立法是推動安全技術應用的有效途徑

作為全球最大的汽車零部件供應商之一，大陸集團的業務自然也涵蓋了安全及高級駕駛員輔助駕駛技術的部分。而且，除了與國內、國際汽車品牌豐富的合作經驗，作為第一個取得北美公路實測自動駕駛技術許可證的零部件供應商企業，大陸集團在汽車主、被動安全技術方面也當然具有自己的見解。2013年，大陸集團還在“全球汽車市場的消費調研報告”中對安全技術及其產品在中國市場上的使用情況和接受度進行了深入研讀。結果顯示，在將現代高級駕駛員輔助系統應用于更廣泛的汽車類型方面，中國汽車市場有巨大的潛力尚未得到挖掘。那么，如何挖掘潛力，如何推動這些無論對行業、駕駛者和社會來講都具有積極意義的汽車安全輔助駕駛系統的應用？帶著問題，《汽車縱橫》記者專門采訪了大陸集團底盤與安全事業部中國區總經理湯恩和大陸集團底盤與安全事業部集成與應用技術智能科技總監James Remfrey。

借鑒國外立法經驗

當人們越來越意識到汽車安全的重要性，那么安全技術在整車中的應用和推廣便成為首當其沖的問題。湯恩認為，這更是一個關系到企業社會責任的問題。“我們國家的道路安全情況不容樂觀。雖然說事故總量和道路事故死亡人數相對比較穩定，但是跟歐美發達國家比數量還是非常驚人的。為了我們的社會責任，為了減少國家的道路安全事故和道路安全事故死亡人數，我覺得這是要靠所有利益相關方共同推進的一個事情。”

那么，如何使安全技術在整車得到更廣泛的應用，湯恩給出的答案是——立法。“觀察一些歐美國家的汽車市場，我們會發現，就如何推進汽車技術在整車上的實際應用而言，立法是一個比較主要的推廣途徑。2014年11月，歐盟所有的新車被要求百分之百標配ESC，北美更早，日本和韓國也是同樣的情況。”James Remfrey給出了更詳細的補充：歐洲的安全駕駛的主要推動力是盡可能地減少事故的社會成本，特別是減少由人身傷害造成的社會成本。所以歐盟正在宣傳、推進高級駕駛員輔助系統技術，積極地促進包括自動緊急制動系統的應用。比如2013年11月開始有規定，要在重型商用車及大客車上強制使用自動緊急制動輔助系統；此外還有車道偏離警告裝置，當車在道路上行駛偏離原本的車道時候，相應的攝像頭傳感器會給駕駛者提出警告。在乘用車方面，緊急自動制動系統也將成為乘用車獲得Euro NCAP最高五星級評級的關鍵技術之一。

對于國內的現狀，湯恩持樂觀態度“現在我們也看到一個可喜的進步，就是2014年12月1號工信部和公安部發表了公告，從2015年7月1號開始，ABS在微面上要成為標配，強制性的標配。通過政府立法，使這些安全技術成為標準配置，我覺得這是非常好的一個舉措。”

立法，對任何國家來說都是一個需要時間的過程。早在1952年美國人約翰·赫特里特就發明了安全氣墊，它就是在汽車被動安全發展史中具有里程碑意義的安全氣囊的前身。盡管這項技術隨即獲得了專利，但是在這之后安全氣囊的推廣卻并不順利。1960年安全氣囊的提案被呈上，但真正安裝到汽車上則是1971年之后的事，直到1984年，汽車碰撞安全標準在美國經多次被廢除后又重新被認可并開始實施，如今，安全氣囊幾乎已成汽車的標配。這實際上也是人們對汽車安全性能要求重視的結果。盡管過程坎坷，但立法對于安全技術的推廣的作用是關鍵和不可或缺的。

