1912—2015年，不倒的黃河鐵橋

趙曉林

現在很多濟南人在周末喜歡“近郊游”，除了南部山區外，濟南北部濼口的黃河大堤沿岸也是一個好去處。

到了濼口，只要在黃河沿岸，就可以望見一座宏偉的鐵橋，這就是著名的濟南濼口黃河鐵橋。說起這座鐵橋來，很多“老濟南”人可是津津樂道，因為這座鐵橋的歷史可不短，而且還保持著長時間的亞洲之最稱號。

這座濼口黃河大橋是隨著津浦鐵路的鋪設誕生的。1898年9月，英、德資本集團背著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦自天津至鎮江的津鎮鐵路。迫于帝國主義的壓力， 1908年1月13日，清政府正式簽署了《天津浦口鐵路借款合同》，借款英鎊500萬，續借480萬，共980萬英鎊，年息5厘，借期50年，用來修筑津浦鐵路。津浦鐵路由英德兩國工程管理公司負責工程管理，英國人負責南段，由山東韓莊至浦口，共383公里;德國人負責北段，由天津至山東韓莊，共626公里。

1908年8月12日，孟阿恩橋梁公司與津浦鐵路北段總局正式簽訂了建造濼口黃河鐵路橋的合同，并于10月15日舉行開工典禮。然而在大橋即將開工之際，山東省道員丁達意考慮到建橋既要對濟南的繁榮有利，又不能因橋墩阻水而易引起河防險患，遂要求孟阿恩橋梁公司重新設計，以加大橋孔跨度、減少橋墩。但經多次磋商沒有達成一致意見。

1908年12月30日，清政府郵傳部專門派中國鐵路工程專家、京張鐵路局會辦兼總工程師詹天佑等來濟南考察并協調建橋工作。對鐵路橋梁建設非常有經驗的詹天佑，經過實地勘察，認真測算，提出了兩方都能接受的“減少橋墩、擴大橋孔、加固堤身”的方案。就這樣，直到1909年下半年，濼口黃河鐵路大橋的設計方案才最終確定：全橋11座橋墩12孔，橋長1255.20米，寬9.4米;梁下留有充分的通航空間;橋上鋪設單線線路，留有鋪設雙線的余地;載重為E-35級;按7度地震烈度設防等。

1912年11月16日，濼口黃河鐵路大橋竣工，并舉行落成典禮，總造價為1166萬德國馬克，折合當時白銀454.56萬兩。至此，濼口黃河鐵路大橋正式投入使用，也標志著津浦鐵路全線貫通，結束了以黃河為界分南北兩段通車的局面，使得南下北上的人員、物資得以暢通無阻地橫渡黃河，極具戰略和經濟價值。

由于設計、構造、用材在當時都堪稱先進，并采用了當時最為先進的氣壓沉箱等技術，濼口黃河鐵路大橋建成伊始就成了舊中國最具現代化的建筑物之一，是當時全國孔徑最大的鐵路橋梁，在當時世界橋梁中也是罕見的。

從1912年11月29日交付使用，到新中國成立前，這座橋一直是亞洲跨度最大的鐵路橋，也是目前黃河上唯一一座百年鐵路大橋。

“民國”舊書中載：“我們試向黃河鐵橋上小立片刻，對著黃河作一度展望，那么這情景實在是偉大的。你可以看見一座純鋼鐵的大橋橫跨在黃河面上，那巨大的鐵梁的影子，靜靜的映臥在水波上，而黃河的水卻是一片蒼茫地向著東面奔流著，對著這歷時四載、耗資千萬的大橋，好像不值一顧的急流過去。剛好形成了一個自然力與人為力的對比。如果望得遠一點，那么可以看見那黃河兩岸的河堤，仿佛城垣一般的謹防著黃河的水流，又好像一個樊籠里囚著一條猛獸一般。在那河岸的上面，沿岸長著深綠的林蔭，有些河兵們在走動著，他們是在防著、在修筑著，而河水有時激動起來，不斷地向堤岸邊打過去，這又是一幅人類與天然斗爭的圖畫。”但就是這樣一座具有無可替代歷史價值的鐵橋，其命運卻也是隨著歷史的歲月而不斷受到摧殘。

