BCG向徐和誼發出“警告”

曹曉昂

“是的，傳統車企業會給新技術企業打工，最后的勝利將屬于互聯網公司。”Thomas Dauner直言不諱地向傳統汽車企業發出了警告，“我在這個行業已經工作了二十多年，我覺得自動駕駛汽車這個行業在目前來說是最為令人激動的一個階段，有很多新興技術正在顛覆這個行業。”

作為波士頓咨詢公司（BCG）資深合伙人兼董事總經理，以及BCG全球汽車業務的領導人Thomas Dauner從德國斯圖加特飛到北京與相關汽車企業會晤，并帶來了BCG最新的汽車行業研究報告——《變革與監管：自動駕駛汽車的成敗關鍵》。在這份著力于研究自動駕駛汽車推廣所面臨的障礙和解決方式的報告里，BCG提出，自動駕駛汽車（AV）的時代已近在咫尺，自動駕駛汽車的普及將成為汽車行業自流水組裝線問世以來所經歷的最大變革。

雖然巨大的變革即將來臨，但在Thomas Dauner看來，傳統整車企業顯然是應對乏力的，“他們普遍傾向于采取溫和漸進的策略，認為只有當技術足夠成熟、社會阻礙徹底清除時，全自動駕駛汽車才可能真正實現。”而與此同時，Thomas Dauner發現，在這場競爭中，科技企業等來自其他行業的新參與者則選擇了盡快測試和改進技術的策略。此外，這些新進入的企業也并不直接將產品投放到大眾市場，而是選擇與經營團隊合作，如市政府部門、出租車行業、企業或機構的班車服務等——這將大大加快新參與者占領市場和用戶的速度。

現實存在著障礙

Thomas Dauner的預警也許并非空穴來風，不過對于自動駕駛汽車（智能汽車），傳統汽車企業也并非動作遲緩。不必說在法蘭克福車展上推出自動駕駛概念車而大出風頭的奔馳、寶馬和大眾等歐洲企業，就連一慣被視為低調保守的豐田也公開了其關于自動駕駛汽車的計劃，表示將于2020年實現商品化的自動駕駛汽車。就在前不久，豐田還用目前正在開發的自動駕駛實驗車在東京高速公路上進行了示范行駛。

其實，從某種角度看，這些傳統制造企業所表現出來的小心謹慎，也并不是完全沒有道理。因為要實現自動駕駛汽車的大規模普及，汽車行業目前需要攻克的技術難關還真不少，BCG的研究也表明，技術障礙中包括網絡安全、高精度地圖、車對車通信、車對基礎設施通信等。此外，還有涉及到責任劃分、車輛認證以及監管框架等法律法規方面的挑戰也亟待解決。也就是說，自動駕駛汽車給汽車企業、供應商、監管機構、基礎設施運營商以及社會公眾提出了一系列迫在眉睫的問題，涉及技術、社會以及監管等多個方面，在自動駕駛汽車真正“上路”前，這些問題必須得到解決。

產業界需要務實選擇

事實上，就在BCG《變革與監管：自動駕駛汽車的成敗關鍵》報告正式發布的前幾天，10月14日？16日在距離中國山東青島數十公里外的即墨縣城，召開了“2015中國汽車智能化峰會”。來自政府主管部門、汽車產業以及互聯網產業，共300多人參加了此次行業論壇。在論壇的三天時間里，即墨——這個原本名不見經傳的山東小縣城里匯聚了吉利、東風日產、凱翼汽車、宇通客車、東風裕隆、豐田、寶馬、通用、沃爾沃等整車企業，法雷奧、博世、海拉等零部件企業，以及中國移動、IBM、智車優行、車云網、車音網、百度、58趕集網、瓜子網等IT、互聯網和通信類企業，此外還有其他新進入汽車領域的新興企業。

北汽集團董事長徐和誼甚至專程帶領北汽集團新技術研究院的院長和副院長，以及該研究院的主力員工親自參會。在論壇的主題演講中，徐和誼表示，“智能化發展將為汽車產業帶來前所未有的變革和機遇，如果抓不住智能汽車這個機會，我們就可能被消費者所拋棄。”同時，他還表示，在這個過程中，汽車產業將面臨三個重大轉變，首先是汽車本身由過去以往的功能型車向智能型車轉變，其次是汽車產業由單純的制造業向汽車生態產業鏈轉變，汽車企業也將由原來傳統的重資產、重規模向重服務轉變。

