生于異域的美國車還叫美國車？

凱迪拉克ATS-L和林肯MKZ算是典型的美同車嗎？時值今日，或許維系它們與美同之問關系的，除了美國品牌以外，其它……很淡了！

何謂新新派？何謂傳統？

到底美國車的純正血統是什么？最接近正確的答案或許是全尺寸SUV和皮卡了，為什么我說最接近正確呢，因為這些車型只能代表美國本土的汽車文化，卻不能體現出美國車在全球范圍內展現出來的性格與姿態，想象一下當美國豪華車不再一味地求舒適，大排量發動機自然吸氣發動機也不再出現，我們腦海中的美國車又會是怎樣的呢？近在眼前的MKZ和ATS-L或許是近年來美國車給出的答案，它們都是在我認知當中的“新派”美國車，而它們身上似是而非的美國車特色，似乎更受大眾消費者所鐘情。

上段時間我剛坐過一位朋友從二手市場淘回來成色不錯的國產第一代別克君威世紀，我坐在后排能感受得到那軟綿綿如乘坐游艇般的懸掛，過彎時看著我朋友小心翼翼轉動方向盤，我也替他著急。不過那寬大舒適的座椅以及經典懷擋設計，則讓我朋友津津樂道，而我則為后排設計并不太考究的空調出風口捏了把汗。當我詢問到油耗表現的時候，他只是說這并不是用來衡量他對美國車喜愛的標準，情懷已經駕馭在經濟性之上了，17升左右的百公里油耗或許是他口中穩定、厚實以及安靜的代價吧！在美國人還沒有認識到自己需要全球化產品去占領市場的時候，他們的產品大多都呈現這樣的特點：油耗高、懸掛軟，絕對舒適以及略帶粗狂。但大概就是從這個時代以后的美國車開始，美國人就知道如果繼續用他們的思維去打造汽車的話，美國車的樂土或許只剩下本土了，更不用說放眼全球！

歐洲開發已經成為了開拓市場的捷徑

其實無論福特也好還是通用也好，他們都作出了非常正確的決定：為了跳出美國市場，他們主動作出改變。怎么變？變成怎么樣？毫無疑問，中同是目前全球最大汽車市場，中國的消費者需求越來越受到外圍汽車廠家重視，而中國的消費者的價值觀是更喜歡歐洲車。

所以，讓歐洲部門去負責新車的開發那就順理成章。于是，就有了我們眼前的凱迪拉克ATS-L和林肯MNZ，無獨有偶，它們都裝備了符合潮流標準的2.0T渦輪增壓發動機，特別是ATS-L的發動機，調校對于普通民用車來說，已經算較為激進的水平，28T車型的調校達到了205kW，而峰值扭矩更高達400Nm的水平，凱迪拉克儼然將ATS-L打造成運動健將，而目標也毫不畏忌瞄準寶馬3系，還真刀真槍在紐伯格林與3系干上一場，這在以前我們肯定不敢想象，美國車能夠有如此能耐正面與德國選手競爭，或者這正是歐洲部門開發的優勢。其實早在凱直拉克運動鉆石切割的設計風格開始，他們的產品特性也在悄悄地發生了變化，凱迪拉克已經不斷向運動靠攏，特別是面對全球市場的產品如CTS、XTS等。凱迪拉克都認識到目前潮流風向明顯偏向歐洲人給予我們定義的質感、操控等體驗。于是在ATS-L身上大展運動拳腳，最終目的也達到了，ATS-L雖然國產后經過了加長的處理，但前后比例依然是50：50的優良水平，而且運動質感相當到位，甚至已經有點顧不上舒適性，很難想象ATS-V將會是一個怎樣的瘋狂狀態，假如十年前讓我閉上眼睛乘坐，我絕對不會相信ATS-L是一輛美國車，但如今他們的確在有所堅持的狀態下有所妥協了。而ATS-L的內飾已經達到了一定的精致水平，但倘若問我要在ATS-L座艙找到一些美國車的元素，我想大概只剩下方向盤上的凱迪拉克標志。

