確定碰撞時車輛行駛位置的要點及應用

張澤楓，張培鋒，趙明輝，李麗莉

（1.司法部司法鑒定科學技術研究所，上海 200063；2.上海交通大學 電子信息與電氣工程學院，上海 200240）

道路交通事故技術鑒定的目的是盡可能地還原事故的真相，為事故的責任認定提供技術服務。在一些兩車碰撞事故中，會涉及到兩車碰撞時各自在道路上位置的爭議，而對于這一爭議的鑒定又通常是比較困難的。根據筆者長期工作的積累，認為解決上述難題的主要技術手段有以下兩種，一是以現場痕跡（包括地面痕跡和車體痕跡）為核心的綜合分析判斷；二是以視頻、圖像為核心的事故現場重建。本文闡述了上述兩種方法的技術要點，并分別列舉了實際案例供從事道路交通事故相關工作的專業人員探討。

確定兩車碰撞時行駛軌跡，涉及到車體之間碰撞的部位、車體之間碰撞的角度、車輛輪胎與地面標志、標線間的相對位置關系、碰撞時車輛的行駛狀態、車輛寬度、現場路面寬度等多方面要素及參數，因此我們必須首先確定碰撞形態，待基本還原整個碰撞過程，把現有的證據形成證據鏈，經過綜合分析才能得出科學客觀的鑒定意見。

1 方法

1.1 通過痕跡判斷車輛行駛軌跡

1.1.1 確定碰撞形態

痕跡是確定碰撞形態的基礎，痕跡的尋找、比對及認定需要具備專業知識以及一定的工作經驗，該方面在本文中不多贅述，需要注意的是碰撞形態的確定必須考慮到痕跡的四方面要素（部位、方向、形態和物質交換），最終明確兩車碰撞的具體部位以及碰撞角度。

1.1.2 確定在路面上的碰撞位置

所謂在路面上的碰撞位置，是指在碰撞過程中接觸瞬間車輛（輪）在路面上的位置，即車體接觸時在路面上的投影位置。由于碰撞是一個動態過程，在一段極短的時間段內，碰撞初始位置勢必會向主要的受力方向移動，因此事故現場車輛的停止位置或在過程中顯示的軌跡不能作為碰撞時的位置來處理，但可以作為碰撞位置的追溯和推斷的一個依據使用。

1.1.3 通過散落物分布確定

現場散落物包括車體散落的部件、車輛裝載的貨物、當事人隨身攜帶的物品等。散落物的分布可以呈放射形、扇形、條線性等多種形態，這與碰撞瞬間的力度、方向以及碰撞后車輛的運動軌跡有關，不同的散落物分布形態，隱藏著不同的碰撞形態，需要具體分析。例如，所有散落物均分布在分道線的某一邊，那么車輛碰撞時的位置應該在散落物所在一側的可能性就很大了，多數情況下碰撞點就在該片散落物所在的范圍內。但考慮到車輛碰撞時具有一定的速度、角度和質量，同時散落物也具有不同的形狀、質地和離地高度，故物體散落到地面上會有延時，因此散落物在地面上的位置不能完全代表車輛的碰撞位置。值得注意的是，不同的散落物的證明力不同，例如，車輛在相同的碰撞條件下，滴落的油液相對于其它散落物，更能確定車輛碰撞時在路面上的位置。

1.1.4 通過路面痕跡確定

路面痕跡一般可以分為兩類，一類是挫劃痕，另一類是輪胎在行駛過程中留下的印痕。

挫劃印是指車輛在碰撞后發生傾覆或者機件損壞、變形接觸地面形成的痕跡。輪胎印則是車輛在制動、側滑或滾動時留下的印跡。由于挫劃印形成的時間較車輛碰撞瞬間有所滯后，所以不能以此作為車輛碰撞時的位置來認定，而輪胎印則能客觀地反映車輛實際在路面上的軌跡，只是需要在整個軌跡上來確定哪個點是碰撞時形成。

對于路面上有黃色或者白色標志、標線的現場，應該特別注意標志、標線上是否留有挫劃印或者輪胎印，如果有，則要結合車輛痕跡檢驗，從車輛的部件和輪胎上查找痕跡或附著物進行比對，并以比對結果結合車輛的行駛方向來認定其行駛軌跡及碰撞時在路面上的位置。

在汽車與兩輪車（包括機動車和非機動車）的碰撞事故中，如果現場上同時留有汽車的輪胎痕與兩輪車的倒地挫痕，則兩條痕跡的反向延伸線的交點可能是碰撞點（要求碰撞后兩車均為直線運動）。比較上述兩種痕跡的證明力發現，挫劃痕因為其產生的延時性只能用來作為確定碰撞位置的一個有力推斷依據，而輪胎印則可以明確反映車輛的整個運動軌跡，其證明力最強。遺憾的是，實際案例中，輪胎印的發現及提取會由于自然及人為的因素，往往不能很好的實現。