“除了一般的技術性的障礙，技術標準滯后、基礎設施落后、缺乏協同發展，也是我國汽車智能化發展中存在的問題，”工業和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任在“2015中國汽車智能化峰會”現場的講話顯然引起了共鳴。與跨國汽車企業相比，在智能汽車的研發及產業化過程中，中國的企業的確還面臨著更嚴峻的挑戰。首先是關鍵的、共性的、核心技術缺失，智能汽車領域大部分關鍵零部件，如智能輔助駕駛系統、傳感系統、車載終端、V2V/ V2I等長期被國外大企業所壟斷。而且，幾乎所有的國際巨頭整車企業都在智能化研發與應用方面投入巨資，并進行了前瞻布局，世界級的系統零部件供應商甚至先于整車企業開展了汽車智能化方面的研發。除了汽車企業外，谷歌、蘋果等IT巨頭，也加入了智能汽車的開發行列。相比之下，我國汽車企業在汽車智能化方面的研發、投入，還相對較少，懂得智能汽車技術尖端人才極為匱乏，科研單位與整車企業之間對汽車智能化理解的差異也較大，產學研尚不能緊密地結合，中國的國民交通守法意識淡薄，也在一定程度上阻礙著汽車智能化產業的發展。“可以說發展汽車智能，我們是先天不足、后天失調，每走一步都困難重重。”徐和誼說。

“我們注意到，在中國本土的汽車企業里，北汽是最具有前瞻性戰略思維的企業之一，但是在這場變革中，僅有戰略是不夠的，需要長期的、巨大的投入和更有力的行動。”在接受記者采訪時，許剛說。許剛是BCG大中華區汽車專項業務組以及全球工業品專項業務組的核心成員，他同時也是BCG的合伙人兼董事總經理，目前常駐BCG的上海辦公室。在回答如何解決核心技術歸屬問題時，許剛表示，對于北汽這樣的中國本土汽車企業來說，發展自動駕駛（智能）汽車，并購領先的新興技術型企業不失為一個很好的解決方案。“在智能汽車時代，關鍵要看整車企業整合資源的能力。實現汽車自動駕駛的傳感器、處理器、執行元件、ECU操作系統等軟硬件的核心技術也并沒有掌握在奔馳、寶馬等整車企業手里，但是通過選擇恰當的合作伙伴，整車企業依舊能夠掌控產業鏈發展的主動權。”

在“2015中國汽車智能化峰會”聽眾席里低調現身的還有中國豐田執行副總經理董長征。作為豐田中國管理團隊中職務最高的中國人，董長征完整出席了該峰會的主論壇。在會議間隙的采訪中，董長征告訴記者，豐田從上世紀90年代就開始研發自動駕駛技術，不過與現在熱炒的“互聯網+汽車”概念不同，豐田研發自動駕駛汽車的目的在于實現汽車社會的終極目標“交通事故零傷亡”，并提供讓包括老年人和行動不便人士在內的所有人均可自由移動的方式。豐田最近還在東京高速公路上進行了其開發的自動駕駛實驗車（Highway Teammate）的示范行駛。通過高水準完成自動駕駛中的三個重要環節——認知、判斷和操作，“Highway Teammate”實現了安全且順暢的自動駕駛。不過豐田并沒有因此而失去理智的判斷，“為了讓所有人都能安全、順暢且自由地移動，豐田將加速實施自動駕駛的研發工作，力爭在2020年左右實現“Highway Teammate”的商品化。”董長征說。

未來并非遙遠

與社會層面的挑戰，如法律法規和基礎設施等相比，技術層面的解決方案就顯得并不那么復雜了。事實上，得到全社會的廣泛接納是推動自動駕駛汽車應用的關鍵。

雖然關于自動駕駛汽車的美好前景讓很多人期許不已，但同時車輛的安全性、可靠度以及個人隱私等問題也被公眾密切關注。“只要出現一次致命的事故，即使自動駕駛汽車在其中并無過失，就足以讓自動駕駛汽車的全面應用延后一代人，甚至更久。”目前，世界上有很多地區（例如新加坡）都已經在開展自動駕駛汽車的試點項目。“很多超大型城市的市長都表示歡迎自動駕駛汽車的加入，幫助緩解日益緊張的城市交通問題。不過同時他們又認為自動駕駛出租車會是未來城市交通的主要服務供應方。”許剛表示，公共政策的制定者對自動駕駛汽車提出的各種社會效益拍手叫好，而落實起來的具體方案卻迥然不同，這主要取決于他們在其中所扮演的角色是監管者還是服務提供者，監管者更為小心謹慎，他們比較關心的問題是新技術在現實生活中是否行得通。

