看似玩笑的呼吁

馬蕾

繼續(xù)下滑。

自主品牌轎車售出136.82萬輛，同比降15.30%，市占率同比降5.41個百分點——2014年7月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布今年上半年汽車廠家批發(fā)數(shù)據(jù)——盡管從乘用車整體看，自主品牌363.03萬輛的銷量同比略增1.78%，但市占率卻回落3.48個百分點，自主品牌汽車依舊纏繞在命運下行的曲線中，身旁則是不少外資品牌動輒兩位數(shù)的增長。

中汽協(xié)會公布的是廠家批發(fā)數(shù)據(jù)，終端則更加低迷，雖然這種終端低迷在經(jīng)濟大環(huán)境下同樣會覆蓋到合資汽車公司，但無疑自主品牌這個群體中的大部分正在離我們期待的“商業(yè)傳奇”愈行愈遠。

塑造并津津樂道傳頌“傳奇”似乎是人類的傳統(tǒng)，無論西方還是東方，古昔還是當代，名人傳記從來都是坊間流轉的重頭或書籍暢銷榜的常客。尤其那些滿紙浸泡著“勵志”的商業(yè)傳奇，對于不少人來說，閱讀這樣的故事能產(chǎn)生類似傳銷式的洗腦效果，整個人被書中描述的奮斗精神、成功渴望和名利結局激發(fā)成“好斗的公雞”，認為只要足夠努力，成功指日可待。

勤奮、開拓、積極當然是值得稱頌的美德，但這些正能量可能并非是成功的全部要義，尤其是放在當下全球汽車工業(yè)語境中來觀察。

如同傳記作家不會告訴你比爾？蓋茨的第一桶金來自身為IBM董事的母親的幫助；1960年代遭受日本摩托車重創(chuàng)的哈雷摩托也更愛講述自己如何努力最終起死回生，而不愿對其游說美國國會和政府保護本國摩托工業(yè)者墨更多，但倘若沒有后者，哈雷或許早已只是埋在故紙堆中供人緬懷的一段歷史。

沒有哪個產(chǎn)業(yè)完全規(guī)矩地遵循商業(yè)軌跡就能殺出一條血路。是的，我們面對的現(xiàn)實商業(yè)世界和紙面上理論中的商業(yè)世界是如此不同。當賈格迪什？巴格沃蒂（Jagdish Bhagwati）在《貿(mào)易保護主義》和《捍衛(wèi)全球化》中邏輯嚴密、思維清晰地堅持自由貿(mào)易的基本理念時，這位哥倫比亞大學教授，美國最知名、曾幫助制定諸多對外方針政策的外腦機構——對外關系委員會的高級研究員，不得不面對一個一邊口呼崇尚自由、一邊高高舉起貿(mào)易保護主義大棒的真實美國。

事實上，保護本國工業(yè)和品牌從來都是美國法律體系中的重要內(nèi)容。對內(nèi)，它將“美國聯(lián)邦政府機構除特殊情況外，必須購買本國產(chǎn)品，工程和相關服務也必須由國內(nèi)供應商提供”一個字一個字地刻在《購買美國產(chǎn)品法》中——此法歷經(jīng)幾十年，不但從未有過實質性修改，美國國會還會定期對其追加特別規(guī)定。

對外，則有著名的“301條款”構筑成一道堡壘，按照它的規(guī)定，美國可以對任何“損害了美國商業(yè)利益”的國家進行貿(mào)易制裁，以便為美國本土品牌提供各種庇護。

看看一直抱怨其他國家通過補貼和出臺特別優(yōu)先推進本國汽車業(yè)發(fā)展政策的美國，它毫不猶豫地在全球金融危機期間出手拯救底特律汽車巨頭，毫不在乎自己一直是鼓吹自由貿(mào)易的超級大國。美國太清楚民族產(chǎn)業(yè)本國工業(yè)是國家的財富之源，它們腰桿硬挺自己才能在世界面前挺直腰桿，在國家利益面前，誰還在乎噴來多少揶揄和抗議的口水？