再看看林肯的MNZ，時光倒退二十年，那時候的林肯依然擅長打造如Town car一樣的豪華舒適型行政房車，甚至擁有加長的禮賓車版本，最大訴求是平穩舒適，操控加速都不是事兒。但再看看現在這個世代的林肯MNZ，脫胎于蒙迪歐的平臺，在德國的科隆進行重新調校，雖然它并不像ATS-L那般激進地向運動靠攏，但它也沒有了那種純粹為舒適而妥協的態度。MKZ依然保留了蒙迪歐身上良好的行駛質感，甚至靜謐性更好，而為了更符合林肯的品牌特色，MKZ稍微比蒙迪歐舒適那么一點還是有必要的，只不過相比我老朋友的別克君威世紀依然是天壤之別。同樣，MKZ也沒有了大排量自然吸氣發動機的氣度，2.0T發動機的加持反而讓它有了更多行駛上的沖動，畢竟這臺2 0TEcoboost發動機的實力并不差，假如心情愉快，甚至可以開著MKZ高速駛入彎心，除了要克服稍重的車身質量，一切都可以讓你安心，林肯的行政級別轎車能夠在彎中如此從容確實不易。不過我依然能夠看出純進口身份的MKZ身上的美國車元素，如車門上的密碼鎖就是一個非常典型的配置，我從來未用過這般高科技產品，因為我不理解為什么還需要這樣的密碼鎖。另外MKZ的換擋桿已經被中控臺上的一排換擋按鈕代替，這樣中控臺延伸到前排兩個座位中，設計感十足，并且材料的質感也是相當上乘，已經不是典型美國車那種大大咧咧的設計美學了。

地球村里，世界大同

從品牌的角度上去論證，無可厚非，ATS-L和MKZ依然是美國車，但它們身上典型美國車的特色已經越來越少，我們并不是否認美國車，而是因為這是全球化發展的趨勢，又或者全球市場并不能完全接受美國人對于汽車的調校哲學，他們為中國消費者帶來了“歐式美國車”。不過回過頭來想一想，到底什么才算是真正的美國車？現在的美國車始終要放棄大排量自然吸氣發動機，始終要跟進小排量渦輪增壓發動機的潮流，也要跟上所謂的歐式操控調校步伐，那么是否舒服得如游艇般的美式豪華房車就不復存在呢？

背后的格局，也不美國

看完以上兩組從動力單元，從設計催生來辨析現在已經沒有美國車的內容之后，其實我們還要告訴你，它們的“家”，現在也非純美國了！

福特

旗下品牌：福特、林肯

麥肯尼希技術中心

坐標：德國科隆

福特在歐洲設立的兩大技術中心之一，主要負責車身電氣工程、基礎發動機的設計、未來發動機研發、外觀造型、車型的發展和傳輸工程等項目，其中福特嘉年華與福克斯車型就是由該技術中心開發設計的，甚至部分林肯車型也是在這里完成調校工程。

道頓技術中心

坐標：英國埃塞克斯

1967年正式落成，現為福特在歐洲最重要的設計中心之一。主要負責福特嘉年華、福特Ka車型的設計工作，同時兼顧福特歐洲車發動機的開發、商用車以及福特在歐洲銷售車型的內飾設計，擁有—支超過70人的設計團隊，和近3000名工程技術人員，與位于德國科隆的麥肯尼希技術中心配合，為福特開發針對歐洲市場的車型。同時，道頓中心也是福特RS車型的研發總部，銷往全球的福特RS系列高性能車款皆涎生自這里。

福特南京研發中心

坐標：中國南京

成立于2007年，擁有一定的技術力量和設施設備來，服務中國及全球業務。公司作為福特汽車全球產品和技術開發的六大中心之一，支持整個亞太和非洲地區福特車型的引入和開發工作。研發中心還設有福特汽車在亞太和非洲區的制造工程部門，主導該地區包括中國、泰國、印度、澳大利亞和南非等國家在內的整車和發動機制造的項目實施。

亞太研發中心

坐標：澳大利亞墨爾本

福特專門針對亞太市場設立的研發中心，中心由設計中心和位于墨爾本市郊尤楊思山的車輛試驗場地兩部分組成，在外形設計和產品開發上具有相當的實力，也是福特全球布局亞太地區的重要據點，代表車型有正對中國市場的福特福睿斯和福特撼路者。