1.2 通過視頻、圖像判斷車輛在道路上的位置

隨著道路上的監控設備以及車載行駛記錄儀使用的逐步增加，越來越多的視頻圖像為鑒定工作提供了有利的鑒定條件，視頻圖像的運用加強了鑒定直觀性、準確性。一般可以采用基于攝影測量的圖像處理法以及視頻圖像比對法進行判斷行駛車道，采用上述方法要求鑒定人員能夠熟練運用如Photoshop、Photo-Molder等圖像處理軟件。

1.2.1 基于攝影測量的圖像處理法

該方法的目的在于標定出視頻畫面中車輛車輪與地面標線的相對位置關系。具體步驟為，截取視頻中碰撞時的幀圖像或適用的現場照片，在圖像中的地面上尋找標定點，并在事故現場找到對應的標定點，測量各標定點間的間距，并對事故現場進行攝影，然后利用計算機圖像處理技術進行幾何校正，獲得鑒定所需要的數據。最終需根據所得結果并結合碰撞形態及其他參數進行綜合評斷得出鑒定意見。

1.2.2 視頻圖像比對法

根據在事發時獲得的視頻圖像，再次利用同一設備拍攝視頻進行事故現場實驗，比對兩段視頻的參照物的位置，比對時要求兩段視頻拍攝的各個參數相同，如像素、分辨率、拍攝角度等。為了確定視頻中參照物在地面上的位置，建議拍攝實驗視頻時，在視頻拍攝范圍內的地面上畫坐標系，將視頻中的地面坐標化、網格化，坐標點越多，得到的位置關系越準確。最終根據所得結果并結合碰撞形態及其他參數進行綜合評斷得出鑒定意見。

2 案例應用

2.1 案例1

2.1.1 簡要案情

由北向南行駛的A車與由南向北行駛的B車發生碰撞，兩車都有侵占對向車道的嫌疑（A、B兩車均為小型轎車，A車車寬1.85m，B車車寬1.80m）。

2.1.2 現場勘查

現場道路為潮濕瀝青路面，南北走向，平直，道路中心為黃色單實線，雙向各一條機動車道，機動車道寬4m，兩側為非機動車道。現場圖以道路東側機非分道線為基準線，A車頭西南尾東北停在東側非機動車道和路外之間，其右前輪位于基準線東側0.50 m；B車頭東北尾西南停于A車南面西側機動車道內，B車右前輪距基準線5.8 m；A車左前輪與B車左前輪的南北向垂直距離為2.55m。B車車頭前方見A車前號牌，該號牌緊挨著道路中心黃色單實線。B車右前輪處向南有一條挫劃痕跡，另一端位于東側機動車道內，距基準線3.5m。A、B兩車之間留有一大片區域的車輛殘片散落物（見圖1）。

圖1 道路交通事故現場示意圖

2.1.3 車輛情況

A車車輛右前部向左后方壓縮變形、破損，伴刮擦痕跡，變形區域前側從右端起向左至總寬三分之二處。

B車發動機艙蓋前部弓曲變形，向右后方移位，變形區域伴刮擦痕跡，車身右前部向下坍塌。

2.1.4 分析意見

為明確碰撞時兩車各自的行駛車道，先要通過A、B兩車的車體痕跡確定兩車的碰撞形態（部位與角度），還原碰撞時兩車的相對位置關系。由車輛情況可知，兩車的損壞情況均在車體的右前部，繪制碰撞形態示意圖（見圖2）：

圖2 兩車碰撞形態示意圖

根據案情介紹，事發時A車由北向南行駛，B車由南向北行駛。事故現場地面上有一條挫劃痕，由現場勘查固定該痕跡為本次事故形成，而造痕體則一定來源于兩車中的其中一輛車。該痕跡橫跨在中心分道線上，一端位于B車右前輪附近地面處。假定該痕跡為A車車體某部所留，結合兩車行駛方向，則痕跡北端為起點、南端為終點，與兩車碰撞后所在現場的位置不符。反之，該挫劃痕為B車車體某部所留，結合B車右前部向下坍塌情況及兩車相對位置關系分析，該挫劃印由碰撞后B車右前部（部件/輪輞）著地形成成立。故該挫劃痕的方向為由南向北，則該起事故的碰撞點應當位于中心分道線的東側，即A車占用了對向車道。另外雖然挫劃印具有一定的延時性，本起事故中，分析挫劃印由B車右前輪或其附近部件所留，表明該挫劃印為B車右前輪癟氣后瞬間遺留，結合B車車寬及挫劃印起點的位置分析，可以確定B車也占用了對向車道（騎跨在中心分道線上）。

綜上所述，A車位于東側機動車道（侵占了對向車道）可以成立；同時B車騎跨于中心分道線上（侵占了對向車道）可以成立。

2.2 案例2

2.2.1 簡要案情

A、B兩車同向行駛，A車在左，B車在右，兩車發生刮擦造成事故，兩車均有侵占對方車道的嫌疑。（A車為重型專項作業車，車寬2.4m，B車為電動自行車）A車右側護欄前部與B車左側后部發生碰撞（A車左側前部裝載行車記錄儀）。

