基于低碳經濟的許昌市公共交通建設研究

■白璐(許昌學院土木工程學院，許昌　461000)

基于低碳經濟的許昌市公共交通建設研究

■白璐
(許昌學院土木工程學院，許昌461000)

摘要運用系統分析法及文獻資料法分析了許昌市公共交通的現狀及存在問題，從運營模式和車道規劃方面進行公共交通系統的構建并建立相應的保障措施。研究表明：許昌市公共交通方式匱乏，公交線網密度低、站點覆蓋率不高；許昌市公共交通系統應建立公交、出租車、公共自行車相結合的公共交通運營系統；改革現有運營模式、設立公共自行車車道；加強交通規劃、財政扶持、信息化管理。

關鍵詞公共交通系統構建保障措施

0　引言

隨著社會經濟的快速發展和城鎮化進程的加快，許昌市城市規模不斷擴大，近幾年來市區機動車保有量呈現爆發式增長，中心城區交通壓力越來越大，擁堵塞車、空氣污染、秩序混亂、交通事故等城市交通問題日益突出，國內外的實踐證明，優先發展公共交通是解決城市交通問題的有效方法，但許昌作為一個地級市，就現有的市內公共交通方式而言，僅有普通的公交車、出租車，與許多大中城市相比，公共交通的基礎設施不完善，如何在有限的地域環境內將現有公共交通方式進行擴充，實現多種公共交通的無縫銜接，提高居民對公共交通的使用率，是本研究的重點。

1　許昌市公共交通現狀調研

1.1居民出行情況、出行方式調查

調查采用問卷形式，調查中以居民使用城市道路300米以上或5分鐘以上即為出行，統計500名居民日常出行時間及出行距離。許昌市城區可以分為五大部分，即鐵西片區、舊城區、東城新區、經濟技術開發區和東南片區。調查結果顯示，全市城區居民的平均出行強度為2.14次/人/日。許昌市城區各區域居民的平均出行強度有所差異，鐵西片區和舊城區居民的平均出行強度高于城區平均水平，東南片區和經濟開發區低于城區平均水平。同時，調查組選取三個典型區域作為出行方式調研地點，三個典型區域分別為大學校園、大型商場超市、某行政單位，通過隨機發放調查問卷的形式，統計居民出行方式意愿。結果顯示，在日常短距離出行中大部分居民采用公交、電動車方式，約占總量的58.9%，少部分居民采用私家車、班車、出租車方式，約占總量的33.8%，其余采用步行方式，約占總量的7.3%；在公交換乘便捷性上，被調查居民普遍認為多種公共交通方式無縫換乘還不能夠實現，公交站點設置不盡合理，約有80%的居民在購物、上班、上學過程中需要多次換乘公交，且等待時間均在10分鐘以上。

1.2現有公共交通運行情況調查[1]

許昌市現有的公共交通以公交、出租車為主，其中公交的運營情況對整個公共交通系統的發展起著至關重要的作用，所以調查小組通過走訪市交通運輸局查閱相關資料，得到我市現有公交線網密度(表1)、主城區公交站點覆蓋率(表2)如下：

表1　許昌市各片區公交線網密度

表2　許昌市主城區公交站點覆蓋率

由表1可以看出，許昌市各區的公交線網密度與《規范》建議值相比明顯偏低，現有許昌市公交線路主要集中在舊城區，其公交線路布設比較密集，但仍未達到規范建議值，并且老城區內部路網薄弱，線路過度集中在幾條商業性主要干道上，部分道路壓力過重，嚴重影響了居民的出行效率。外圍區域的公交發展也相對滯后，缺乏相互間的聯系。

由表2可以看出，許昌市整體公交站點服務面積率低于《規范》的建議值。舊城片區的公交線路較為密集，以300米及500米半徑計算的公交站點服務面積率均達到了規范的要求，但其他片區的公交站點服務面積率都明顯偏低，存在公交盲區。

