警惕“回家心理”，用初飛航班的心態去飛行

劉清貴

引起航班延誤的首要原因，始終是天公不作美。當下正值寒冬，低云低能見、冰雪霜、大側風等不利于飛行安全的極端天氣逐漸增多。當飛行員已經忙乎了一天，正駕機執飛最后一個航段，飛機落地后就可以驅車回家了，但目的地機場的天氣正在變壞，甚至已經接近、達到或低于規章標準的邊緣，飛行員是立即改航備降還是心有不甘地抱著試試的念頭繼續往前飛呢？

筆者對近年來的飛行不安全事件進行匯總統計，發現了一個現象：在基地公司所在機場發生不安全事件的概率并不比其他地方小。這些不安全事件類型以低高度進近、決斷和著陸偏差居多，但或多或少都與天氣有關。按理說，飛行員在“家門口”降落，輕車熟路，不應該犯如此多的低級錯誤。帶著幾分好奇，筆者對這一問題進行了進一步研究，并發現原來是“回家心理”在作祟。

聚少離多 回家心切

“回家心理”，人皆有之。特別是對于過夜基地多的航空公司，許多飛行員經常在外過夜，一個月在家待不了幾天。“知道自己哪天飛，但說不清今天是星期幾。清晨醒來，要好好想想，才能斷定自己剛才睡在哪個城市的床上。過夜衣袋里，御寒的毛衣與避暑的短袖同在。”這是飛行員現實生活的真實寫照。飛行員和家人分多聚少，開著飛機往家趕，對老飛行員來說，回家要履行家庭責任；對年輕飛行員來說，“嫩扁擔更要挑起千斤家”。

但是，由于眾所周知的原因，部分飛行機組的實際執勤期會超出計劃執勤期，特別是北京、上海、廣州等“城市對”航線，這種延后現象相對明顯。每天最后一個航段，機組更企盼能夠早點完成航班任務。因天氣惡劣造成的航班延誤，對機組的安全飛行帶來了不可忽視的影響，除了直接消耗寶貴的精力外，還導致焦慮、疲勞、注意力下降等。部分飛行機組對于復飛、返航、備降是一種出于飛行安全考慮，不得已而為之的保護措施。因為一旦啟動了這種保護性措施，按時回家和家人團聚的希望就化為了泡影。

現代民航飛行員對天氣標準的掌握是嚴格的，組織實施單位更是將“標準”奉若神明。各種新技術、新設備的大量采用為飛行安全和航班運行提供了堅實的物質基礎，同時也為飛行機組實時獲取天氣變化等重要資訊提供了便利。然而，對飛行安全來說，更重要的是取決于人的因素。因為飛機是由飛行員來操控和最終決斷的，“人為因素”的負面影響必然在適當的時機，以特定的方式，對飛行員的決斷產生一些負面干擾。

“回家心理”的危害

所謂“回家心理”，通俗點說就是“回家心切”所衍生出的漠視飛行安全、人為洞穿規章底線、僥幸試降的一種飛行傾向。“回家心理”傾向如果過強，就會在許多方面給飛行帶來意想不到的安全風險。具體來說，包括：

一會使自己變得不夠理性。飛行本身就是一門科學，需要理性、嚴謹，更需要按章辦事，將飛機始終控制在以操縱手冊為主所限定的“性能包線”和以規章為主所框定的“安全包線”的雙重保護中心。達此目的，其前提條件是操控飛機的飛行員心態必須平和，思維必須理性。但是，一旦“回家心理”占了上風，樸素的情感就會牽著飛行員的鼻子去撞墻。

二會干擾自己的運行決斷。“回家心理”傾向過強時，飛行員對于平常很容易決斷的事情，總會猶豫不決，心存僥幸以為自己對情況熟、運氣好，一旦著陸成功，就皆大歡喜。

三會誘導自己突破安全底線。安全底線落實在規章里面是白紙黑字，但在飛行員手中卻是無形的，全憑主觀掌握。如果回家的念頭總在腦子里轉悠，就會誘導自己對規章的某些硬性規定“選擇性”忽略。比如對“決斷高度”的掌握，飛行初學者都知道，下降到了這個高度，如果仍然看不到跑道或者其他必要的目視參考，飛行員必須立即實施復飛，以確保飛機與地面的安全間隔。但對“回家心理”傾向較強的飛機機組（主要是機長），即使看不到跑道，也不會果斷復飛，認為很可能向下穿越這一高度，就能看到跑道了。實際上，就是這么“等一下”或者“悶一下”，事故就發生了。

四會平添幾分麻痹情緒。回家路上，大多數人都是輕松愉快的，特別是在外奔波了一天，最后就剩下“一個落地”了。實踐表明，大凡“輕車熟路”，就容易出現“疏于準備”的傾向。心態過于放松，就會犯“大意失荊州”的錯誤。而且，在“家門口”飛，最容易出現簡化程序、省略動作的傾向。

用初飛航班的心態去飛行

飛行，不僅僅是一門特殊的操作技術，更是一門行為科學，深受行為人的心理、理念和價值觀的影響。完善的規章、精良的設備、先進的技術，只有交到具有職業道德精神、穩定健康的心理素質和正確的價值觀的人手中，才能發揮正常的作用。因此，要客觀看待“回家心理”對飛行安全所構成的潛在威脅。

針對“回家心理”，筆者有三條建議：

首先，“安全第一”是權衡各項選擇時的最大權重。在關鍵階段、關鍵時刻和關鍵決斷時，務必將最大的權重砝碼，放在“安全”上。只要做到了這一點，大方向就不會錯，就不會出現“僥幸”“逞能”“反權威”等危險心理態度“犯上作亂”的情形，從而避免發生類似波蘭總統專機墜毀那樣的悲劇。同時，在每一步具體的決斷中，都要進行短期安全評估。如果最終風險大于績效收益，則要堅決放棄。法律之所以只賦予機長有最后的決定權，就是怕機組成員在安全決斷上眾說紛紜，貽誤“戰機”。權力有多大，責任就有多大。所以，在緊急情況下，機長必須首先完成安全決斷，在實施安全措施的過程中再去完善其他后續工作。

其次，把每一個航班都當成第一次來飛。初上一種機型，很小心；初去一個機場，很細致；初飛一個國外機場，更是犄角旮旯都會準備到。而對“家門口”的機場，往往憑經驗去飛，以為自己是老麻雀，“閉著眼睛都能摸回來”。事實上，“燈下黑”常常會“黑掉”一些所謂的“老家雀”。因此，對于“家門口”的航班，更要時刻提醒自己，更要用堅強的意志來督促自己按部就班做好每一步程序，做實每一個動作。

最后，加強自身職業化修煉。“現代職業飛行員=職業精神+職業技能”。職業技能是外在的、物質的，而職業精神是內在的、精神的。對成熟飛行員來說，職業技能彼此差異并不會太大，但為什么有的飛行員能夠平安飛到退休，而有的總是差錯不斷？事實上，兩者的差異主要是職業精神不同。良好的職業精神不但可以彌補個人能力的不足，更能時刻敦促自己保持清醒的頭腦，扎扎實實把“每個動作”、“每個程序”做到位。面對成百上千個枯燥的“動作”和“程序”，沒有人不想省略，不想簡化，特別是下半夜返回基地機場時的飛行。此時，保證安全，就靠強烈的責任意識和嚴謹細致的飛行作風了。所以說，修煉到老飛行員、老機長這個角色，他們每天飛的并不僅僅是技術，而是責任、作風和心態。

（作者系中國民航局特聘專家、機長，

民航局航空安全辦公室副主任）