但顯然，不論是監管者還是處于提供服務的立場，政策制定者都已經意識到了公眾情緒在這個問題上的敏感性。因此，自動駕駛汽車生態系統中的汽車生產企業、新進機構以及其他各方都必須積極與政府合作，化解潛在的信息不對稱問題，密切配合開展試點項目，充分證明自動駕駛汽車的可行性。

當然，自動駕駛（智能）汽車時代的快速來臨，并非對于每個人都是個好消息。“不知道保險公司將來怎么活？對我們汽車研究中心來講，到了2030年，我們的安全碰撞實驗室這塊業務怎么辦？因為汽車實現智能化后，大家就碰不上了，汽車就可以沒有氣囊，也就可以不用做各種碰撞實驗了，那么我們從事汽車安全的工程師、技術人員干什么？”中國汽車技術研究中心副主任吳志新說。

智能汽車的發展將會對一些產業產生非常大的影響。對于汽車租賃、出租車行業、公交運輸、停車服務、保險公司等來說，就會因此而減少相關的業務量，在這份名單中，甚至還可能包括醫生和律師。就像在很多國家曾出現的出租車司機堅決抵制Uber那樣，這些被影響的人們是否也會發起“反抗”？

美國高速公路安全管理局根據汽車的自動化程度對于智能汽車有一個分級標準，從0級（無自動化）、1級（駕駛員輔助為主）、2級（半自動化駕駛）、3級（高度自動化駕駛）一直到4級（完全自動化駕駛）。其中“0級”就是完全由人操控的汽車，也就是現在的傳統汽車，這種車只能提供安全警示的功能。到了“1級”以后，駕駛員綜合控制車輛行駛及路況監控，車輛有單一功能的輔助駕駛功能。“2級”則是駕駛員始終負責路況監控，同時車輛能完成至少2種輔助駕駛的功能，實現聯合控制。“3級”是在特殊的情況下可以實現汽車自主行駛，讓車輛自主控制。到了最高層次的“4級”，就是全環境下、全天候的，車輛完全無人駕駛。而根據目前的發展速度，美國高速公路安全管理局預測，汽車大約在2035年左右能實現完全的自動駕駛。同時，在BCG的研究報告里也預測，2025年，半自動和全自動駕駛汽車的市場總值大約為420億美元，到2035年，這個數字將達到770億。

與出租司機們不同，對于傳統汽車企業的決策者們（如徐和誼等）來說，他們首先要面對的，也許則是在這20年時間里，如何不“被顛覆”，并繼續占領產業鏈的高端位置。

“非常敬佩豐田公司，它很多的產品、很多的新技術都是提前了十幾年、二十年就開始做了戰略規劃和頂層設計，從1991年開始，它就制定了一個從那時候開始，到2013年的智能交通規劃。它規劃了21世紀到底應該使用什么車，他們這樣的一些規劃和計劃都是非常超前的。”吳志新說。

豐田于2020年實現商品化的自動駕駛實驗車

日前，豐田汽車公司（以下簡稱“豐田”）使用目前正在開發的自動駕駛實驗車（Highway Teammate） 在東京高速公路上進行了示范行駛，通過自動駕駛進行并線、車道保持、變道和分流等操作，計劃于2020年實現商品化。

同時，豐田將一直以來對于自動駕駛的理念命名為“Mobility Teammate Concept”，今后將廣泛推行。“Mobility Teammate Concept”是指，人與車朝著同一目標，互相守護，互相幫助，建立如同心意相通的伙伴一樣的關系，是豐田獨有的關于自動駕駛的理念。此次公開的“Highway Teammate”是為實現該理念而邁出的第一步。

“Mobility Teammate Concept”是指，人與車朝著同一目標，互相守護，互相幫助，建立如同心意相通的伙伴一樣的關系，兼顧駕駛樂趣與自動駕駛的理念。汽車根據駕駛員的狀態和道路狀況，進行駕駛輔助或者自動駕駛，實現所有人都能夠“安全、順暢、自由移動”的社會。

豐田認為，①進行精準認知和預測判斷的“智能駕駛 （Mobility Intelligence）”、②以利用車與車之間、車與道路等基礎設施之間的通信輔助安全駕駛的ITS Connect為代表的“智能連接 （Connected Intelligence）”、③識別駕駛員的狀態，與駕駛員之間進行車輛駕駛交接的“人車智能交互（Interactive Intelligence）”，這三大領域是實現“Mobility Teammate Concept”的重要技術支柱。豐田將不斷加強自動駕駛技術的開發力度，以實現讓所有人都能“安全、順暢、自由移動”的社會。