畏的心情。尤其是出彎，油門決不能過早全開，否則四驅和電子穩定系統也無濟于事。其實，“大牛”不能太早油門全開，不僅是因為扭矩高出130Nm，還有另外一個重要的原因，即V12發動機的最大扭矩從5500rpm開始，而“小牛”的V10則要等到6500rpm才開始全力發功。

接下來的T8至T14，Huracan都讓我更容易找到節奏。的確，它更輕，換擋更順暢，馬力也不像Aventador那么恐怖。直到來到大直道，大牛的V12才讓我體會到“小牛”所無法企及的強大爆發力，強大的加速G值把我緊緊地按在座椅靠背上，那一刻，感覺一切都在被我毫不留情地拋向腦后。

駕駛Aventador，你需要一顆敬畏的心，它的強大不允許你太過放肆，V12骨子里絕不允許任何輕蔑與忽視，你需要甩開膀子去轉向，去應對粗獷的換擋，去承受強大的加、減速G值，但同時你的操作也要足夠細膩與精準。而對于Huracan，你可以稍微放松心態，它比“大牛”更加聽話，只要你認真對待它，就能更容易找到你的節奏。對于這條賽道而言，Huracan在大多數情況下的友好程度都要優于Aventador，唯一一點不足的是，Corsa模式下的轉向有些偏輕。

至于說，在這里到底誰更快？試駕教練給出的答案是“小牛”！

對話

Francesco Scardaoni

蘭博基尼汽車中國總經理

“我認為中國的超級跑車文化目前處在一個快速發展的階段。蘭博基尼將一系列超級跑車的活動引入中國，其中包括Esperienza駕駛體驗活動、蘭博基尼駕駛學院、蘭博基尼一寶珀Super Trofeo超級挑戰賽等，這些活動將為更多中國客戶帶來令人愉悅的駕駛體驗，同時向他們傳遞蘭博基尼的品牌精髓，引領中國消費者進入蘭博基尼的超級跑車世界。”

“蘭博基尼中國市場的客戶與其他區域市場相比是最年輕的，但是現在這種情況也在發生變化。我們看到越來越多的企業家和商界精英開始選擇我們的車型，這是因為現在的車型相比前代車型更加易于日常駕駛，能夠充分滿足客戶的駕駛需求。”

“渦輪增壓趨勢會讓我們更加獨特。未來，我們還將繼續堅持使用自然吸氣式發動機，因為它與品牌DNA更加契合，能讓你一踏入蘭博基尼超級跑車就感受到品牌的純粹，從發動機就能感受出這是一臺真正的蘭博基尼。”