2.2.2 現場勘查

事故現場為南北走向，雙向各一條機動車道，兩側為非機動車道。下述車道寬度均不包含地面標線（分道線）的寬度：東側非機動車道寬1.85 m，東側機動車道寬3.5m，分道實/虛線的寬度均為0.15 m，其中道路中心分道線在道路中心地面接縫線的西側，且道路中心分道線東邊緣與道路中心地面接縫線近似重合。A車頭北尾南停于現場，其右側前、后輪分別距道路東側邊緣2.5m、2.4m。B車頭北尾南左倒于被鑒定車輛東南側的非機動車道內（后被移至人行道上），在其倒地非機動車道內留有一條長5.1 m的挫劃痕跡，挫劃痕跡全段均在非機動車道內 （見圖3）。

圖3 道路交通事故現場示意圖

2.2.3 具體操作及分析比對

（1）截取事發時A車左側車載行駛記錄儀拍攝的視頻圖像

視頻畫面左部為A車左側車身局部。截取事發時該車左后輪距離畫面中部道路中心分道線/道路中心地面接縫線最遠處時的該幀圖像，記作截圖M（見圖4）。

圖4 截圖M

（2）進行事故現場實驗并獲得實驗時A車左側車載行駛記錄儀拍攝的視頻圖像

將A車停止在事故現場東側機動車道內，使其右側輪外緣緊貼在東側機非分道線西邊緣上，并記錄其左后輪外緣距道路中心分道線東邊緣/道路中心地面接縫線的距離，該距離為1.11m。以道路中心分道線東邊緣/道路中心地面接縫線為0點，以0.2 m為單位間隔在地面上（往A車左側方向）做記號。開啟A車左側行車記錄儀記錄實驗時從0～1.11m的情況（見圖5～6）。

圖5 現場實驗1

（3）截取事故現場實驗時A車左側車載行駛記錄儀拍攝的視頻中某幀圖像，記作截圖N（見圖7）。

（4）利用圖像處理軟件將截圖M、截圖N疊加，形成圖像F（見圖8），以截圖N為參考圖并結合實地測量結果，標定圖像F中的現場相關特征點的位置。

（5）分析比對

在截圖N中標定出地面上畫出的道路中心分道線東邊緣/道路中心地面接縫線位于0、0.2 m、0.4 m、0.6m、0.8m、1.0m、1.11m等標定點的位置，疊加截圖M與截圖N后發現，圖像F中道路中心分道線東邊緣/道路中心地面接縫線位于0～0.2m范圍之間，約在0.16m處，表明圖像F中A車左后輪外緣距離道路中心分道線東邊緣/道路中心地面接縫線的距離小于1.11m，約為0.95m。

由已知數據：A車車寬2.4 m、其左側輪距道路中心0.95m，兩者加和為3.35m，而該車行駛車道寬3.5m，3.35m＜3.5m，即事發時A車行駛在道路東側機動車道內。

圖6 現場實驗2

圖7 截圖N

圖8 圖像F

2.2.4 討論

該案例中雖然有電動自行車倒地挫劃痕，但是該痕跡較孤立，惟一性不強，考慮痕跡產生的延時性，該延時性的產生可能有三方面原因，第一是電動自行車倒地花費的時間，第二是電動自行車在碰撞瞬間尚未完全倒地；第三是電動自行車車體某部與地面接觸后并沒有立即產生挫劃痕。該案例表明，如果僅僅依靠該痕跡認定車輛行駛車道即會出現鑒定意見的偏差，實驗證明，該挫劃痕的起點不是碰撞點，該起事故的碰撞點應位于專項作業車行駛的機動車道內。

3 結論

確定在碰撞瞬間兩車各自行駛的車道的方法和要點有很多，但這一鑒定事項又通常是難點，仍然有大量的此類案件無法解決，究其原因在于缺少鑒定條件。痕跡是交通事故鑒定的基礎，這就要求現場勘查必須做得細致，不放過任何蛛絲馬跡，這是其一。其二，隨著監控視頻的廣泛運用，又出現了新的技術手段，擺脫了通過痕跡還原事故形態一家獨大的局面，這一現象給了所有鑒定人的啟示，交通事故司法鑒定離不開新的思想、新的方法，只有不斷創新，才能更好地重建交通事故現場。

[1] GA41-2014.交通事故痕跡物證勘驗[S].2014.

[2] GA/T1087-2013.道路交通事故痕跡鑒定[S].2013.

[3] GA/T1133-2014.基于視頻圖像的車輛行駛速度計算鑒定[S].2014.

[4] 楊玉成.基于幾何校正的交通事故現場照片拼接技術研究[D].吉林大學碩士學位論文，2007.

[5] 王偉霞.多個非固定標定物處理交通事故現場圖像的研究[D].吉林大學碩士學位論文，2013.