歐陽明高答問錄

張嫣+黃大路

充電問題

《汽車商業評論》：有研究顯示，如果沒有自有車庫，會減少40%～50%的電動車用戶；而如果充電的設施裝不上的話，又會少40%。電動車的發展，離不開充電樁，這個層面上能不能有比較有效的辦法解決這個問題？

歐陽明高：現在，充電樁的確是個問題——但充電樁本身不是問題，車廠都會帶充電樁；但是裝的過程比較麻煩，一般物業都不愿意裝，經常等一兩個月才能給裝上。

這個問題不是一個技術問題，現在這一方面由城市建設部來協調，應該說協調的密度還是比較大的。關于基礎設施又分了好幾個部來解決，我們科技部的專家組主要討論技術相關的問題，國家能源部討論基礎設施規劃的問題，還有標準的問題等等。

現在充電樁標準也有一定的問題。比如各個車廠的充電樁是可以各自充其產品的，但是到公共充電樁的時候，有可能接口協議目前還存在一些問題，這是需要完善的。原先制定的標準沒有進行驗證，這個問題已經引起高度重視了。

關于充電和換電這兩個事情，現在是不是已經有了結論？

充電換電這件事，現在的看法逐步趨向于充電。主動權在車廠手上，而車廠目前都在出售的時候搭送充電樁。技術上兩個都可以，但關鍵是主導權在誰手上。目前趨勢已經很明顯了。

充電水平上除了電池之外，還有哪些技術水平可以提高？

充電技術還有很多可改進的地方。比如說現在充電的標準本身就有好幾種，歐美主導的是交流、直流組合充電；日本主張直流、大電流快充。中國現在是交直分離，以比亞迪廠商為代表正在探索以交流充電，不搞直流。關于充電的效率問題，有很大改善潛力，目前效率仍然偏低。

充電樁這方面的制造，我覺得很有前景。充電樁的小型化、安全防護、消防措施以及它對各種車的適用性、充電網絡的智能化、充電數據的應用等等，還有很多技術可以研究。

我認為無線充電可能會率先在大客車方面得到發展，其問題是價格較高，比一般的充電樁要高五到十倍；而唯一的好處就是方便、占空間小。

現在充電很重要的問題是空間問題，尤其是市中心，空間是最貴的，所以無線充電也是有優勢的，但是充電過程比較麻煩——車下要發射，車上還要接收；另外還有一個問題就是電池輻射的安全性問題等。

這應該說還是一個前沿的研究性技術，我們認為可以率先在城市公交來應用，因為在這個區域，價格可以高一點。

不完全封殺

《汽車商業評論》：當下低速電動車的發展在中國面臨一些安全性方面的問題，從宏觀層面說，未來如何推進低速電動車？低速電動車能否扶正？

歐陽明高：這也是一個熱點的問題，而且比較敏感。我個人的看法，我們現在的提法叫有序發展、規范管理，不再是“完全封殺”。

低速電動車在全世界各個國家都有，歐洲、美國、日本，日本近期還出了一個專門的超小型電動車的引入法規。這個趨勢是不可阻擋的。中國道路安全法有一個技術規范——現在這些車是不符合這個規定的，所以我們要在此基礎上提出可行的技術方案和標準法規，讓它合法。

至于安全問題，主要是要限定它的行駛路線。是否要引入一定的碰撞法規，也在討論之中。在日本的碰撞法規里，小微型低速電動車在重新研究，不可能按照正常的碰撞法規來。

相比之下，要說“速度越低越不安全”這個理論上講不通；關鍵的問題是沒有駕照的人也開、沒有管理。不是車的問題，是法規的問題。中國往往是“不讓他做，又不管他”，實際上是放任自由。所以，要從這些廠家中間挑選出一些優秀的，通過競爭使這個產品逐步升級。

微型的、低速的車并不一定就是低技術的車。很多國外的大廠商都做微型低速的精品車，我們的目標應該是那里。

我們的法規也應該是向國外現有的一些法規靠齊，有可能的是把低速電動車列入摩托車法規里，歐洲即稱其為“四輪摩托車”。中國也應朝這個方向去走。

價格方面，純電動大巴車基本上是燃油車的三倍，小車基本上是兩倍，從未來預期，幾年之后價格有什么變化？

大客我個人不主張純電動。它沒有合理性，因為大客車一般車速每小時20公里以下，而空調或者冬天的制熱需要的電量比較大，5個小時的空調用電就接近驅動用電量——而且它還不具備確定性。

很多專家對大客車的意見是：要快充，電池要少——通過無線充電或者在線充電等等方式；而不是要拉上4噸重的電池。只要電池降下來，車價就降下來了。

轎車的車價也是跟里程相關的，微型車的價格就低，它與車速、車重、里程有很大關系，這三個指標下來之后，電池的成本大幅下降。比如奇瑞做的電動QQ價格就只有6萬塊錢，它可以達到80公里的時速，續航里程大約在160公里。

日產聆風和寶馬i3的行駛里程都在一百五六十公里，這樣是合理的，到2020年，這個合理的平衡點會往上移，大概200～250公里。

特斯拉意義

《汽車商業評論》：現在特斯拉被炒得很熱，從汽車制造的角度來講，最主要的變革有哪些？

歐陽明高：我認為沒有什么大變革，是汽車商業模式的一個變革，并不是汽車技術的變革。它的汽車核心技術的唯一一項變革就是電池管理系統，而智能化是用戶體驗，也屬于商業范疇。真正復雜的難度大的技術，它都沒有用，唯一一個復雜的就是這個電池管理系統。

它重要的是商業變革，它的意義毋庸置疑。它做了很好的一個系統集成，做了很好的一個商業模式，這是我們需要汲取的。

這是一個趨勢嗎？

不一定。因為這個系統集成的難度比較大，如果它市場表現非常好，大家可能會跟隨，但是它已經燒了好幾輛車了，雖然沒有人員傷亡。

近期，特斯拉召回了很多車輛，把電池用鈦合金包起來。如果車輛的電池電容是10個千瓦時，用小電池是非常好的。但中國目前為什么不做呢？就是因為集成的技術還沒到位，不敢做。

有反映說，駕駛聆風去機場，根據現有電量的行駛里程顯示，應該是沒有問題，但是由于路況太好，速度很快，還沒到機場就沒電了，因為這個速度快，瞬間放電大，自己就沒法控制，所以在半路上就沒電了。這個怎么解決？

這個屬于里程估計技術，是一個難度比較大的問題。剛開始出來的車，這方面的估計都不是很準，現在在完善。未來要預測路況，GPS進行信息反饋來做安排，這樣問題就不會存在了。

你怎么看待電動汽車跟燃料電池這種技術路線實現的時間順序，是否會直接就跳過這個階段，直接過渡到燃料電池汽車？

燃料電池汽車更加革命性，技術難度非常大。肯定還是電動車會先發展起來，但最后的局面，我覺得還會是燃料電池和電池組合的可能性比較大。純電動車要想滿足行駛里程，即使電池每公斤300瓦時也滿足不了。

如果按照現在汽車的模式，還是要500公里續航路程，還要那么大的車，還要那么高的速度——我們以現有的這種車的文化和標準來做參照系，它應該會是車載有一個燃電池電源再加電池，這是比較合理的。

這樣，基礎設施會很復雜，這個要看將來能源的變革。我想在2030年之前還不會出現這樣的情況，這個展望應該是2050年的事了。endprint