比起雙重標準的美國，日本和韓國對本民族工業(yè)和品牌的保護從來不憚于放在太陽底下，反之這是他們引以為傲的資本。

日本通過關稅政策、非關稅壁壘、進口管制、限制資本輸入等多種方式對民族汽車品牌實施保護，還將本國品牌戰(zhàn)略提升到國家戰(zhàn)略層面，幾年前開始推進的“日本品牌發(fā)展支持事業(yè)”面向中小企業(yè)，募集和挑選具有日本文化特色和地域特色的品牌，為其承擔的研發(fā)、宣傳和推廣資金，幫其開拓市場。

更極致的如韓國，則把國貨意識“洗”進國人血液里，汽車是個被舉濫了的例子，但它的確具有典型意義——韓國對進口車實施非關稅壁壘以限制其使用，它的大街小巷不是現(xiàn)代就是起亞，開外國車反而會遭人鄙視。韓國影視劇中所有非國產(chǎn)汽車品牌的LOGO一律被影視主管部門要求遮蓋住，沒有任何露臉的可能，就連奔馳掏錢植入《來自星星的你》也同樣沒有特權可享。

強烈的“國貨”意識，使諸多韓國企業(yè)短時間內(nèi)積累了大量資本，擁有了再投資和發(fā)展的能力，其中一些在數(shù)十年間成長為巨型跨國企業(yè)，而歐盟則設置了各種嚴苛的排放和碰撞標準，變相提高外資品牌汽車的準入門檻。

制造業(yè)對經(jīng)濟的重要性當然并非只是一個市場問題，否則奧巴馬政府不會曾經(jīng)如此上心地表示，“不能讓曾經(jīng)令美國人為榮的汽車工業(yè)消亡，美國人不能完全靠別人給制造汽車”。

汽車業(yè)是能源獨立、能源安全和可持續(xù)發(fā)展的重要支撐，移動互聯(lián)時代，更多電子部件“入侵”汽車以及“棱鏡門”引發(fā)的連鎖事件使得這個工業(yè)產(chǎn)品開始涉及國家信息安全問題，除此之外，它還與軍事科技糾纏在一起。

二戰(zhàn)時期，底特律三巨頭除了生產(chǎn)民用汽車，還產(chǎn)出了大量坦克和裝甲車，迄今依然具有民轉軍的實力。回頭來看今年以來中國自主品牌整體敗退的現(xiàn)實，再假想倘若中國自主品牌汽車消亡的情形，技術研發(fā)受制于人已不再是主要矛盾，如果上綱上線，則成為國防安全的隱患。

對比美國、韓日和歐洲，似乎沒有哪個國家和地區(qū)像中國的汽車工業(yè)這樣，入世之后的開放不僅沒有換來技術，中國自主品牌在艱難上升之后又被壓縮至愈加窄小的生存空間，滿大街的消費者意識里充滿對外資品牌的膜拜，自主品牌從來沒能真正喚醒中國人的愛國意識。

這一方面當然要歸咎于自主品牌汽車產(chǎn)品力和品牌力的先天不足，但現(xiàn)實是，即使大多數(shù)自主品牌企業(yè)在努力拉近與合資品牌的距離，也無法彌補消費者心中愈來愈大的品牌認同鴻溝。

本土汽車業(yè)的戰(zhàn)略重要性和我們的現(xiàn)實已經(jīng)清晰地矗立于眼前，在這個現(xiàn)實里，政府的政策導向扮演的矛盾角色值得反思。

“胡溫”政府曾在全球經(jīng)濟危機期間出臺1.6升及以下購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新政策，一度刺激了自主品牌小排量車的快速發(fā)展，但這種單純刺激性政策對于自主品牌是一種飲鴆止渴，它不能從根本上幫助自主品牌更上一層樓，也因為并非只是針對自主品牌，也就不能培養(yǎng)出民眾一種愛用國貨的民族情緒，政策一停止，上升的銷售曲線快速回落，并越來越呈現(xiàn)出一副病態(tài)。endprint