1.3許昌市公共交通制約因素分析

綜合各項調研結果，得出制約許昌市公共交通發展的因素有以下幾點：

(1)公交需求水平受城市規模和出行習慣制約。

居民出行以自行車、電動車和摩托車為主,公交車所占出行比例不到7%，仍呈現出中小城市的交通特性。

(2)各分區公交發展不均衡,公交線網密度低。

(3)公交線路非直線系數過高，重復系數較高，舊城片區以外的區域公交站點覆蓋率偏低，存在公交服務薄弱地區和盲區。

(4)公共交通服務水平質量較差，多數公交線路營運時間短，部分公交線路距離較長。

(5)公交配套場站不足，公交設施缺乏。

(6)乘坐公交的出行時耗大，車次少，準點率低，公交缺乏吸引力；市民出行不便，公交意識淡薄。

(7)公交發展資金缺乏，政府扶持力度不足，制約了公交進一步的發展。

2　許昌市公共交通綜合運營系統構建

許昌市公共交通系統的構建，僅僅依靠現有的出行方式并不能夠解決群眾對日常出行的便捷性、經濟性要求，本項目組通過調查研究，提出建立公交、出租車、電動車、公共自行車相結合的公共交通運營系統，同時在此基礎上改革現有公共交通運營模式，對居民的出行便捷性、經濟性及各種出行方式銜接要求進行本質上的改善。

2.1許昌市公共交通系統運營模式構建

在公交和公共自行車運營模式方面，全部改造為公益為先、國有經營的模式，清晰定位政府、國有資本和民間資本在公共交通企業中的角色，政府側重發揮啟動、引導、控制和服務的作用，通過特許經營合同與國有投資，實現行業監管，靈活設置公交企業中的股份占比與權責，形成了“國有參股、企業控股、規范管理、良性發展”的發展格局[2]，許昌市公共交通的公司化改造和一體化整合，將對許昌市公共交通的綜合建設起到至關重要的作用。

2.2新建公共自行車車道規劃

建立自行車道網絡系統，主要目的是在現有的非機動車道中實現電動車與自行車交通分流，提供安全、舒適、高效的自行車通行環境。

據《交通工程手冊》規定，最小的自行車車道應大于2.5m[3、4]。許昌市區道路橫斷面由機動車道、非機動車道和人行道組成，成對稱形狀，自行車道的設置主要有與人行道同標高和與非機動車道同標高兩種情況，經過調查，許昌市城區現有電動車和自行車均在非機動車道混合行駛，嚴重影響非機動車道的通行能力和行車安全。建設自行車專用車道以道路現狀為前提，采用自行車道與人行道同標高的斷面形式(圖1) ,可以將速差較大的電動車與自行車在不同高程分離,避免相互干擾，同時，城市主干道現有人行道內邊緣至臨街建筑物寬度有8m以上，路緣石之上預留有自行車停車位，可以將停車位部分擴寬為自行車道，將綠化帶移至自行車道和人行道之間，用來隔離自行車和行人，這種斷面形式既實現不同車輛分道行駛，又不需要對道路兩邊建筑物進行拆移。

圖1　自行車道與人行道同標高橫斷面圖

3　公共交通系統保障措施

實現“公交優先”的可持續發展戰略,需要建立一套完善的保障機制。

首先，加強公共交通規劃,加快公共交通基礎設施和配套設施建設。城市交通規劃應與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等內容。防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為,確保公共交通基礎設施的配套到位。

其次，發揮政府職能，加大對公共交通的扶持和投資力度。政府必須發揮職能,將城市公共交通發展納入公共財政體系，綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新等設施建設給予必要的資金投入和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。

最后，加強公交信息化管理,全面提升服務質量，強化公共交通自身的發展潛力。大力發展智能交通技術,通過車輛的運行速度檢測交通擁擠狀況，使調度管理部門處理擁堵的能力增強,提高運營調度管理的效率；為乘客信息系統提供實時的數據,使服務的可靠性提高,從而吸引更多的乘客。

4　結束語

目前，公交優先已經逐漸成為城市交通規劃的主旋律，公共自行車也逐步成為公共交通系統發展中的重要拼圖，公交和公共自行車作為一種低碳環保、節能減排的出行方式，不僅完善了公共交通系統，改善城市居民的出行條件，提高了公共交通的吸引力，更有利于提升整個城市的形象，有利于城市的可持續發展，同時，在許昌市大力推行綜合交通運輸體系建設，城區“零距離”換乘的今天具有更加實際的意義。

參考文獻

[1]何煒.許昌市公共交通調研報告.

[2]侯兆收.公共自行車運營模式[J].交通科技與經濟，2012 (2):81-83.[3]曾小明,邱志會，等.佛山市禪城區公共自行車道與站點布局研究[J].佛山科學技術學院學報(自然科學版),2012，(30):24-30.

[4]韓西麗.多目標城市自行車道網絡規劃設計探索——以臺州市椒江區為例[J].北京大學學報(自然科學版),2008,4:604-610.

基金項目：許昌市科技局軟科學研究計劃項目“基于低碳經濟的許昌市公共交通建設研究”(編號：1405022）