因為濼口黃河大橋具有很高的軍事戰略意義，歷來是兵家必爭之地，它曾經歷過四次戰爭破壞和修復：1928年，國民革命軍北伐攻打奉系軍閥張作霖，5月打到濟南。據守此地的直魯聯軍總司令張宗昌潰逃而去，沒忘下命令在大橋8號墩臺安放炸藥爆破，企圖截斷對手的通道，8號墩頂部因此被炸去約3.8米，第8孔梁及第9孔的端橫梁墜落在橋墩上，致使大橋中斷通車8個月之久。后來津浦鐵路管理局發包給南京裕慶公司進行修復，共投資2.01萬元，直到1929年9月才勉強修復。

1930年端午節前后，國民黨軍閥爆發中原大戰。蔣介石的部隊與馮玉祥、閻錫山的聯軍曾隔著黃河進行炮戰，炮彈擊傷鋼梁多處，對大橋造成危害。1931年，津浦鐵路管理局又耗資2.67萬元，對此進行了大修加固，總算使大橋又完好如初。

1937年11月，日本侵略軍南犯濟南，山東省政府主席、第五戰區副司令長官韓復榘率部不戰而退，還命令鐵路工程隊將大橋炸毀。第9、10號橋墩水面以上全部被炸飛，3孔懸臂梁斷裂墜入河中，鋼梁桿件被炸傷87處之多。日軍占領濟南后，1938年1月由日本黃河橋工程事務所施工維修，7月修復通車，共投資376萬元，用鋼材4000余噸才修復。但是，架梁時出于軍事需要，未待鉚合，即強行通車，致使第10孔孔梁下撓240毫米，給大橋留下隱患。

最后一次則是1949年2月，出于軍事需要，國民黨派出飛機炸傷了大橋的三孔鋼梁部分焊件，炸傷懸臂梁，當時由于技術有限，只采取了最為原始的電焊進行修補。

新中國成立后，針對大橋存在的隱患，鐵道部對大橋多次進行了整修加固。特別是1951年的那次維修，提高了原設計的通過能力，為南北交通發揮了巨大作用。鑒于濼口黃河鐵路大橋戰略位置的重要性，政府一直派部隊常年守衛，客車過橋要關窗，行人通過橋下不得停留。

1958年，黃河出現了百年不遇的大洪峰。鄭州黃河鐵路大橋的一個橋墩被沖毀，周恩來得知后，立即趕到鄭州視察，直到午夜，他才離開。回到住地，周總理又聽說濟南濼口黃河鐵路大橋也出現了險情，總理不顧勞累，于8月6日上午又飛抵濟南視察。

1959年，鐵橋再次進行大修加固，至此這座大橋采用了中、德、日三國的材料。上世紀90年代，山東原省委書記趙志浩聽取專家意見，作出科學決策，使險被拆除的黃河鐵橋得以保留至今。

據媒體報道，由于黃河水含沙量大，河床淤高快，特別是進入上世紀90年代，橋址河床平均淤高2.3米，其間河堤連續加高了三次。因防汛安全需要，當時國務院和鐵道部文件規定，從1991年4月21日起，大橋停止客貨列車通過，全橋封閉，所有客貨列車改經位于齊河縣的曹家圈大橋橫渡黃河，飽經滄桑的濼口黃河鐵路大橋似乎也完成了它的歷史使命。

然而，1992年，國家決定修建邯鄲至濟南的鐵路，有關專家認為，濼口黃河鐵路大橋仍有使用價值。經過一系列科學檢測鑒定，證明濼口黃河鐵路大橋具有充足的剩余壽命，于是決定對濼口黃河鐵路大橋進行修復改造。1998年伊始，濼口老橋抬高加固工程開工，將北端八孔鋼梁抬高與主橋孔梁底相平。2000年5月31日濼口黃河鐵路大橋又正式恢復通車。據專家測算，濼口黃河鐵路大橋完全可以再使用50年。2006年，京滬鐵路進行電氣化改造，這座百年老橋再次煥發生機，日通行列車28對。

如今的濼口黃河鐵路大橋，已被列為第七批全國文物保護單位，成為人們憑吊歷史，欣賞黃河風光的好去處。而且，很多攝影愛好者也非常喜愛為這座百年鐵橋拍照，因為其所蘊含的歷史內涵和其所散發的歷史滄桑感，在鏡頭中能體現的更多、更美！

本文所配照片為1910年至20世紀40年代初期所拍攝的老照片，從這些老照片中可以看出濼口黃河鐵橋在修建之初已顯露出宏偉之姿，而其建成后的各個角度的照片，更是可以讓現在的我們感受到100年、數十年前這座偉大的鐵路橋傲人風采！

（本文圖片由作者提供）