緊跟其后的城市限購等政策則更多托高合資品牌的銷量，使自主品牌渠道繼續(xù)收緊，銷量進一步萎縮。看起來，關于汽車的戰(zhàn)略地位似乎只停留在口頭和紙面上，一落地就被現(xiàn)實撞擊成一地碎片，以至于每到3月“兩會”，你就知道自主品牌企業(yè)集體呼喚保護民族汽車工業(yè)政策的時候又到了。

關于保護，反對者和衛(wèi)道士們一定會高舉WTO的原則站出來強調(diào)公平競爭，認為保護拯救不了自主品牌，必須把它們投入到充分競爭的大熔爐中等待“石猴”自行蹦出。他們看起來手中有大把的例子，比如聲稱美國政府已經(jīng)意識到保護并不利于本土企業(yè)成長，因此對于“301條款”的使用越來越謹慎等等，卻忽略了“先保護，后開放”的美國汽車業(yè)已經(jīng)在前者的佑護下長大成人，而中國汽車工業(yè)依舊是個需要監(jiān)護人陪伴身邊的未滿18歲的孩子。

在這種意義上，李斯特的幼稚產(chǎn)業(yè)保護論對于當下的中國汽車工業(yè)而言依舊沒有過時。

對消費者的簡單補貼已經(jīng)被證偽，它不能從根本上刺激自主品牌跳出困境，如何出臺促進結構調(diào)整和提升技術力、品牌力的希望被寄托于“習李”新一屆政府。

至少就目前態(tài)勢而言，對汽車工業(yè)的國家戰(zhàn)略意義，新一屆政府有更深刻的認識，除了頻繁視察汽車公司、出現(xiàn)在各種汽車簽約儀式上，多年推行緩慢的公車采購也在對汽車工業(yè)相當關心的新一屆政府推進下開始有了實質性進展。

2014年年初，中國軍隊開始明確規(guī)定公務用車實行集中采購，需選用國產(chǎn)自主品牌汽車；5月24日，習近平在視察上汽研究院時又說，“中央已經(jīng)作出決定，公務車都要用國產(chǎn)車，這對自主品牌汽車是個機會”。

對公車采購影響力的分析已不是一個新話題，它拉動銷量、示范品牌、鼓勵優(yōu)秀，淘汰落后，有助于自主品牌結構調(diào)整，規(guī)定研發(fā)投入不低于銷售收入3%的政策，也能根本上鼓勵自主研發(fā)。

但如何平衡開放與保護的關系、如何從更高的戰(zhàn)略意義為汽車工業(yè)進行頂層設計顯然還在考驗新一屆政府的智慧，比如如何對待越來越多合資公司再建工廠的要求，比如提振國人士氣的高鐵“走出去”戰(zhàn)略，如何為本土汽車制造業(yè)嫁接經(jīng)驗。

好消息是，最高領導人的清晰支持表態(tài)讓尷尬和無奈中的自主品牌又燃起希望之火，以至于6月底《汽車商業(yè)評論》記者在昆明遇見東風乘用車總經(jīng)理李春榮時，他除了為即將上市的東風風神SUV AX7在西南地區(qū)預熱，篤定地表示包括AX7在內(nèi)的新一代產(chǎn)品無論品質還是服務上都具備相當競爭力，還進一步大聲疾呼，請習大大發(fā)話縣團級以上黨員干部及家屬全部購買自主品牌汽車。在此前業(yè)內(nèi)一項知名測評中，李春榮管理的東風乘用車公司其東風風神A60在42款中級車中，質量名列第七，超過85%的合資品牌，名列中國品牌第一。

李春榮的呼吁乍聽起來似乎是玩笑之話，但仔細思考卻不乏嚴肅的政經(jīng)意義，從某種角度上來說，還帶有在WTO原則下的巧妙規(guī)避國際規(guī)則的智慧——黨內(nèi)行為與政府行為顯然并非同一概念。在李春榮看來，倘若政策真能如此引導，并輔之加強民族品牌的宣傳力度，自主品牌汽車的未來的確可期。

當然，《汽車商業(yè)評論》仍然要提醒的是，這取決于包括央企在內(nèi)的中國本土品牌核心競爭力的真正塑造和提升，沒有后者，一切保護都將只是空中樓閣。事實上，我們也看到了一些潛在成功者已經(jīng)誕生。endprint