公路施工中瀝青路面鋪裝的施工技術

【摘要】經濟社會的發展速度了交通行業的進步，而瀝青是現在公路工程施工中應用較為廣泛的一種材料。但是瀝青路面在鋪裝與運營過程中，容易出現許多病害，影響公路的使用性與經濟性。本文首先對瀝青路面進行簡要的概述，再分析具體的鋪裝技術在瀝青路面的應用，以供參考。

【關鍵詞】公路施工；瀝青路面；鋪裝施工技術

前言

在現代公路工程中，行車量不斷增加，使得公路路面鋪裝出現許多病害問題。據相關統計，從2010到2014年間，我國所建公路工程路面病害所展現的質量問題越來越嚴重，不僅嚴重影響了交通的正常運行，也對路面的美觀性產生不良影響，甚至引起交通事故的發生，同時給維修工作造成困難。因而，相關人員必須對公路施工中瀝青路面鋪裝的相關施工技術進行研究與分析。

1.瀝青路面概述

瀝青路面是在半鋼性或者柔性的基層上，應用瀝青作為混合，進行料鋪得到面層的一種現代常見的路面結構。在交通行業中，瀝青路面有著施工工期較短、施工較為簡單、施工產生的噪音少、施工過程的機械化程度較高等優勢；與此同時，較一般的路面，瀝青路面在安全性與行車舒適性方面都較好；另外，維修時間不長且較方便。

在高速公路的應用過程中，橋面瀝青鋪裝層經常會出現不同程度的病害，主要的表現形式包括：出現唧漿泛白、坑槽或者擁包等問題。出現這種問題的關鍵因素是因為在瀝青鋪裝層出現滲水現象或者在橋面混凝土的鋪裝層表層沒有較好的強度，同時沒有對橋面進行效果較好的防水處理。因而，為確保公路工程整體質量，應對公路工程瀝青年路面鋪裝工程進行嚴格的質量控制。

2.公路工程的澆注式瀝青混凝土鋪裝施工技術

2.1澆注式瀝青混合料的拌和

由于澆注式瀝青混合料拌和溫度高，攪拌時間長，因此對拌和樓的拌和能力和耐高溫能力有很高的要求，需采用澆注式瀝青混凝土專用拌合樓進行拌和。同時，澆筑式瀝青混合料所應用的瀝青具有較大的粘度，與此同時，瀝青的含量也非常高，混合料較易就粘附在機器設備的表面之上，在每一次結束生產完畢以后，等到機器設備并未完全進行冷卻的時候，應徹底清理粘附的混合料，在生產之前，應清理儲罐、運料小車或者卸料斗清理，同時進行隔離劑的涂刷。

在混合料拌合的溫度方面要進行嚴格的控制：如果礦粉并沒有加熱，則對于石料來說，加熱溫度一般在180℃到200℃的范圍以內。拌合混合料以后，出料溫度應依照150℃-170℃的標準進行控制。因為混合料內具有較多的礦粉，所以拌合混合料需要的時間一般來說較長，以上的工藝均都應在現場試拌以后再確定。

2.2攤鋪的方法

對于澆注式瀝青混凝土來說，可進行自流成型，并不需要進行碾壓，因而在攤鋪的過程中，應應用專門的澆注式瀝青混凝土攤鋪機器設備操作施工。在進行施工之前，應仔細檢查攤鋪機的動力與發電系統、液壓系統以及整平板所對應的加熱系統。在開始攤鋪混合料之前，應在開始前的30min，預熱攤鋪機，預熱的溫度應到達110℃-170℃的范圍。對于已經運到施工現場的澆注式瀝青混合料，必須采取措施測量溫度，確定達標后才可以進行攤鋪。

2.3鋪裝成型

出于澆注式攤鋪機本身的特征，對攤鋪平整度產生影響的重要原因，還有公路路面的平整度問題，因此相關人員不僅要嚴格控制熨平板高度，還應對攤鋪機行走的路面平整度進行控制。在攤鋪的實際施工過程中，應應用不同厚度的薄木板進行鋪墊，將攤鋪機的行走軌道在路面的設計線型上保持，確保攤鋪的厚度以及平整度達到要求。

碎石撒布機應跟在攤鋪機之后，等到已進行攤鋪的澆注式瀝青混凝土到達撒布溫度的要求標準時，進行預拌瀝青碎石的撒布操作，撒布量控制在5～10kg/㎡的范圍以內，以碎石能很好地在澆注式瀝青混凝土插入作為標準。撒布時，假如由于撒布量不容易控制而使得在澆注式瀝青混凝土表面出現過多的碎石的時候，也可應用人工撒布碎石的方法，使得可以進行更均勻的撒布，但因為撒布量應達到要求。在結束澆注式瀝青混凝土工程的施工后，應清理表面的瀝青碎石。

3.雙層SMA鋪裝技術在公路隧道內的應用

3.1瀝青混合料拌合

工程一般應用的混合料為SMA-13，在拌和的過程中，要對改性瀝青和集料的加熱溫度以及改性瀝青SMA-13對應的出廠溫度進行嚴格的控制。如果是橋面工程，由于其鋪裝具有特殊性，橋面風力一般較大，同時具有相對較薄的橋面下層，使得瀝青混合料溫度出現較快的散失，直接影響相應的壓實效果，因此應將混合料出廠溫度控制在大于150℃的范圍。

3.2運輸和瀝青混合料的運輸與攤鋪

要想確保攤鋪機能夠不間斷均勻的實施攤鋪，混合料的運輸需考慮到鋪攤機的攤鋪性能再選擇運送車輛。拌合樓往運料車加料的過程中，要想降低粗集料的分離問題的出現，汽車需前后移動，分成三類進行裝料。此外要想掌握混合料的溫度，于施工場地需檢查瀝青混合料的出廠溫度與到達場地的溫度，隨之選擇雙層篷布蒙住運料車，到卸料完成把篷布取下來。與此同時，運料車輛在沒有進入主橋面的時候，需整體的打掃一遍，從而避免車底盤與輪胎引起橋面污染。

3.3瀝青混合料壓實成型

因為公路隧道和一般的路面有所不同，當設計SMA鋪裝厚度均不是很厚，同時隧道里風力不小，所有攤鋪結束的壓實工作需在最短的時間內在高溫條件進行。要想降低碾壓次數，提升碾壓效率，碾壓的操作寬度需盡量大于車道整體的寬度，此外應保證初始壓實度不小于85%。碾壓的過程，需嚴格依照慢壓、緊跟、高頻以及低幅的相應要求，實現先起步再進行起振，首先進行停振再采取停機的措施。對于雙層SMA來說，因為它的使用性能的標準有所不同，應該選擇相應的碾壓措施。要想提升下面層的揉搓作用，普遍會在復壓過程中選取輪胎壓路機進行碾壓，不但保證了下層SMA對應的密水性，還能夠提升兩層SMA間的粘接作用。對于上面層SMA來說，施工過程中需確保其最佳的構造深度和使用性能就禁止選擇輪胎壓路機。

參考文獻：

[1]梁志標，何惠紅.橋面鋪裝過早損壞的原因分析及處治對策.山西建筑，2011（08）.

[2]徐世法，羅曉輝.橋面鋪裝病害調查及成因分析.山西建筑，2013（05）.