巴西設計中心

坐標：巴西卡瑪薩里

福特位于巴西卡瑪薩里（Camacari）的設計中心曾主導開發最新一代EooSport產品，是這個設計中心首次聯合其他地區國際設計團隊所擔任的產品設計任務。

福特北美設計與研發中心

坐標：美國迪爾伯恩

福特集團全球主要的兩大設計中心之一，位于福特的美國總部，由創新研發中心與設計中心兩部分組成，負責福特集團大部分車型的開發與設計工作。其中研發中心的主要研究方向包括先進電子設備、人機界面、材料科學、大數據以及分析學等，而設計中心除了負責對針對北美銷售的部分車型進行開發與設計外，也承擔全球其它區域車型的設計任務，其中就包括福特蒙迪歐車型。

通用

旗下品牌：雪佛蘭、別克、凱迪拉克、GMC

歐洲設計中心

坐標：德國呂瑟爾斯海姆

通用汽車歐洲設計中心于2006年正式啟用，坐落于通用汽車呂瑟爾斯海姆大學校園的中心地帶，總面積達20000平方米，全面負責歐寶、薩博（Saab）、沃豪（Vauxhall）和部分土星（Satum）品牌的產品設計以及新能源汽車的設計研發。

通用泛亞汽車技術中心

坐標：中國上海

由通用與上汽集團投資打造的，中國第一家合資汽車技術開發中心。目前該中心擁有3∞0余人的研發團隊，可以提供一系列汽車工程服務，包括設計、開發、測試和零部件與整車認證。諸如雪佛蘭賽歐、別克GL8豪華商務車等車型都是由泛亞汽車技術中心開發完成的，是通用集團立足中國打造的最重要技術中心之一。

中國前瞻技術科研中心

坐標：中國上海

由通用汽車中國研發部、前瞻設計中心、車輛工程實驗室、先進動力總成工程實驗室以及安吉星實驗室共同組成，集研發、設計、實驗為—體，于2012年全部落成。作為通用汽車全球研發、工程與設計體系的一部分，前瞻設計中心將研究中國消費者出行方式和需求，整合中國汽車市場及其它領域的設計趨勢信息，從而為通用汽車全球汽車產品的設計研發提供支持。

通用汽車技術中心

坐標：美國密歇根卅l沃倫市

1956年正式啟用，通用集團本土最大技術研發園區，負責包括產品前期的開發調研、設計、試驗、技術工程與生產在內的多項研發工作，主要承擔豪華后驅平臺和緊湊型跨界車型平臺的開發工作。

克萊斯勒

旗下品牌：Jeep、道奇、RAM

菲亞特克萊斯勒公司

坐標：荷蘭

2009年4月30日，對于美國汽車巨頭克萊斯勒是一個重要的日子，就在這一天，美國總統奧巴馬正式宣布對克萊斯勒實行破產保護，這是美國三大車企首家倒下了。與此同時，克萊斯勒正式宣布與菲亞特公司結盟，菲亞特伸出的援手讓克萊斯勒走上了復興之路。現在兩大汽車集團正式合并命名為菲亞特克萊斯勒汽車公司，成為全球第七大汽車生產商，新公司的總部設立在荷蘭。

克萊斯勒總部技術中心

坐標：美國密執安州奧本山

克萊斯勒總部大樓是美國僅次于五角大樓的第二大綜合建筑體，這里不僅是克萊斯勒的全球辦公總部，更是其全球最大的研發中心。中心集設計、建造、測評、營銷為一體，內設一個試驗工廠，克萊斯勒、Jeep和道奇新產品的第一次組裝都將在這里進行。其中技術中心除包括產品研發團隊外，還設有8個設計工作室，主導克萊斯勒及旗下品牌全球車型的研發與設計工作。旗下SRT高性能部門的產品研發與沒計也在這里進行。

現在沒有美國車

對汽車工業來說美國是塊沃土，養成了美國龐大的汽車工業老虎，與傳奇的汽車城底特律。但實際上，讓美國車不斷融合演變的老虎（后來差點變病貓），其實是美國汽車工業在資本市場的發展與汽車巨頭們的金融操作。