國內的挑戰

在中國，大陸集團不僅是第一家本土生產ABS防抱死制動系統的國際零部件企業，而且是最早組建電子制動系統研發隊伍、開始道路實驗的的汽車零配件供應商。90年代中期，大陸集團就開始在國內批量生產ABS，經過不斷更新換代，從MK20，到MK60、70，現在是MK100。很多國內自主品牌汽車也已安裝了大陸集團最新一代的MK100ESC產品。如今，大陸集團與國內品牌的合作歷史已經超過了二十年。對于其中的過程和挑戰，除了國內立法的相對滯后之外，湯恩還提到了三個方面：

一個是“消費者對技術本身的認識不足。”湯恩舉例說，在以前學車的時候師傅都會告訴學員在濕滑的路面開車必須點剎，通過人為點剎來防止車輛抱死，不要一腳剎死。但“如果我們知道有ABS的話，就會知道系統會幫你實現點剎，不讓車輪制動抱死。”因此，湯恩認為大眾對于ESC、ABS這些技術的了解還需要一個過程。相比之下，對于安全技術知識在歐洲的普及經驗，James Remfrey說，“在歐洲學駕駛時會學ABS的使用。所以當歐洲的年輕人買車的時候，他就已經知道有裝配在車內的這樣的系統，在需要的時候，他就可以去使用。也就是說這些年輕人已經有這個意識，在買車時他會考慮到這些技術的裝配情況。這就涉及到教育性項目的宣傳作用。”也正鑒于此，大陸集團在中國開展了“青年安全駕駛培訓項目”，力圖通過安全駕駛的知識培訓，加強年輕的駕駛員群體對安全駕駛的認識，樹立正確的安全駕駛習慣和行為，從而使其成為一個富有社會責任感的駕駛者。

另外，湯恩發現在大燈的使用上，很多國人習慣性用遠光燈，類似的這些國內駕駛員的駕駛習慣對道路安全也造成了一定威脅。“當然，”湯恩說，“我們現在的ADAS（注：Advanced Driver Assistance Systems，高級駕駛員輔助系統）技術，已經可以讓智能大燈根據前方車輛情況來自動切換遠近光，這也極大地幫助了駕駛員。”

最后一個困難是中國龐大的汽車市場的多樣性和復雜性。“因為在不同梯度的市場需求都是不一樣的。比如說經濟型微面的消費者，跟很多大城市高端車消費者的需求就不一樣。怎樣來覆蓋那么多樣性的消費者需求，對我們來說是一個挑戰也是一個必須的任務。我們要面向所有駕駛人群來開發安全技術。在安全面前沒有誰優先、誰滯后，安全對所有人來說都是百分之百的需求。所以我們秉承著這樣的理念，力求開發出豐富的產品線，來覆蓋多樣性的需求。”

安全技術產品的評價和選擇

盡管在國內汽車安全產品的應用還不夠廣泛，人們對于這些技術和產品的認知也還不足夠，但是近年來，尤其是今年，汽車安全已然成為了業界和社會的關注焦點。對于各種名稱不同但是功能相似的汽車安全產品，汽車廠商又是如何判斷和選擇的？對于記者的疑問，湯恩解釋說，零部件商需要根據整車廠的要求和控制策略進行產品設計，沒有特別的客觀標準來表明哪種控制策略一定是對的，哪種控制策略一定是不好的，業界沒有通用的標準，只是不同的主機廠有不同的要求。“有的要求系統干預早，有的要求系統干預晚。有的主機廠要求干預噪音響一點，好讓駕駛員知道這個系統在作用；有的要求輕柔，照顧到駕駛舒適度。這些其實我們都能做到，最終還是根據整車設計理念和控制策略，按照客戶的要求去做，最后會做出一些主觀的評價。”

對于單項技術的評測，James Remfrey舉例說，“ABS是針對防抱死制動系統的通用名字，而針對車身穩定功能，則有ESC、ESP、DSC、TSR等等名稱。有這么多不同的名字，消費者也不知道他們有什么區別，但總體上來說他們指的都是關于車輛穩定的系統。在NCAP（注：New Car Assessment Program，新車評價標準）里，他們會做ESC相關的測試，看一下這個系統是否能正常發揮作用。”