眾所周知，美國三大汽車巨頭在90年代大舉收購當時全球有技術能力但市場表現不佳的汽車品牌，全球最大的GM全盛時期除了自家的別克、凱迪拉克、雪佛蘭、龐帝克等，更擁有德國歐寶、瑞典SAAB等；福特集團當年收購了包括Mazda、Aston Martin、Jaguar、Land Rover與Volvo等，克萊斯勒短暫與德國戴姆勒聯姻。在市場表現出色時從資本市場獲取了大量現金，然后不費吹灰之力收購獲取歐洲百年車廠的技術精華，比起自己花大錢研究美國以外的市場需求，直接收購然后換標、改頭換面，顯然速度要快許多。這就是90年代美國車擴展海外版圖的共同邏輯。也因此，21世紀以后乃至如今的美國車骨子里早已不是美國車了，即便是正奔馳在美國土地上的美國車。

但如果要說美國汽車這半世紀來做得最對的一件事，那就是在那段風光歲月里，沒有忘記要投資深耕中國大陸市場。

沒有美國車，只有玩極致的美國思維

東風西風統統借

Tesla的第一款車型Model S推出了兩年多，見到它的機會不少，每次經過它，總少不了啪啪作響的閃光燈以及嘖嘖稱奇的觀眾，但真正來跟它有個親密接觸的，是在兩年多后的今天。我還清楚地記得，Tesla的第一款車是Roadster，那是一款基于LotusElise研發的雙座電動小跑車，為什么是跑車？馬斯克曾經回答過這個問題，因為他需要證明電動車能跑得跟汽油車一樣快，甚至更快。眼前的Model S不再劍走偏鋒，而是實實在在的一輛正常的車，它有接近5米長的車身，四扇門、五個座位。哦，對了，跑起來哨然無聲。

這就是Tesla給我的第一印象，我從來不把它看作是某些媒體口中新時代的開創者或者是“史上最偉大的車型之一”，它的本質還是四個輪子加兩排沙發。Model S的車身很光潔，甚至連門把都隱藏在車門內，盡可能地減低行車風阻；旋風式的21英寸輪轂搶眼，設計沒有很搶眼的特點，座椅的樣式設計強調薄和雕塑感，我還注意到，它的燈光控制和“排擋桿”是奔馳車的樣式，中控臺的17英寸觸摸屏是顯眼，所謂的炫酷設計在隨身的iPad、iPhone使用過后已沒有太大的新鮮感，唯獨它的加速性能例外，能夠讓我加速眩暈的車不多，它算是排第一位，它的直路加速有多強？我小試了一把，正常路面根本無法體驗電機的彪悍，快得無聲無息，甚是嚇人。

當然，這是基于“車”的層面所給予的評價，讓我們看點別的。Model S不過是Tesla生產的第二款車，它的定位已經不是汽車、交通工具，而是互聯世界的產品，伴隨Tesla走向美國的是全美數百萬個超級充電站，充電站把Tesla的足跡拓展到全世界，馬斯克在使用互聯網的思維去構建一個電動車的生態圈，在馬斯克們的思維來看，互聯網的載體可以是任何東西，但Tesla受到了汽車界的關注，傳統車廠還在費盡心思揣摩消費者心思填充產品線進行各種商業推廣，但它在短短的時間內做到了那些傳統車廠不敢想不敢做或即便敢想也不敢做的東西，這是一個完全不一樣的玩法。

看完《鋼鐵俠》你就懂

或許我們更應該想想，為什么這樣的企業，會在美國誕生？為什么會是這個人？為什么會是他們？“鋼鐵俠”的原型馬斯克、社交網站創始人扎克伯們正在以他們的一己之力去改變整個時代的發展。為什么美國能在創新機制上做得如此的出色，能讓每一個人都在發揮自己的天賦？改變這個世界？在這個僅有兩百多年歷史的國家，所謂美國精神就是創新，Tesla思維與現在的美國車格格不入，那是因為它才是代表了美國的核心精神。

Model S的體驗并不能稱得上完美，它確實是一個新時代的開拓者。但回歸到汽車本質的屬性，它也不是遙不可及的火星思維，并沒有剎那間讓那些傳統的車廠變得好像過時了一個世紀的產物，反倒是為已經沉浸在傳統造車理念的我們提供一個挺有想象力的空間，提供了全新的一種發展思路，我相信，這是美國式思維最可貴的地方。通用福特們在汽車界里就地取材，而馬斯克則達到了另外一個層次，新美國車展現了如此的壯麗風景，這個世界，正在不斷在行業交界邊緣衍生出全新的世界，我們，應該為此而鼓掌。